1
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
NGUYỄN THÁI HÙNG AN TOÀN CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ TRONG ĐÊM
KHI SỬ DỤNG ĐÈN CHIẾU SÁNG PHÍA TRƯỚC

Chuyên ngành: Kỹ thuật Ô tô - Máy kéo
Mã số: 62.52.01.16.03
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
1. PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
2.TS. Đỗ Hữu Đức
Hà Nội - 2014

2


1.4. Phân tích, đánh giá những nghiên cứu có liên quan đến an toàn chuyển
động của ô tô và đèn chiếu sáng phía trước của ô tô. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12
1.4.1. Các tác giả trong nước. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
1.4.2. Các tác giả nước ngoài . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
1.4.3. Những vấn đề còn tồn tại theo hướng nghiên cứu của luận án . . . . . . . . . .
15
1.5. Nội dung nghiên cứu và giới hạn của đề tài . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
1.6. Kết luận Chương I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
Chương II. Cơ sở khoa học xây dựng mô hình đánh giá an toàn chuyển
động của ô tô trong đêm khi sử dụng đèn chiếu sáng phía trước

20
2.1. Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
2.2. Mắt người và thị giác. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
2.2.1. Hệ thống quang học của mắt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
2.2.2. Một số tính năng thị giác. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
2.3. Mầu sắc ánh sáng đèn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
2.3.1. Mầu và sắc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30


59
3.1. Mối quan hệ Người lái - Ô tô - Môi trường. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
3.2. Các dạng va chạm khi xảy ra tai nạn giao thông đường bộ và lựa chọn mô
hình nghiên cứu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

65
3.2.1. Các dạng va chạm và sơ đồ tai nạn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
3.2.2. Lựa chọn mô hình nghiên cứu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
3.3. Xây dựng phương pháp đánh giá an toàn chuyển động của ô tô . . . . . . . . . .
69
3.3.1 Quá trình phanh ô tô. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
3.3.2. Tầm nhìn thấy đối tượng của người lái trong đêm khi sử dụng đèn chiếu
sáng phía trước . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

83
3.3.3. Vận tốc an toàn trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
3.3.4. Phương pháp đánh giá an toàn chuyển động của ô tô. . . . . . . . . . . . . . . . . .
88
3.4. Kết luận Chương III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
90
Chương IV. Nghiên cứu thực nghiệm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
4.1. Xác định mục đích và nội dung thí nghiệm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91

5 LỜI CẢM ƠN
Tác giả luận án xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đối với tập thể giáo viên
hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Văn Bang, Trưởng khoa Cơ khí, Trường Đại
học Giao thông vận tải; TS Đỗ Hữu Đức, nguyên Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm
Việt Nam, đã tận tình hướng dẫn về phương hướng, nội dung và phương pháp
nghiên cứu trong quá trình thực hiện luận án!
Tác giả xin trân trọng cảm ơn Bộ môn Cơ khí ô tô, Khoa Cơ khí, Phòng
Đào tạo sau đại học, Trường Đại học Giao thông vận tải; Trung tâm thử nghiệm xe
cơ giới, Phòng Chất lượng xe cơ giới, Cục Đăng kiểm Việt Nam; Phòng thí nghiệm
Vật lý và Kỹ thuật chiếu sáng, Viện Vật lý kỹ thuật, Trường Đại học Bách khoa Hà
Nội, đã tạo điều kiện, giúp đỡ và hợp tác trong quá trình nghiên cứu!
Do điều kiện về thời gian và khả năng của Nghiên cứu sinh, luận án không
tránh khỏi khiếm khuyết, tác giả kính mong nhận được góp ý của các Giáo sư, Phó
Giáo sư, Tiến sỹ, các nhà khoa học, các thầy cô giáo và các bạn đồng nghiệp.
Tác giả xin chân thành cảm ơn các chuyên gia thuộc lĩnh vực Cơ khí -
Động lực trong và ngoài Trường đã đọc và góp nhiều ý kiến quý báu cho luận án!
Cuối cùng, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn tới tất cả các bạn bè, đồng
nghiệp, những người thân trong gia đình đã động viên và giúp đỡ rất nhiều để bản
luận án được hoàn thành!


