TRƯỜNG
BẠI
HỌC
NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH
TẾ
NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
Đẽ
tài:
VẬN
CHUYÊN HÀNG
HOA XUẤT NHẬP KHẨU
BẰNG ĐƯỜNG SẮT
LIÊN
VẬN QUỐC TÊ
Ti hướng dẫn
KH
ĩ
GS,TS
HOÀNG
VĂN
CHÂU
viên thực hiện
ĩ

Ì(V::<
ị
LCOĨ Ị
Người hướng
dẫn KH
:
GS.TS
Hoàng
Văn
Châu
Sinh viên thưc hiên t Phân Thi Mai Hoa
Lớp : Trung ì - Khối E - Khóa 40 Hà Nội
HÀ .VỌI -
11/3005
MỤC
LỤC
LÒI NÓI ĐẦU Ì
CHƯƠNG ì:
VAI TRÒ CỦA ĐƯỜNG SẮT
TRONG
VIỆC
VẬN
CHUYỂN
HÀNG
HOA XUẤT NHẬP KHẨU CỦA
VIỆT
NAM 4
//
Quá
trình hình thành

1954 -1975
8
4.Giai
đoạn
1975- 1996
12
5.Giai
đoạn
từ
năm
1996 đến nay
12
lì.Khái quát
về
chuyên
chở
hàng
hoa
bằng đường
sắt
liên
vận
quốc
tế
14
Ì.
Khái
niệm
chuyên
chở

chất
của
đường
sắt
liên
vận
quốc
tế
ở
Việt
Nam
16
//// Vai trò
ytriển vọng
của
đường
sắt
trong chuyên
chở
hàng
hoa
ở
Việt
Nam
27
Ì. Vai trò của vận tải
đường
sắt
27
2.

quốc
tế.
32
Ì.
Tuyến
Hà
Nội
-
Lào Cai
32
2.Tuyến
Hà
Nội
-
Lạng
Sơn
33
HI Hàng
xuất khẩu
34
Ì.
Khối
lượng
hàng
xuất
khẩu
34
2.Chủng
loại
hàng

-
cách tính cước
58
4.Quy
trình
thủ tục
nhận
hàng
59
IV/.Đánh
giá
về
tình
hình chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng
đường
sắt
liên
vận quốc
tế.
60
Ì.
Kết
quả
đạt
được
60
2.
Khó khăn và thách
thức
67

đối với
ĐSVN
trong tĩnh
vực
vận chuyển hàng hóa
71
Ì .Nội
dung
chính của quy
hoạch
phát
triển
đường
sắt Việt
Nam
đến
năm
2020
71
2.Định
hướng
phát
triển
liên
vận
đường
sắt
quốc
tế đối với
ĐSVN

số đề
xuất, kiến
nghị
84
Ì
.Tăng
nguồn
vốn đầu tư
cho vận
tải
dường
sắt
84
2.
Hoàn
thiện
hệ
thống
văn bản pháp lý
trong
lĩnh
vồc liên vận
dường
sắt
quốc
tế
về
hàng hóa
85
3.

89
KẾT
LUẬN
91
TÀI
LIỆU
THAM KHẢO 92
LỜI
NÓI
ĐẦU
• Tính cấp
thiết
của
đề tài
Ngày
nay,
quá trình toàn
cầu hoa, hội
nhập
kinh tế
quốc
tế
đã
trở
thành
một
xu
thế
tất
yếu của

hệ
thống
tuần
hoàn
máu
trong
cơ
thể
sống
lại
càng
trỏ
thành một mỷt xích
quan
trọng
không
thể thiếu
trong
giao
lưu thương
mại, trong
đó
vận
tải
chuyên chở hàng hoa
xuất
nhập
khẩu
là
một

đầu tiên đặt
trẽn
địa
bàn Nam Kỳ
cho đến nay
đã
trên 120 năm, Ngành Đường
sỷt Việt
Nam đã có
những
bước phát
triển
nhất
định.
Hiện
nay Đường
sỷt Việt
Nam
là
thành viên
của
Tổ
chức
hợp tác đường
sỷt
(OSZD),
thành viên
Hiệp
hội
đường

trường
quốc
tế
và ngược
lại
đón
luồng
hàng
từ
các nước đến
Việt
Nam,
tiếp
cận
những
kiến
thức
khoa
học
kỹ
thuật
và
kinh
nghiệm
quản
lý
điều hành tiên
tiến
từ
nước ngoài, nhưng đổng

