TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Thương mại quốc tế
CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ NHẬP KHẨU Ô TÔ CỦA
VIỆT NAM VÀ ĐỊNH HƯỚNG HOÀN THIỆN
Họ và tên sinh viên : Đỗ Quang Hải
Mã sinh viên : 0851020194
Lớp : Anh 15 – Khối 7 KT
Khóa : 47
Người hướng dẫn khoa học : TS. Nguyễn Xuân Nữ
Hà Nội, tháng 05 năm 2012
MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG BIỂU 4
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT 5
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP 3
Ô TÔ CỦA VIỆT NAM 3
1.1. Quá trình hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt
Nam 3
1.1.1. Thời kì trước năm 1991 3
1.1.2. Thời kì từ năm 1991 đến nay 4
1.2. Đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 13
1.2.1. Công nghiệp phụ trợ non kém 13
1.2.2. Công nghệ kĩ thuật còn lạc hậu 15
1.2.3. Thị trường nội địa nhỏ bé 15
1.3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 18
1.3.1. Đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước 18
1.3.2. Đóng góp khoản thu lớn cho ngân sách nhà nước 19
1.3.3. Giải quyết việc làm cho người lao động 19
3.3.4. Tạo điều kiện phát triển công nghiệp ô tô trong nước đồng thời vẫn
đảm bảo lợi ích người tiêu dùng 71
3.3.5. Tăng cường đào tạo, bồi dưỡng nhằm nâng cao trình độ cán bộ
làm công tác hoạch định chính sách thuế 72
3.4. Các khuyến nghị nhằm tăng hiệu quả chính sách quản lý nhập khẩu
ô tô 72
3.4.1. Kiến nghị với Nhà nước 72
3.4.2. Kiến nghị với doanh nghiệp 77
KẾT LUẬN 80
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 82
PHỤ LỤC 84
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam 5
Bảng 1.2 : Sản lượng ô tô của 11 liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô tại
Việt Nam từ năm 2001 đến 2004 7
Bảng 1.3: Danh sách 18 thành viên VAMA 13
Bảng 1.4. Số lượng xe mới tiêu thụ của các thành viên VAMA năm 2011
17
Bảng 1.5 : Cơ cấu các phương tiện giao thông Việt Nam 21
Bảng 2.1: Lượng ô tô nhập khẩu vào Việt Nam từ năm 2001 đến năm
2007 25
Bảng 2.2: Kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc năm 2011 28
Bảng 2.3: Kim ngạch nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô từ các thị
trường 34
năm 2008, 2009, 2010, 2011 34
Bảng 3.1. Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2020 64
Hình 1.1: Thị phần của các liên doanh sản xuất ô tô ở Việt Nam năm
2004 7
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
Từ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt
tô Việt Nam chỉ mới dừng lại ở mức lắp ráp đơn thuần. Việt Nam vẫn chưa sản xuất
được linh kiện, phụ tùng nhằm đáp ứng nhu cầu sản xuất lắp ráp các loại ô tô trong
nước. Giá của ô tô Việt Nam thuộc dạng đắt nhất thế giới, gây rất nhiều thiệt thòi
cho người tiêu dùng nội địa. Thực tế này đã khiến Chính phủ cùng với các Bộ
ngành liên quan xem xét lại một cách chi tiết và khách quan những thành quả đã đạt
được cũng như những hạn chế còn tồn tại, để từ đó có cơ sở vạch ra một chiến lược
cụ thể cho việc phát triển ngành. Trong đó hoạt động nhập khẩu ô tô là một lĩnh vực
đặc biệt quan trọng trong bối cảnh Việt nam đang ngày càng hội nhập sâu rộng vào
nền kinh tế quốc tế.
Vậy phải chăng đã đến lúc nhà nước đưa ra các chính sách để điều chỉnh việc
nhập khẩu ô tô, hay là vẫn tiếp tục bảo hộ thị trường ô tô nội địa? Chính những lí do
đặc biệt trên đã khiến người viết lựa chọn đề tài “ Chính sách quản lí nhập khẩu ô tô
của Việt Nam và định hướng hoàn thiện” làm đề tài khóa luận tốt nghiệp của mình.
2. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của đề tài là trên cơ sở phân tích thực trạng hoạt động của ngành
công nghiệp ô tô và đánh giá các chính sách quản lý nhập khẩu ô tô của Việt Nam
trong những năm qua để từ đó đề xuất các định hướng hoàn thiện các chính sách này.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các vấn đề liên quan đến ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam nhưng tập trung hơn vào chính sách quản lý nhập khẩu ô tô
1
của Việt Nam.
Về phạm vi nghiên cứu, trong khuôn khổ bài khóa luận, người viết chỉ tập
trung nghiên cứu các chính sách quản lý nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ năm 2001
đến hết năm 2011.
4. Nhiệm vụ nghiên cứu
Đánh giá thực trạng hoạt động của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Phân tích tình hình nhập khẩu ô tô của Việt Nam trong những năm gần đây.
Phân tích chính sách quản lý nhập khẩu ô tô của Việt Nam từ năm 2001 đến
hết năm 2011.
xe, vừa tiến hành dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa. Tuy nhiên, số lượng xe
ô tô sửa dụng ở Việt Nam trong thời kì này là rất ít ỏi.
Ngày 2/9/1960, hai chiếc xe đầu tiên lắp ráp tại Việt Nam đã tham gia diễu
hành tại quảng trường Ba Đình. Sau hai xe này, Việt Nam không sản xuất thêm nữa
vì chất lượng xe có nhiều hạn chế.
Thời kỳ này Việt Nam đã đề nghị Liên xô giúp đỡ xây dựng một nhà máy sản
xuất động cơ D50 với tất cả các công đoạn hoàn chỉnh từ đúc gang thép, rèn đến gia
công cơ khí chính xác. Năm 1975 khi nhà máy đang xây dựng thì miền Nam hoàn
toàn giải phóng. Thời gian sau đó, quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các nước xã hội
chủ nghĩa không còn được như trước, làm ảnh hưởng đến việc hoàn chỉnh nhà máy
và duy trì hoạt động sau này. Cuối cùng ta không tiếp tục sản xuất nữa.
Từ năm 1975 đến năm 1991, Việt Nam chủ yếu là nhập khẩu xe ô tô của các
nước khối XHCN hoặc nhập sát xi về đóng thành xe khách. Thời gian này không có
đầu tư vào sản xuất lắp ráp ô tô với các dây chuyền đồng bộ. Nhiệm vụ chính của
các nhà máy lúc đó chỉ là sửa chữa và đại tu xe. Ngành công nghiệp luyện kim, vật
liệu chưa phát triển Tính chất kế hoạch hóa mất dần tác dụng, sự bao cấp đầu
vào, đầu ra cho các nhà máy ô tô không còn được như trước, cùng với đó thiết bị kĩ
thuật, máy móc lỗi thời, lạc hậu. Ở miền Bắc, các nhà máy đứng trước nguy cơ
đóng cửa do sự xuống cấp nghiêm trọng, ngay cả nhà máy cơ khí Ngô Gia Tự 3 – 2,
niềm tự hào của chúng ta trước kia đã phải cho một bộ phận công nhân nghỉ không
lương. Ở miền Nam, chúng ta không có nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô, chỉ có các
3
xưởng sửa chữa và bán phụ tùng xe ngoại nhập.