Quang thông
lm

Bước sóng
nm
W
ϕ

Khả năng quan sát đối tượng được chiếu sáng bằng
đèn

K

Độ tương phản của đối tượng được chiếu sáng

K
gh

Độ tương phản giới hạn

C
s

Hệ số chói

v
at

Vận tốc an toàn

Hệ số an toàn chung của đèn chiếu sáng phía trước

K
atv

Hệ số an toàn theo vận tốc an toàn tối đa 8
K
atp

Hệ số an toàn theo khả năng phanh

v
cc

Vận tốc an toàn lớn nhất khi tránh xe ngược chiều
km/h
v
c

Vận tốc an toàn lớn nhất khi đi bằng đèn chiếu gần,
không có xe ngược chiều
km/h
v
p
9 DANH MỤC CÁC BẢNG
CHƯƠNG II

Bảng 2.1: Liệt kê các đặc tính thị giác của mắt người . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
Bảng 2.2. Độ nhạy của mắt người. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
Bảng 2.3: Hệ số phản xạ của một số vật liệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
Bảng 2.4: Độ rọi tại các điểm và các vùng trên màn đo . . . . . . . . . . . . . . . .
46
CHƯƠNG III

Bảng 3.1: Dạng va chạm và sơ đồ tai nạn theo phân loại của tư vấn
CONSIA trong dự án an toàn giao thông Việt Nam . . . . . . . . . . .

66
Bảng 3.2: Thông số kỹ thuật của 2 ô tô thí nghiệm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
Bảng 3.3: Các yếu tố ảnh hưởng trực tiếp tới thời gian phản xạ của người
lái . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


PL-5
Bảng PL 1.5: Kết quả đo tầm nhìn của người lái, xe 2, mẫu đỏ . . . . . . . . . .
PL-6
Bảng PL 1.6: Kết quả đo tầm nhìn của người lái, xe 2, mẫu trắng. . . . . . . .
PL-7
Bảng PL 2.1: Kết quả thử nghiệm phanh trên đường của một số loại xe
sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PL-8
Bảng PL 3.1: Kết quả đo gia tốc phanh xe 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PL-14
Bảng PL 3.1: Kết quả đo gia tốc phanh xe 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PL-15

10 Bảng PL 4.1: Kết quả đánh giá an toàn chuyển động của xe mẫu thứ nhất
KIA SORENTO ở vận tốc an toàn lý thuyết. . . . . . . . . . . . . .

PL-17
Bảng PL 4.2: Kết quả đánh giá an toàn chuyển động của xe mẫu thứ hai
CỬU LONG ở vận tốc an toàn lý thuyết . . . . . . . . . . . . . . . .

PL-18
Bảng PL 5.1: Kết quả đánh giá an toàn chuyển động của xe mẫu thứ nhất
KIA SORENTO ở vận tốc giới hạn 80 km/h . . . . . . . . . . . . .

PL-19
Bảng PL 6: Một số loại bóng đèn sử dụng cho đèn chiếu sáng phía trước. .

Bảng PL 11.6: Độ dốc siêu cao ứng với bán kính cong nằm và vận tốc
thiết kế. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PL-41
Bảng PL 11.7: Độ dốc dọc lớn nhất của các cấp thiết kế của đường . . . . . .
PL-42
Bảng PL 11.8: Yêu cầu về độ bằng phẳng của mặt đường IRI. . . . . . . . . . .
PL-42
Bảng PL 12.1: Vận tốc tối đa cho phép xe cơ giới tham gia giao thông trên
đường bộ trong khu vực đông dân cư. . . . . . . . . . . . . . . . . .

PL-43
Bảng PL 12.2: Vận tốc tối đa cho phép xe cơ giới tham gia giao thông trên
đường bộ ngoài khu vực đông dân cư. . . . . . . . . . . . . . . . . .