lượng hàng
hóa
xuất
nhập
khẩu
vận
chuyển
giữa
đường
sỷt Việt
Nam và
đường
sỷt
Trung
Quốc
và các
đường
sỷt
là thành viên
tổ
chức
OSZD năm
sau tăng
hơn năm
trước,
chủng
loại
hàng hóa ngày càng đa
dạng
và yêu

chiếm
một
phần
đáng
kể,
hơn nữa
trong bối
cảnh
nguồn
hàng
hóa
nội
địa
có xu hướng tăng chậm thì hàng hóa liên vận
quốc
tế
tâng
mạnh
và
là
nguồn
Ì
kích cầu vận
tải
trong
nước,
nhưng dường
sắt Việt
Nam đang đứng trước một
thực

tế
cũng
là một
vấn
đề
cần phải
quan
tâm.
Trong
xu
thế hội
nhập,
các
tụ
chức
đường
sắt
quốc
tế
ngày càng xích
lại
gần
nhau,
các văn bản pháp quy
được
hoàn
thiện
theo
hướng
thống

tế trong
Ngành dường
sắt Việt
Nam
là vấn
đề có
tính cấp
thiết
nhằm đáp ứng nhu cầu vận
chuyển
ngày càng cao cả về
chất
và
lượng
của
nền
kinh tế
quốc
dân.
• Mục đích nghiên cứu
Mục đích của bài khóa
luận
này là phân tích và đánh giá
thực
trạng kinh
doanh
vận
chuyển
và các
dịch

•
Đối
tượng và phạm
vi
nghiên
cứu.
Đối
tượng nghiên cứu của khóa
luận
này là công tác chuyên chở hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
bằng
đường
sắt
liên
vận
quốc
tế.
Phạm
vi
nghiên
cứu
:
Đề
tài đi
sâu nghiên
cứu về
hệ

triển
liên
vận
hàng hóa đường
sắt
quốc
tế trong
ngành đường
sắt Việt
Nam.
• Phương pháp nghiên cứu
Trong
khóa
luận
này tác
giả
có sử
dụng
các phương pháp
diễn
giải
quy nạp,
phương pháp so
sánh,
đánh giá và phân tích để nghiên cứu
dối
tượng
từ
đó đưa
ra

gồm ba chương.
Chương 1:
Vai
trò của
đường
sắt trong việc
vận
chuyển
hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
của
Việt
Nam
Chương 2:
Tinh
hình chuyên chở hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
bằng
đường
sắt
trong
thời
gian
qua
Chương
3:

giải
pháp
song
do trình độ và năng
lực
hứn chế nên không
thể
tránh
khỏi
những
thiếu
sót
.
Tác
giả
mong
nhận
được sự góp ý bổ
sung
của các
thầy
cô giáo và các
bứn sinh
viên.Tác
giả
chân thành cảm ơn Ban giám
hiệu
trường
Đứi
học

tác giả trong suốt
quá trình nghiên cứu đề
tài
này.
3
CHƯƠNG
ì
VAI TRÒ
CỦA
ĐƯỜNG
SẮT
TRONG
VIỆC
VẬN CHUYỂN
HÀNG
HÓA
XUẤT NHẬP KHẨU CỦA
VIỆT
NAM
Giao
thông
vận
tải
là
một bộ
phận
quan
trọng, là
khâu
trọng

được
những
thành
tựu to lớn,
góp
phần
quan
trọng
vào sự
phát
triển
kinh tế
xã
hội, trong
đó
vận
tải
đường
sắt
vốn
đã
trải
qua quá trình
phát
triển
lâu dài
cũng
đóng
vai trò
ngày càng

đặt
trên địa
bàn Nam Kỳ
cho đến
nay,
hàng
chục
triệu
chuyến
tàu
theo
các
cung
đường đã
tạo
điều
kiện
thuận
lợi
cho
việc
mở
rộng
và phát
triển
giao
lưu
kinh tế,
văn hóa
giữa

bởi kinh tế tự
cung
tự cấp.
Vận
tải
đường
sất Việt
Nam
đã
trải
qua
nhiều
giai
đoạn phát
triển:
l.Giai
đoạn trước Cách
mạng
tháng
8/1945
Cuối
thế
kỷ
19,
đâu
thế
kỷ
20,
thực
hiện

thủy,
đường bộ và các bến
cảng.
Cuối
năm
1898,
Dự án "Hệ
thống
tuyến
dưòng
sắt
Đông Dương
và
tuyến
đường
sắt
thâm
nhập
vào
Trung
Quốc"
do
Toàn
quyền
Đông Dương
4
Paul
Doumer
khởi
xướng được Chính

