Phần mở đầu
Từ sau khi đổi mới, với những nỗ lực phát triển nền kinh tế đồng thời
nhằm thực hiện thắng lợi công cuộc CNH hiện đại hoá. Nhà nớc ta đã có
những chính sách nhằm thu hút nguồn đầu t trực tiếp nớc ngoài(FDI). Đặc
biệt là trong những ngành công nghiệp chủ chốt, trong đó có ngành công
nghiệp ôtô. Năm 1991, liên doanh ôtô (liên doanh lắp ráp sản xuất ôtô) đầu
tiên đợc thành lập tại Việt Nam, cho đến nay đã có 14 dự án đợc duyệt cấp
phép và 11 liên doanh đã đi vào hoạt động.
Nhằm tạo điều kiện cho các liên doanh này phát triển, cũng nh để xây
dựng một ngành công nghiệp ôtô hiện đại, thực hiện công cuộc CNH hiện
đại hoá. Chính phủ Việt Nam đã có những chính sách vĩ mô nhằm hỗ trợ và
chấn chỉnh các hoạt động của ngành công nghiệp sản xuất ôtô. Trong quá
trình can thiệp vào ngành công nghiệp ôtô, các chính sách của Chính phủ
đã có những tác động đến rất lớn đến hoạt động của ngành sản xuất ôtô
trong nớc.
Để hiểu rõ hơn về nguyên nhân của việc Chính phủ ban hành những
chính sách này, cũng nh những kết quả của những chính sách này đến hoạt
động của các liên doanh ôtô trong nớc, và phản ứng của những liên doanh
với những chính sách này, em đã chọn tiểu luận Chính sáchkinh tế vĩ mô
của Chính phủ Việt Nam can thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ôtô cho
Tiểu luận môn học Kinh tế Vĩ Mô.

Nội dung
I. Chính sách Vĩ mô của chính phủ Việt Nam can thiệp vào Ngành
công nghiệp sản xuất ô tô.
1. Một số chính sách can thiệp của chính phủ Việt Nam vào Ngành
CNSX ô tô:
Ngày 29/4/2002, Bộ trởng Bộ Công nghiệp Đặng Vũ Ch ký Công văn
số: 1509/CV-KHĐT gửi các Bộ, ngành và UBND các tỉnh, thành phố với nội
dung Từ ngày 1/5/2002, Bộ Công nghiệp tạm thời không tiếp nhận, xem xét
các dự án đầu t sản xuất, lắp ráp các loại xe ôtô của các doanh nghiệp trong n-

các cơ quan hành chính sự nghiệp, khi có nhu cầu mua sắm xe ôtô, phải mua
xe sản xuất trong nớc.

Bên cạnh các chính sách hỗ trợ và khuyến khích nhằm thu hút các nhà
đầu t nớc ngoài vào Việt Nam, Nhà nớc còn ban hành các quyết định về tỷ lệ
nội địa hoá cho các liên doanh ôtô. Thông t số 215/UB/LXT, ngày 8/2/1995,
của Uỷ ban Nhà nớc về hợp tác và đầu t, với nội dung Chậm nhất vào năm
thứ 5, kể từ khi bắt đầu sản xuất, phải sử dụng linh kiện phụ tùng sản xuất
trong nớc với tỷ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và tăng dần theo từng năm để đến
năm thứ 10 đạt tỷ lệ ít nhất là 30% giá trị xe
2. Thực tế các liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô tại Việt Nam :
Tháng 6 năm 1991, công ty liên doanh Mekong Auto - liên doanh ôtô
đầu tiên đợc thành lập tại Việt Nam, đánh dấu một bớc đi mới cho nền công
nghiệp ôtô nớc ta. Cho đến nay đã có 14 dự án sản xuất ôtô đợc cấp giấy phép
đầu t, với tổng vốn đăng ký là 872 triệu USD. Trong đó có các nhà sản xuất
ôtô hàng đầu trên thế giới nh: Toyota, Ford, Mercedes-Benz... Trong đó có 11
liên doanh đã đi vào hoạt động, có 3 dự án không triển khai là Chrysler,
Nissan và VIETSIN.
Trong hơn 10 năm qua, các liên doanh ôtô đã liên tục đa ra những sản
phẩm của mình và dần dần đã tạo đợc chỗ đứng trên thị trờng Việt Nam .
Những sản phẩm mà các nhà sản xuất tung ra trên thị trờng Việt Nam thời
gian qua, có không ít những dòng xe nổi tiếng và bán chạy trên thế giới. Đa
phần là các loại xe 4 chỗ ngồi, 6 chỗ ngồi và 8 chỗ ngồi hay mini bus 16
chỗ...
Bảng 1. Các công ty liên doanh ô tô
ST
T
Tên công ty
Vốn đầu t
(triệu USD)