PL-43
Bảng PL 12.3: Khoảng cách an toàn tối thiểu giữa các xe tham gia giao
thông. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PL-44 11 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
CHƯƠNG I

Hình 1.1: An toàn chuyển động của ô tô. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6

Hình 2.8: a - Chùm sáng đèn pha lắp bóng sợi đốt halôgen; b - Chùm sáng
đèn pha lắp bóng xenon. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

38
Hình 2.9: Cấu tạo đèn LED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
Hình 2.10: Màn đo theo tiêu chuẩn TCVN 6955:2001. . . . . . . . . . . . . . . . .
42
Hình 2.11: Màn đo theo tiêu chuẩn TCVN 6902:2001; 6974:2001;
7223:2002 và 7224:2002. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

42
Hình 2.12: Các điểm đo chùm sáng chiếu gần theo tiêu chuẩn TCVN
6955:2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

43
Hình 2.13: Các điểm đo chùm sáng chiếu gần theo tiêu chuẩn TCVN
6902:2001; TCVN 6974:2001; TCVN 7223:2002; TCVN
7224:2002. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Hình 2.14: Màn đo chùm sáng chiếu xa theo tiêu chuẩn TCVN 6974:2001.
44
Hình 2.15: Tầm nhìn đối tượng trên đường của người lái xe . . . . . . . . . . . .
49
Hình 2.16: Xác định độ chói mặt đường tại điểm P . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
Hình 2.17: Hiệu ứng bậc thang với các hệ số đồng đều độ chói khác nhau
50

Hình 3.7: Sơ đồ để xác định độ lệch ô tô khi phanh . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
Hình 3.8: Sơ đồ các lực tác dụng trong mặt phẳng dọc . . . . . . . . . . . . . . . .
72
Hình 3.9: Các lực và mô men tác dụng lên ô tô trong mặt phẳng ngang . . .
73
Hình 3.10: Biểu đồ gia tốc phanh theo thời gian của ô tô KIA SORENTO
77
Hình 3.11: Biểu đồ góc quay thân xe theo thời gian của ô tô KIA
SORENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

77
Hình 3.12: Biểu đồ quãng đường phanh theo thời gian của ô tô KIA
SORENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

77
Hình 3.13: Biểu đồ gia tốc phanh theo thời gian của ô tô CỬU LONG . . . .
78
Hình 3.14: Biểu đồ góc quay thân xe theo thời gian khi phanh của ô tô
CỬU LONG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

78
Hình 3.15: Biểu đồ quãng đường phanh theo thời gian của ô tô CỬU
LONG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

78
Hình 3.16: Sự thay đổi quãng đường phanh theo vận tốc bắt đầu phanh v
1

và theo giá trị hệ số bám φ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Hình 4.6: Thiết bị đo độ rọi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
98
Hình 4.7: Hình ảnh quá trình thí nghiệm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
Hình 4.8: Thiết bị đo quãng đường phanh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
103
Hình 4.9: Thiết bị đo vận tốc xe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
104
Hình 4.10: Đồng hồ đo nhiệt độ và độ ẩm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
104
Hình 4.11: Đồng hồ đo tốc độ gió. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
104
Hình 4.12: Đường băng sân bay Hòa Lạc (đường thử phanh) . . . . . . . . . . .
106
Hình 4.13: Hình ảnh quá trình thử phanh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
106
Hình 4.14: Xe mẫu thí nghiệm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
107
Hình 4.15: Thiết bị đo gia tốc phanh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
108
Hình 4.16: Hình ảnh quá trình đo gia tốc phanh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
109
Hình 4.17: Quan hệ giữa vận tốc an toàn của ô tô con KIA SORENTO với
khoảng cách nhìn thấy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

111
Hình 4.18: Quan hệ giữa vận tốc an toàn của ô tô tải CỬU LONG với
khoảng cách nhìn thấy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

111


PL-26
Hình PL 13.1: Sơ đồ khối mô phỏng động lực học ô tô khi phanh . . . . . .
PL-45
Hình PL 13.2: Sơ đồ khối mô phỏng động lực học bánh xe theo phương
dọc/ngang khi phanh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PL-45
Hình PL 13.3: Sơ đồ khối mô phỏng động lực học thân xe khi phanh . . .
PL-46