Nam có
tổng chiều
dài 2.600 km được
kết
thúc
bằng
lừ nối thanh
ray
cuối
cùng trên
tuyến
xuyên
Việt
tại
km
1221.
Người
Pháp đã
tiến
hành
xây
dựng
tuyến
đường
sắt
đầu tiên ở
Việt
Nam và Đông Dương dài 71 km
từ
Sài Gòn đi Mỹ

năm 80
thế
kỷ 19.
Từ
khi đặt tuyến
đường
sắt
đầu tiên Sài Gòn - Mỹ Tho vào năm 1881
đến
những
năm đầu của
thế
kỷ
21,
Đường
sắt
Việt
Nam đã
phải
trải
qua hơn
120
năm
tổn
tại,
phát
triển
với
biết
bao

đất
nước,
đóng góp
biết
bao công
sức,
xương máu để duy
trì,
phát
triển
Ngành đường
sắt
có được như ngày
nay.
Mốc đầu tiên của Đường
sắt
Việt
Nam là tháng 11-
1881
tiến
hành xây
dựng
tuyến
đường
sắt
Sài Gòn - Mỹ Tho dài 71 km và
hoàn thành vào ngày
30-10-1882,
nhưng
phải

Sơn làm đường
sắt
khổ
rộng
0,60 m,
khởi
công
từ
tháng 5 -1890 và hoàn thành vào tháng 12
-1894.
* Từ ngày
10-2-1896
Chính phủ Pháp cho nâng cấp thành đường khổ
rộng
Im và đã kéo dài đến Đổng Đăng ngày 8-4-1902.
* Đến ngày 1-1-1908 đưa thêm đoạn Đồng Đăng - Nam Quan dài 4 km
vào
khai
thác.
5
- Riêng đoạn Hà
Nội
-
Gia
Lâm dược hoàn thành và đưa vào
khai
thác
cùng
với việc
thông

khởi
công xây
dựng
từ
năm 1901,
hoàn thành và đưa vào
khai
thác toàn
tuyến
ngày
16-6-1902,
giúp
cho việc
đi
lại
giữa
Hà
Nội
-
Hải
Phòng
bằng
đường sông mất
từ
18
đến
48
giờ nay đi
xe
lửa

Yên
Bái;
đến ngày 1-2-1906 hoàn thành và
khai
thác đoạn
cuối
cùng
từ
Yên Bái đến Lào
Cai, sau
đó
nối
tiếp
sang
Vân
Nam,
Trung
Quốc.
-
Tuyến
Hà
Nội
-
Sài Gòn:
Được
khởi
công
từ
năm
1900

-
Đà Nang
(1902
-
1908),
tại
miền
Nam xây
dựng
đoạn
Nha
Trang
-
Sài
Gòn
(1901
-
1913).
Sau
đại chiến thế
giới
lần thứ
nhất
xây
dựng
tiếp
đoạn
Vinh
- Đông Hà
(1922

Đại
Lãnh vào ngày
2-10-1936.
- Bên
cạnh
đó một số đường nhánh
cũng
được xây
dựng
và đưa vào
khai
thác:
+ Nhánh Tháp Chàm -
Rrongpha
-
Đà
Lạt
dài 84 km,
trong
đó đoạn
Tháp Chàm - Tân Mỹ
dài 21
km đưa
vào khai
thác
năm
1913;
đoạn
Tán Mỹ -
Krongpha

của tuyến
đường này
là nhiều
đoạn có độ dốc
cao,
qua
nhiều
hầm
6
nên
phải đặt
thêm
đường
ray
có răng cưa và dùng
loại
đầu máy đặc
chủng
để
kéo
tàu.
+ Nhánh Tân Áp - Xóm Cục - Bannaphào dài 59 km
trong
đó
đoạn
Tân Áp - Xóm Cục dài 20 km làm
xong
và đưa vào
khai
thác tháng

từng
đoạn,
nhưng
từ
đầu năm 1936 Hẫa xa Đông
Dương nắm độc
quyền
khai
thác toàn
tuyến.
Do vị
trí
quan
trọng
của
giao
thông vận
tải
dường
sắt
nén chính
quyền
thuộc
địa đã
trực
tiếp
quản
lý, khai
thác toàn
diện

thác,
năm
1898
Toàn
quyền
Đông Dương
Paul
Douner
với nhiều
cuộc
nghiên
cứu,
khảo
sát và
tranh
luận
gay
gắt
đã đệ trình Chính
quốc
một dự án
tổng thể
xây
dựng
đường
sắt
tại
Đông Dương, được
gọi
là "Chương trình

lược,
khai
thác
thuộc địa;
vừa là công sức
mồ
hôi,
xương máu của hàng vạn
người
Việt
Nam
lao
động khổ
sai dưới
chế
độ vô cùng dã man, tàn bạo
của
giới
thống
trị.
Nổi
chung,
vận
tải
đường
sắt
thời
kỳ này
mang
tính