Hino Việt Nam
Nissan Việt Nam
60,00
35,15
32,23
50,00
70,00
10,00
20,96
102,00
199,00
89,61
50,00
16,38
17,00
110,00
20,00
10,00
10,00
16,00
15,00
8,49
7,74
72,00
30,00
42,14
15,00
4,98
4,98
18,00

gồm: ghế ngồi, bộ dây điện, túi dụng cụ, tấm ốp bên sờn, các ngăn, giá đỡ lốp
dự phòng, tấm ốp cửa, kính bên, kính hậu, radio, vỏ bọc lốp dự phòng, tay
quay kính, ống xả và anten.
Trả lời phỏng vấn Thời báo kinh tế Việt Nam ông Jason Liu Tổng
giám đốc Công ty Ford Việt Nam cho biết: Tại Việt Nam, Ford cam kết
đầu t lâu dài và phấn đấu trở thành nhà cung cấp xe hơi hàng đầu tại thị tr-
ờng này. Bớc đầu Ford chủ trơng đầu t nhằm tạo một nền tảng thật vũng
chắc và sau đó vào đúng thời điểm sẽ đầu t mạnh vào sản xuất các phụ tùng
trong nớc.
Một số nhà sản xuất khác cũng đang chuẩn bị cho việc nâng cao tỷ lệ
nội địa hoá của mình. Mercedes- Benz vào đầu năm 2002 cũng đã lắp đặt một
dây chuyền hàn thân mới cho dòng C - Class 5 chỗ( gồm xe C - 200K và C
-180 Classic), dây chuyền sử dụng các phụ tùng CKD2. Đây là bớc đi chuẩn bị
cho việc tăng mức nội địa hoá của liên doanh.
Không kém cạnh, Vidamco đang chuẩn bị tích cực cho chơng trình nội
địa hoá trong 3 năm tới, bắt đầu từ những chi tiết thông dụng nh: săm lốp, ắc
quy, ghế, hệ thống dây điện, kính...
II. Đánh giá về các chính sách vĩ mô của chính phủ Việt Nam can
thiệp vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô.
1. Các chính sách can thiệp của chính phủ:
Công nghiệp ôtô là một ngành chiếm tỷ trọng khá lớn trong công nghiệp
hiện đại, nó vừa sản xuất ra t liệu sản xuất (dới dạng phơng tiện vận chuyển
các loại, các cỡ), vừa sản xuất ra t liệu tiêu dùng ( ôtô con, ôtô du lịch là một
trong các loại đó). Trong nhiều trờng hợp, cùng một sản phẩm của ngành này,
tuỳ mục đích sử dụng cụ thể mà có thể đợc coi là t liệu sản xuất hay t liệu tiêu
dùng. Ôtô là một sản phẩm phức tạp, đòi hỏi phải có sự tham gia của rất nhiều
ngành khác nhau, mà trong đó công nghiệp cũng chỉ là một ngành. Do vậy, sự

phát triển của công nghiệp ôtô có tác động tới khả năng và nhu cầu phát triển
của công nghiệp nói riêng và nền kinh tế nói chung. Nhận thức đợc tầm quan

cầu các cơ quan hành chính sự nghiệp khi có nhu cầu thì phải mua xe của các
liên doanh ở trong nớc). Bởi thị trờng ôtô là một thị trờng nhạy cảm với các
yếu tố nh tốc độ tăng trởng kinh tế, mức độ gia tăng đầu t nớc ngoài, cơ sở hạ
tầng..., và đặc biệt là giá xe trên thị trờng.
Sự bảo hộ triệt để về thuế và các điều kiện nhập khẩu đã làm cho mức
giá của những chiếc xe nhập khẩu trở nên cao hơn rất nhiều so với giá xe cùng
loại đợc lắp ráp ở trong nớc. Nhất là đối với những chiếc xe hơi 4 chỗ, xe hơi
du lịch, thuế suất nhập khẩu áp dụng đối với ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống là
200%, bên cạnh đó còn phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt. Thử làm một
phép tính đơn giản, ôtô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nớc đợc bảo hộ

bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 320% giá CIF. Trong khi
đó, bộ linh kiện nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2, chỉ phải chịu thuế nhập
khẩu là 20% và thuế GTGT là 5%.
Chính nhờ vào sợ chênh lệch về giá và hạn chế nhập khẩu, các liên
doanh ôtô trong nớc đã tiêu thụ đợc phần lớn các loại xe này trong số các sản
phẩm đợc tiêu thụ của họ. Chỉ tính riêng quý I năm 2002, trong số 5.452 xe
các loại mà các liên doanh ôtô tại Việt Nam bán đợc thì loại xe 4 chỗ bán
chạy nhất với 3.747 chiếc, chiếm hơn 68,7%.( trong năm 2000, các liên doanh
bán đợc 14.000 chiếc xe, trong đó xe du lịch chiếm 55%).
Với các chính sách bảo hộ triệt để, Chính phủ mong muốn các nhà sản
xuất chậm nhất vào năm thứ 5 kể từ ngày đi vào hoạt động, tỷ lệ nội địa hoá sẽ
là 5% giá trị xe, và tỷ lệ này sẽ tăng dần theo các năm và vào năm thứ 10 tỷ lệ
này sẽ là 30%. Thế nhng cho đến nay, đã hơn 10 năm kể từ khi liên doanh ôtô
đầu tiên đợc cấp phép hoạt động thì tình hình hoạt động nội địa hoá của các
liên doanh gần nh là không mấy khả quan. Cho đến thời điểm này, chỉ có
Toyota Việt Nam là có tỷ lệ nội địa hoá trên 10% ( khoản 12% _ theo đánh
giá sơ bộ của Bộ Công nghiệp), còn lại các liên doanh khác chỉ ở mức trên dới
5%.
Với mong muốn phát triển ngành công nghiệp sản xuất ôtô thực sự,