1
MỞ ĐẦU
Ngày nay, ô tô đã trở thành loại phương giao thông phổ biến trong đời sống
xã hội, góp phần tạo ra cơ sở vững chắc cho tiến bộ và văn minh nhân loại. Tuy
nhiên, bên cạnh những lợi ích vô cùng lớn đó, ô tô còn mang lại những hệ lụy
không hề nhỏ cho xã hội loài người. Mỗi năm trên thế giới có hơn 5 triệu người bị
tai nạn giao thông ở mức độ nghiêm trọng. Theo đánh giá của nhiều nước, tai nạn
giao thông đường bộ gây ra tổn thất kinh tế chiếm khoảng từ 1% đến 2% GDP hàng
năm. Có thể nói, dù ở đâu và bất cứ lúc nào, khi có người tham gia giao thông là ở
đó tồn tại mối nguy hiểm do tai nạn giao thông gây ra, tai nạn giao thông thực sự đã
trở thành vấn đề nóng của xã hội.
Việt Nam là một trong những nước có tỷ lệ tử vong vì tai nạn giao thông trên
tổng số phương tiện đứng hàng đầu Thế giới. Đặc biệt, trong những năm gần đây,
do số lượng phương tiện và lưu lượng tham gia giao thông tăng lên nhanh chóng
nên số vụ tai nạn giao thông đường bộ cũng tăng đột biến và không có dấu hiệu
giảm xuống.
Như vậy, có thể nói việc nghiên cứu về an toàn giao thông và các giải pháp

Phương pháp nghiên cứu:
Kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm. Trong đó, nghiên cứu lý
thuyết tập trung vào xây dựng phương pháp đánh giá an toàn chuyển động của ô tô
trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới tầm nhìn
thấy đối tượng trên đường của người lái và tới an toàn chuyển động của ô tô. Các
thí nghiệm sẽ được tiến hành để xác định thông số đầu vào phục vụ cho việc tính
toán lý thuyết và kiểm chứng các kết quả tính toán lý thuyết.
Ý nghĩa khoa học:
- Luận án nghiên cứu về một vấn đề mới ở Việt Nam trên cả hai phương
diện lý thuyết và thực nghiệm: Xây dựng phương pháp đánh giá an toàn chuyển
động của ô tô trong đêm khi sử dụng đèn chiếu sáng phía trước.
- Luận án nghiên cứu lý thuyết về tầm nhìn của người lái, các yếu tố ảnh
hưởng tới tầm nhìn của người lái. Thông qua việc nghiên cứu đèn chiếu sáng phía
3 trước với mục đích cung cấp thông tin bằng cách nhìn thấy cho người lái trong mối
quan hệ với Đường - Ô tô - Môi trường để chạy xe an toàn, qua đó xây dựng
phương pháp đo tầm nhìn thấy đối tượng trên đường của người lái trong điều kiện
sử dụng đèn chiếu sáng phía trước.
- Ứng dụng các kiến thức vật lý quang học, lý thuyết ô tô, tài liệu chuyên
ngành để đánh giá an toàn chuyển động của ô tô trong đêm khi sử dụng đèn chiếu
sáng phía trước.
- Định hướng phát triển của các thế hệ đèn chiếu sáng phía trước của ô tô,
bảo đảm khả năng quan sát của người lái và chống chói cho xe đi ngược chiều.
Ý nghĩa thực tiễn:
- Kết quả nghiên cứu của luận án góp phần nâng cao nhận thức của những
người làm công tác quản lý chuyên ngành và người tham gia giao thông về vai trò
của đèn chiếu sáng phía trước của ô tô đối với việc bảo đảm an toàn giao thông
đường bộ.