Giai
đoạn kháng
chiến
chống Thực dân Pháp (1946 - 1954)
Sau
Cách
mạng
tháng 8-1945 thành công, ngày
15-1-1946
Chủ
tịch
Chính phủ
Việt
Nam Dân chủ Cộng hòa Hồ Chí
Minh
ra
sắc
lệnh:
Hủy bỏ
quyền
khai
thác đường hỏa xa Hải Phòng - Vân Nam mà Chính phủ Pháp
đã cho Công
ty
Hỏa xa Vân Nam
kinh
doanh
do hợp đồng ký ngày 15-6-
1901
Đây là một

tiến
của
địch,
bước
vào
cuộc
kháng
chiến
chống
thực
dân
Pháp,
cán
bộ,
công nhân ngành đường
sắt
đã cùng toàn dân phá hủy
nhiều
cầu
đường,
nhà
ga,
chuyển
hàng vạn
tấn
máy móc lên
chiến
khu
lập
công

nhân hỏa xa khu V duy
trì
để vận
chuyển
bộ
đội,
vũ
khí,
lượng
thực
phục
vụ
chiến
trường cực Nam
Trung
bộ.
Trong
khi
đó,
tại
vùng địch tạm
chiếm
chỉ
còn 118 km đường
sắt
từ Hà Nội
xuống
Hải Phòng và từ Hà Nội đến Văn
Điển
là còn

đoạn 1954 -1975
Sau
ngày
miền
Bắc được hoàn toàn
giải
phóng, yêu cẩu công
cuộc
hàn
gắn vết
thương
chiến
tranh,
vực dậy nền
kinh tế
cũng
như
đời
sống
nhân dân
đòi
hỏi phải
mau chóng khôi
phục
các
tuyến giao
thông,
nhất
là đường
sắt

sự
8
giúp đỡ
của
các chuyên
gia
Trung
Quốc đã hăng hái
lao
động
trên
các công
trường,
phấn
đấu
đưa
nhanh
các tuyến
đường
sắt
vào
khai
thác.
-
Tuyến
Hà
Nội
- Mục Tam
Quan:
Khôi

Khôi
phục
xong
và
tổ
chức
chạy
tàu vào
năm 1956.
-
Tuyến
đường
sắt
Hà
Nội
-
Vinh:
Khôi
phục
đến đâu
khai
thác
ngay
đến đó,
năm
1964
chạy
tàu đến Vinh
(Nghệ
An).

(mỗi
ngày 2
đôi) hoạt
động
trở
lại
bình thường.
Ngoài
ra,
để đáp ứng yêu cởu xây
dựng
kinh
tế,
củng
cố
quốc
phòng,
Ngành đường
sắt
đã xây
dựng,
mở
rộng
thêm một
số tuyến
đường
sắt
mới như:
-
Tuyến

với khổ
đưòng
Im,
khánh
thành vào ngày
30-8-1960,
làm đường nhánh Làng Giàng - Pom Hán dài 4
km, Cởu
Giát
-
Nghĩa
Đàn
32,5
km, xây
dựng
các
tuyến
đường mới
theo
tiêu
chuẩn
khổ
đường
quốc
tế
l,435m:
Kép - Lưu Xá
dài 54,7
km; Kép -Uông Bí
dài

Bắc.
Đến năm
1959 khối
lượng
hàng hóa chuyên
chở
bằng
đường
sắt
ở
miền
Bắc đã
vượt
khối
lượng
hàng hóa chuyên
chở của
toàn
Đông Dương
vào
năm
1939.
9
Ở
miền
Nam
Việt
Nam,
sau
năm

vụ cho âm mưu mở
rộng
chiến
tranh.
Tuy nhiên, do thòi kợ đầu Mỹ chủ trương không
viện trợ
cho
đường
sắt,
mặt khác chính
quyền
Sài Gòn
lại
cắt
khoản
tài
trợ
cho
đường
sắt từ
ngân sách
quốc
phòng nên công
việc
tái
thiết
đường
sắt
còn
nhiều

thiết
đường
sắt
và năm
1961
là năm
đạt
được độ dài
khai
thác cao
nhất:
1.360 km. Nhưng do Mỹ -
Ngụy
sử
dụng
đường
sắt
làm phương
tiện
phục
vụ
chiến tranh
là chính nén
quân và dân
ta
đã không
ngừng
tăng cường đánh phá
buộc
chúng

gian này,
vận
tải
đường
sắt
của
nước
ta
hầu như không
hoạt
động được.
Từ năm
1965, giặc
Mỹ dùng không
quán,
hải
quân
tiến
hành
cuộc
chiến
tranh
phá
hoại
miền
Bắc hòng ngăn
chặn
sự
chi viện
của hậu phương

Hà
Nội
-
Lạng
Sơn, từ
5-11-1965 đánh phá
tuyến
Hà
Nội
-
Hải
Phòng, từ 22-6-1966 đánh
vào khu đẩu mối
Hà
Nội

Đại
sảnh
ga Hà
Nội bị
bom mỹ đánh
sập,
ga Yên Viên
bị
B 52
san
bằng,
Nhà máy xe
lửa
Gia Lâm bị đánh phá hư

sắt
phía nam (Hà
Nội
-
Vinh)
-
tuyến
trực
tiếp
vận
tải
chi viện
cho
miền
Nam
phải
gánh
chịu
2.167
lần
đánh phá
với
hàng vạn
tấn
bom
đạn.
Nhiều
trọng
điểm
giao

đã sáng
tạo
nhiều
phương
tiện
vượt
sông,
làm
nhiều cầu
tạm và đặc
biệt
đã sử
dụng
thành
công xe ô tô
Giải
phóng kéo các
toa
xe nhỏ
loại
10
tấn (do
nhà máy
toa
xe Hải
Phòng
chế tạo)
sử
dụng
cơ

phục
vụ công tác
vận
tải thời
chiến,
các nhà máy, xí
nghiệp sản xuất
công
nghiệp,
sửa
chữa
đầu máy
toa xe,
thông
tin
tín
hiệu,
hậu cần
v.v
của
Ngành đường
sắt
đã nghiên cứu
sản xuất nhiều
thiết
bị,
sản phẩm mới phù hợp
yêu
cẩu
thời

tuyến
đường
sắt
Thống
Nhất
nối
liền
Thủ
đô Hà Nội
với
TP. Hồ Chí
Minh.
Sau hơn một năm hãng hái
lao
động,
hơn 6 vạn cán
bộ,
công nhân, bộ
đội,
nhân dân dọc
tuyến
đường
sắt
đã đào
đắp trên 4
triệu
m3
đất đá,
làm
lại

công trình chào
mừng
Đại hội
Đảng
lần
thứ
VI
trong
niềm
phấn
khởi
của đồng bào cả
nước.
Vận
tải
đường sắt
nước
ta
bước vào
giai
đoạn mới.
li
4.Giai
đoạn 1975- 1996:
Sau khi đất
nước
thống nhất,
để
phục
vụ công

thời
gian
ngắn
kịp
thời
phục
vụ nhu cầu vận
chuyển
hành khách,
hàng hoa
giữa hai
miền
Bắc
- Nam.
Năm
1985,
cùng
với việc
khánh thành
cầu
Thăng
Long
dài
5.503m
(kể
cả
cầu
dạn,
riêng
nhịp

gián
đoạn,
tuyến
đường
sắt
liên vận
quốc
tế
được
nối
lại,
thực hiện nghiệp
vụ
vận
chuyển
hàng
hoa,
hành khách liên vận
quốc
tế giữa
nước
ta
và các nước
khác,
đặc
biệt
là
với
Trung
Quốc.

Bát
-
Sóng Thần dài 1.726
Km
khổ đường
l.OOOmm,
tuyến
Giáp Bát - Đồng
Đăng dài 167
Km
khổ
đường
lồng, tuyến
Yên Viên
-
Lào
Cai
dài 286
Km
khổ
đường
l.OOOmm,
tuyến
Yên
Viên
-
Hải phòng
dài 96 Km khổ
đường
l.OOOmm.

Trong
điều
kiện
mức
đầu
tư
cho
đường
sắt
chỉ
chiếm
từ
5 - 7%
so
với
toàn ngành
Giao
thông vận
tải
nhưng
nhờ
biết
khai
thác
tiềm
năng, phát huy
tốt
những
phẩm
chất

đường,
nâng cao
chất
lượng đầu máy,
toa
xe,
tiện
nghi
phục
vụ,
hợp lý hoa tác
nghiệp
các ga dọc đường đã liên
tiếp
rút
ngắn
hành trình
từ
58
giờ
(1988)
xuống
còn 32
giờ (1999).
Năm 2000 ngành
đường
sắt
đã
tự chế tạo
loại

2000,
tổng
doanh
thu
vận
tải
đạt
1.250
tỷ
đồng,
trên 6
triệu
tấn
xếp hàng
hoa,
trên 5
tỷ tấn
km quy
đổi,
là năm
đạt kết
quả cao
nhất.
Tỷ
lệ
tàu
di,
đến đúng
giờ đạt
trên