gọi khác nhau. Cụ thể trong lĩnh vực nghiên cứu về ô tô thì khái niệm này được biết
đến thông qua thuật ngữ “an toàn chuyển động của ô tô”.
An toàn chuyển động của ô tô được phân thành: an toàn chủ động, an toàn bị
động và an toàn môi trường.
An toàn chủ động được bảo đảm bởi các tính chất và chất lượng kết cấu của
ô tô giúp cho lái xe tránh được các tai nạn giao thông. An toàn chủ động bị chi phối
bởi tính chất phanh, tính ổn định, tính điều khiển, tính cơ động, tín hiệu cảnh báo
âm thanh và ánh sáng, hiệu quả chiếu sáng của đèn chiếu sáng phía trước của ô tô
An toàn bị động được bảo đảm bởi các tính chất và chất lượng kết cấu của ô
tô nhằm giảm thiểu chấn thương cho lái xe và hành khách khi xảy ra tai nạn giao
thông. Hình dáng bên ngoài của xe, kết cấu bên trong khoang xe, độ bền của thùng
xe (ca bin) khi chịu va chạm, các giải pháp kỹ thuật quyết định tính an toàn bị
động của ô tô.
An toàn môi trường của ô tô cho phép giảm tác động có hại đến những
người tham gia giao thông và môi trường xung quanh như: ánh sáng ngoại lai, bụi
bẩn, tiếng ồn, chất độc hại của khí xả
5 Ngoài ra, việc nghiên cứu về “an toàn giao thông” cũng được xem xét, phân
tích thông qua việc nghiên cứu về tai nạn giao thông. Dưới đây là một số khái niệm
về tai nạn giao thông đã được sử dụng:
Tai nạn giao thông được hiểu là một biến cố, trong đó có sự sai khác giữa
quá trình chạy xe và thực tiễn thực hiện quá trình này. Sự sai khác này thông
thường là sự vượt quá một giới hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao
thông. Do vậy, kết quả trực tiếp của tai nạn sẽ là mức độ thiệt hại trong quá trình
xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người tham gia giao thông [9].
Tai nạn giao thông là việc xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều
khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông do vi
phạm các quy tắc an toàn giao thông đã gây ra thiệt hại nhất định cho người và tài

Hình 1.1: An toàn chuyển động của ô tô.
Người lái xe

An toàn bị động
Ô tô
Đường - Môi trường

An toàn chuyển động của ô tô

An toàn chủ động

Trước khi xảy ra tai nạn

tới số lượng phương tiện giao thông tăng trưởng nhanh là điều không thể tránh
khỏi. Ngành công nghiệp sản xuất ôtô của Việt Nam nói riêng và của thế giới nói
chung ngày càng có nhiều tiến bộ, chất lượng phương tiện không ngừng được nâng
cao. Việt Nam là thị trường hứa hẹn cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô
trong tương lai.
Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông Quốc gia, đến 31/3/2013 cả
nước có 2.033.265 ôtô các loại và hơn 37 triệu xe gắn máy đang lưu hành. Dự báo
số lượng ôtô tăng trưởng hàng năm từ 10 - 20% và đến năm 2020 sẽ đạt con số 4
triệu chiếc.
Hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ô tô của Việt Nam được hình thành,
phát triển gắn liền với tiến trình hội nhập kinh tế và sự ra đời của ngành công
nghiệp chế tạo ô tô non trẻ của đất nước. Cho đến nay, hệ thống tiêu chuẩn, quy
chuẩn kỹ thuật ô tô của Việt Nam được đánh giá là tương đối phù hợp với hệ thống
tiêu chuẩn, quy chuẩn của các nước trong khu vực và từng bước hài hòa, hội nhập
với quốc tế.
Hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ô tô của Việt Nam được chia thành
ba nhóm:
- Nhóm các tiêu chuẩn, quy chuẩn áp dụng cho xe đang lưu hành: Các tiêu
chuẩn này được xây dựng nhằm mục đích kiểm soát chất lượng, an toàn kỹ thuật và
bảo vệ môi trường đối với các loại ô tô trong quá trình khai thác, sử dụng. Hệ thống
tiêu chuẩn này cũng được tham khảo và từng bước hài hòa với các tiêu chuẩn đăng
8 kiểm quốc tế cho xe đang lưu hành (theo Khuyến nghị của hiệp hội Đăng kiểm
quốc tế CITA - The International Motor Vehicle Inspection Committee).
- Nhóm các tiêu chuẩn, quy chuẩn áp dụng cho xe mới: Các tiêu chuẩn này
thường được biên soạn trên cơ sở tham khảo và chuyển đổi từ các tiêu chuẩn quốc
tế (UN-ECE Regulations) hoặc tiêu chuẩn quốc gia. Hệ thống tiêu chuẩn này về cơ
bản là hài hòa và phù hợp với quy định và thông lệ quốc tế.