đầu máy
diezel;
sử
dụng
tín
hiệu
chạy
tàu bán
tự
động
toàn
tuyến
Bắc - Nam, đưa vào
khai
thác hệ
thống
đường
ngang
và
cảnh
báo
đường
ngang
tự
động,
hệ
thống
bán vé
đặt
chỗ

Nhất
bằng
vốn
ODA
đang mở
rộng
cho con tàu
Việt
Nam đang
từng
bước văn
minh,
hiện
đại,
tăng
tốc
tiến
lên phía
trước.
Vận
tải
đường
sắt
có
vị trí
quan
trọng đối với
lưu thông hàng hoa
cũng
như vận

năm 2005 nhu cầu vận
tải
đường
sắt
nội
địa sẽ
tăng 1,5
lần,
đến năm 2010 tăng
từ
3 đến 4
lần
Trước mắt
tuy
còn
nhiều
khó khăn nhưng
viễn
cảnh
của Đường
sắt
Việt
Nam là
rất tốt
đẹp và
nhiều
triển
vọng.
13
II.KHÁI QUÁT

liên vận đường
sắt
quốc
tế
cĩmg
có
nghĩa
là
tạo ra
khoảng
không
gian
vận
tải
thống
nhất
và
phối
hợp
với
nhau
nhằm
khai
thác
tối
ưu
khả năng chuyên chở
và
khả năng
cạnh

nước,
ga
gữi
và
ga
đến
nằm
trên lãnh
thổ
của
hai
nước khác
nhau
và
dùng
chung
một
giấy gữi
hàng
thống
nhất
trong
toàn
bộ quá
trình chuyên
chở.
2.
Nguồn
luật
điều chỉnh

là
luật
chuyên chở
hàng hoa
bằng
đường
sắt
liên
vận
quốc
tế.
Luật
chuyên chở hàng
hóa
bằng
đường
sắt
liên vận
quốc
tế
dược
thể
hiện
bằng
Công
ước
hoặc
Hiệp
định được
ký

+ "Công
ước
quốc
tế
về
chuyên
chở
hàng
hoa
bằng
đường sắt"
(Convention
International
Concernant
la
Transport
de
Marchandises
par
Chemins
de
Fer
-
CIM) được
ký
kết giữa
Chính phủ
nhiều
nước Châu
Âu

chở
hàng hoa
bằng
đường
sắt,
trách
nhiệm
của các
bên
tham
14
gia
hợp đồng,
việc
khiếu
nại
đòi
bồi
thường phát
sinh
từ hợp đồng chuyên
chở "Công
ước CIM"
diều
chỉnh
các mối
quan
hệ
trong
chuyên chở hàng

Relativ
aux
Transport
Internationaux
Feroviares
-
COTIF).
"Công ước
COnF"
có
hiệu
lực
từ
ngày
1/5/1985.
Công ước
này
chủ yếu
áp
dụng
để
vận
tụi
đi
suốt
giữa
các nước
tham
gia
bằng

tại
Budapest
(Hungary)
dại
diện
Đường sắt
các
nước
Hungary,
Bungari,
Rumani,
Anbani,
Cộng hoa
DC
Đức,
Ba
Lan,
Liên
Xô
(cũ),
Tiệp
Khắc
đã
thoa
thuận
và
thông qua
Hiệp
định về chuyên chở hàng hoa
bằng

Tiên, Mông
cổ và
Việt
Nam
(1956)
lần
lượt
tham
gia
"Hiệp
đinh
SMGS".
Hiệp
định này được sửa
đổi
và
bổ
sung
lần
thứ
nhất
vào tháng
11/1997.
Thành viên cua
"Hiệp
định
SMGS"
gồm các nước thành viên
sau:
Công hoa

Cộng
hoa
Estonia,
Cộng hoa
Uzbekistan.
"Hiệp
định
SMGS"
quy định trách
nhiệm
của đường
sắt
đối
với
hàng
hoa
chuyên
chở,
liệt
kê
những
vật
phẩm cấm chuyên
chở,
quy định
mẫu
giấy
tờ
chuyên chở
cũng

nhiệm
trước
người
nhận
hàng.
Đến
nay
"Hiệp
định
SMGS" đã
qua
nhiều lần
sửa
dổi,
bổ
sung.
Nội
dung
của nó ngày một hoàn
chỉnh,
phù hợp
với
sự phát
triển
của chuyên chở
hàng hoa
bảng
đường
sắt giữa
các nước

Việt
Nam
có
thể
sử
dụng
đường
sắt
liên vận
quốc
tế
để chuyên chở hàng hoa
xuất
nhập
khẩu
đến
hoặc
từ các nước thành viên của
Hiệp
định
hoặc
chuyên chở quá
cảnh
qua
dường
sắt
các nước thành viên để
chuyển
đến các nước khác như:
Hy

trên
thế
giới,
tạo
thành
mạng
lưới
thông
suốt
ở
trong
nước
cũng
như các
quốc
gia
với
nhau.
Vận
tải
đường
sắt
cùng
với
các phương
thức
vận
tải
khác đã
và

tuyến
đường
sắt
đầu tiên
Stokton- Darlington
vào năm 1825 đã
mở
ra
một
thời
kỳ
phát
triển
rực rỡ của
phương
tiện
vận
tải
đường
sắt,
chi
tính đến năm 1908
chiều
dài đường
sắt
toàn
thế
giới
đã
vượt

yếu
vì vậy
hai tuyến
đường
sắt
liên vận
ở
nước
ta
có
vai
trò đặc
biệt
quan
trọng
trong
quá trình
hội
nhập
kinh tế của
nước
ta hiện
nay.
3.1 Tuyến
Hà
Nội- Đồng Đăng
Tuyến
đường
sắt
phía Bắc dài

Đồng
Mỏ
,
Lạng
Sơn,
Đồng
Đăng.
Đây
là tuyến
đường
sắt
tham
gia
liên
vận
quốc
tế
nằm
trong
hành
lang vận
chuyển
2 d
của
Tổ
chức
hợp
tác
dường
sắt

Mỹ
cứu
nước,
tuyến
Hà
Nội -
Đồng Đăng là đường
giao
thông
quan
trọng nối
liền
các nước
Xã
hội
Chủ
nghĩa,
đóng góp
phần
đáng
kể
vào
thắng
lợi
của
cuộc
kháng
chiến
chống
Mỹ

thành
tuyến giao
thông
quan
trọng
phát
triển
giao
lưu
kinh tế giữa
Quảng Tây
(
Trung
Quốc)
và
các
tỉnh
phía Bắc
của
Việt
Nam, và
trong
tương
lai
sẽ là tuyến
đường
kết nối
mạng
đường
sắt

nhiên
sau nhiều
năm
sử
dụng
ít
được
đầu
tư
nâng
cấp, hiện nay tuyến
đường
sắt
Hà
Nội -
Đồng Đăng đã
bị
xuống
cấp, trang
thiết
bị
vận
tải
thiếu
hụt
chưa tương
xứng
với
tầm
quan

năng
lực hiện có.
Việc
cải
thiện
điều
kiện
vận
tải,
tăng
cường
năng
lực,
sức
kéo,
năng
lực
xếp
dỡ,
nâng
oatrtốc-
độ-ehạy
tàu,
tiêu
chuẩn
hoa
tuyến
đường liên
vận
quốc

đường
"longĩ
3
ray với
2
khổ
đường
lOOOmm
và 1435
mm.
Từ
ga Gia
Lâm đến đầu
nam
ga Kép
là
đường
lồng
trái
và
từ đầu
nam
ga Kép
đến
ga Đồng Đăng
là lồng
phải.
Tại
dầu
nam

kê trên khu đoạn Yên Viên - Đồng
Đăng có 45 đường
cong
có bán kính nhỏ
từ
125 m đến 150 m, điều này hạn
chế
rất
lớn
đến công tác
tổ
chức
và
tốc
độ
chạy
tàu trên
tuyến.
Nền đường
:
Bề
rộng
nền dường là
5mOO
so
với
quy định
đối với khổ
đường
lồng là

loại
K3A ,
từ
km số 51+000 dùng xen
giữa
tà
vẹt
bê tông và tà
vẹt
gỗ
đỹt
trên lóp ba lát
dày 20-30 em,
từ
km 45+000 đến 167+406
chỉ
có 20 em nên hạn
chế tốc
độ
chạy
tàu. Ghi
được sử
dụng
trên
tuyến là ghi
1/10 P43.
3.1.2
Số
lượng
và