(hình 1.2) của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia [9], diễn biến tai nạn giao thông
theo thời gian từ năm 1990 đến năm 2012 có thể chia ra 3 giai đoạn như sau:

Hình 1.2. Số liệu thống kê tai nạn giao thông hàng năm tại Việt Nam
+ Giai đoạn thứ nhất (từ năm 1990 đến năm 2002): Số người chết và người
bị thương liên quan đến tai nạn giao thông có khuynh hướng gia tăng, tương ứng
với sự gia tăng của các vụ tai nạn giao thông. Trong thời kỳ này, số lượng người
chấn thương tăng 6,2 lần (từ 4.956 lên 30.999 người) và con số người chết tăng 5,8
lần (từ 2.268 lên 13.186 người).
+ Giai đoạn thứ hai (từ năm 2002 đến năm 2005): Số vụ tai nạn và người bị
chấn thương hàng năm giảm mạnh khoảng 47% (từ 27.993 xuống 14.711 vụ) và
61% (từ 30.999 xuống 12.013 người). Điều này thể hiện những tích cực trong chính
sách an toàn giao thông, các giải pháp cũng như các trương trình hành động được
thực thi trong suốt thời gian từ năm 2000 đến năm 2005.
10 + Giai đoạn thứ ba (từ năm 2005 đến năm 2012): Số vụ tai nạn và số người
tử vong giảm nhẹ hơn trước. Tuy nhiên, có sự dao động lên xuống trong xu hướng
phát triển của số lượng người chết vì tai nạn giao thông kể từ năm 2002 đến nay.
Con số tử vong hàng năm giảm gần 30% (từ 13.186 trong năm 2002 xuống xấp xỉ
10.000 người trong năm 2012). Điều này thể hiện sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn
của người chết và người bị thương. Thêm vào đó, các giải pháp được đề xuất phát
huy chưa đầy đủ hiệu quả để ngăn cản tai nạn chết người.
Theo các số liệu thống kê của nước ngoài thì xác suất xảy ra tai nạn giao
thông về đêm lớn gấp 5 đến 8 lần so với ban ngày và số lượng vụ tai nạn giao thông
xảy ra trong khoảng thời gian tối và đêm chiếm đến 50 % tổng số [42]. Số liệu
thống kê của Việt Nam về thời gian xảy ra tai nạn giao thông cũng phù hợp với
thống kê của nước ngoài (hình 1.3).
0

Mức độ an toàn được đánh giá trên cơ sở khả năng tránh được tai nạn trong những
điều kiện cụ thể.
Để nghiên cứu về mức độ an toàn thì trước tiên cần phải nghiên cứu về mối
quan hệ giữa Người - Ô tô - Đường. Trong từng tình huống giao thông cụ thể, các
yếu tố này sẽ ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp lẫn nhau.
Để đánh giá tính an toàn chuyển động của ô tô thì nhất thiết phải đề cập đến
“động lực học chuyển động của ô tô”.
Trong nghiên cứu lý thuyết động lực học chuyển động của ô tô có thể tách ra
thành ba hướng chính là: chuyển động thẳng, chuyển động quay vòng và tính êm
dịu chuyển động. Về an toàn chuyển động cũng được nghiên cứu theo ba hướng đó
và chủ yếu tập trung vào quỹ đạo chuyển động của ô tô.
Việc nghiên cứu quỹ đạo chuyển động của ô tô sẽ phải đặt trong hệ tọa độ
không gian ba chiều, tức là xem xét với các điều kiện không gian đầy đủ. Đối với ô
tô, có thể xem xét quỹ đạo của ô tô trong mặt phẳng đường (tọa độ hai chiều) đồng
thời sẽ phải xem xét đến ảnh hưởng kết cấu đặc trưng trong không gian. Trong các
tài liệu hiện nay gọi chung là: Động lực học chuyển động của ô tô, nhằm mục tiêu
khảo sát quỹ đạo của ô tô trong mặt phẳng nền đường.