đang
xuống
cấp
nghiêm
trọng.
Toàn
tuyến
có 58
cầu, tổng
dài
là
4886,94
mét,
phân
ra
như
sau:
Loai
cầu
Cầu bê tông Cầu dầm thép Tổng số
Loai
cầu
(chiếc)
(mét)
(chiếc)
(mét)
(chiếc)
(mét)
Cầu
đi

cầu,
cống
trên
tuyến
Hà
Nội
-
Đồng Đăng
do xây
dựng
từ
lâu,
đã bị
xuống
cấp dẫn đến
việc
hạn
chế tốc
độ
chạy
tàu và
tải
trọng
của phương
tiện
vận
tải
vận hành trên
tuyến
như cầu

trọng
nhập
khẩu
từ
Trung
Quốc .
3.1.3
Đầu
máy,
toa
xe phục vụ
trên tuyến
Đầu
máy
sử
dụng
phục
vụ tàu hàng trên
tuyến
gồm có 3
đầu
phục
vụ trên
đoạn
Đổng Đăng - Đồng
Mỏ - Na
Dương,
5
đầu khổ 1435 kéo tàu trên khu
đoạn

tải
chỉ
tổ
chức
kéo
mỗi ngày được
30 - 35
toa
xe
nặng
tương đương 1800
tấn
đến 2200
tấn
hàng
từ
Đồng Đăng về Yên
Viên.
Số
toa
xe
hàng khổ đường 1435
mm còn
lại
sẽ được tổ
chức
sang
toa
khổ đường
lOOOmm

trên
tuyến
sử
dụng
từ
100-
150 toa xe,
thời
kỳ cao
điởm
lên đến 200
toa
xe khổ đường 1435
mm
của
Trung
Quốc.
Năm
2005 Đường
sất Việt
Nam
đã
trả
số
tiền
thuê
toa
xe
Trung
Quốc sử

dụng
hiệu
quả
toa
xe hàng
khổ
đường 1435
mm
và
trong
tương
lai
đóng mới các
toa
xe hàng khổ đường 1435
mm
đở
tham
gia
chuyên chở hàng hoa
trong
nước
và
liên
vận
đường
sắt
quốc
tế là
một

thiết
bị
đóng đường bán
tự
động,
từ
Bắc
Giang
-
Đồng
Đăng dùng
máy
thẻ
đường,
Đồng Đăng
-
Bằng Tường dược
trang
bị
thiết
bị
đóng đường bán
tự
động.
19
Hệ
thống
thông
tin
tín

Hà
Nội,
Gia
Lâm,
Yên
Viên,
Từ Sơn
,
Thị
Cầu,
Bắc
Giang,
Đồng
Đăng đang
sử dụng
thiết
bị
liên
khóa
khống
chế
giợa ghi
và
cột
tín
hiệu
bằng hộp khoa
điện
sử dụng
tín

ga
Yên Viên
có 19 ga và
OI
trạm
được phân
bố
như
sau:
TT Tên ga
Loại
ga
Số bãi,kho
DT( m2)*Sứcchứa( tấn)
1
Yên Viên
Lập tàu
7
39.360m2
2 Từ
Sơn
Trung
gian
02
825*120
3
Lim
Tránh
tàu
- -

Kép 4
2700*2900
10
Voi
Xô
Trung
gian
1
2000*15000
li
Phố
Vị
Tránh tàu
1
1000*5000
12
Bắc
Lệ Tránh tàu
- -
13
Sông Hoa
Trung
gian
1
2160m2
14
Chi
Lăng Tránh
tàu
1

6000*6000
20
ĐổngĐăng
Ga
LVQT
2
3820*7800
(Nguồn
:
Báo cáo
tình hình
hoạt
động
của
Công
ty
vận
tải
hàng
hoa
Đường
sắt).
20
Thiết
bị
phục
vụ công tác hàng hoa
của cấc
ga trên
tuyến

cho
thuê,
chưa
kinh
doanh
kho bãi
theo
hướng
hắ
trợ
trực
tiếp
cho
sản xuất vận
tải,
3.1.6
Hệ
thống
dường ngang
Toàn
tuyến
có
khoảng
80
vị trí
giao cắt với
đường bộ, chủ yếu
là các
đường
dân

tuyến
chưa
lớn
nhưng
với việc
phát
triển
của
tuyến
này
trong
tương
lai
cần
xây
dựng
hệ
thống
đường
ngang
cảnh
báo tự
động Tuy
nhiên
việc
này
rất
cần sự
quan
tâm

cụ thể có:
- 04 đôi tàu hàng liên vận
quốc
tế
chạy
giữa
Đồng Đăng
-
Băng Tường
theo
quy
định
của
Nghị Định
lần thứ XXVIII giữa
Bộ
Giao
thông
vận
tải
Việt
Nam
và
Bộ
Đường
sắt
Trung
Quốc.
- 02 đôi tàu
chạy

lOOOmm
thoi
giữa
Yên
Trạch-
Đồng
Mỏ
hoặc
Yên
Trạch-
Đồng Đăng, ngoài
ra
còn co
OI
đoàn tàu
thoi
khổ 1000
mm
giữa
Đồng Đăng
-
Yên
Trạch-
Đồng
Mỏ.
- OI đoàn tàu
thoi
khổ đường tiêu
chuẩn
chạy