Đại hội Đảng VI năm 1986 đã đánh dấu bước chuyển mình của nền kinh tế
Việt Nam. Chính phủ bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, làm bạn với
tất cả các nước trên thế giới trên cơ sở hợp tác đôi bên cùng có lợi. Đảng và Nhà
nước đã nhìn thấy những điểm yếu về vốn, về công nghệ, về con người, … của
ngành trong khi nền kinh tế của chúng ta cần nhiều chủng loại xe để phục vụ công
cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta cần có nguồn vốn lớn, trang
( 1000 USD)
1
Công ty Meekong
(Mekong Auto
Corp )
-Selio Machinery Co.Ltd
-Sae Young Intl Inc.Ltd (Hàn
Quốc )
70%
-Nhà máy cơ khí Cổ
Loa
-Nhà máy SAKYNO
30%
35.995
2
XNLD sản xuất ô
tô Hòa Bình
(VMC )
Columbian Motor Corp
(Philipines)
Imex Pan-Pacific(Philipines)
70%
-Nhà máy ô tô Hòa
Bình
-Trancimex
30%
58.000
3
LD ô tô Việt Nam
– Daewoo
30%
70.000
6
Công ty liên
doanh sản xuất ô
tô Daihatsu-
VietIndo
-Astra Inter (Indonesia)
-Mistra Corp ( Indonesia )
66%
-Nhà máy 19-8
34%
32.000
7
Công ty liên
doanh sản xuất ô
tô Suzuki Việt
Nam ( VISUCO)
-Suzuki Motor Co.Ltd( Nhật
Bản)
-Nisho Iwai Co.Ltd(Nhật Bản)
70%
-Nhà máy VIKYNO
30%
34.175
5
8
Công ty liên
doanh Ford Việt
Nam ( FORD
30%
50.000
11
Công ty liên
doanh sản xuất ô
tô Hino Việt Nam
( HINO
VIETNAM)
-Hino Motor Co.Ltd
-Sumitomo Corp ( Nhật Bản )
67%
-Nhà máy sửa chữa ô
tô số 1
33%
17.030
(Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư)
Hiện nay Công ty Toyota Việt Nam đang đứng đầu về sản lượng và doanh số
bán hàng trong các liên doanh ô tô ở Việt Nam. Đồng thời đây cũng được đánh giá là
công ty có hệ thống dịch vụ tốt nhất ở Việt Nam. Hầu hết ô tô do các liên doanh FDI
sản xuất là các loại xe con và các loại xe có nhu cầu lớn ở thị trường Việt Nam. Tuy
nhiên, hiện nay các loại xe do liên doanh sản xuất đều có giá cao hơn so với các sản
phẩm cùng loại của Trung Quốc, Hàn Quốc và khối nước SNG sản xuất được nhập
khẩu vào Việt Nam.
Với 11 liên doanh ô tô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có
thể tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các DN này đại diện cho những nhà sản
xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh tranh
lộn xộn. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp dạng CKD2
hoặc ở dạng IKD với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe,
tẩy rửa sơn (trong đó chỉ có 1 số DN có dây chuyền sơn tĩnh điện như Toyota, Ford,
Mitsubshi còn lại các DN khác phải thuê hoặc không sử dụng công nghệ sơn tĩnh
12.7%
10.2%
8.2%
7.4%
6.5%
4.8%
Toyota
Ford
Vinastar
Vidamco
Visuco
VMC
Isuzu
Mercedes
Khác
(Nguồn: Hiệp hội những nhà sản xuất ô tô Việt Nam – VAMA)
Tổng công suất tại thời điểm đăng ký của 11 liên doanh FDI là 148.200
chiếc/năm. Khai thác công suất của các liên doanh năm 2002 mới đạt trung bình
khoảng 18% so với công suất thiết kế. Năm 2001, công ty Toyota Việt Nam có thị
phần lớn nhất ( chiếm 29% ) cũng chỉ bán ra chưa đến 6000 chiếc. Tỷ lệ nội địa hóa
của các doanh nghiệp FDI mới đạt cao nhất là 10%, thấp nhất là 2%, tỷ lệ sử dụng
linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu so với cam kết theo dự án ban đầu của
các liên doanh, chỉ mới sử dụng một số ít chi tiết được sản xuất trong nước giái trị
còn thấp như ắc quy, săm lốp, ghế ngồi, dây điện, ăng ten
Ngoài ra công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay còn bao gồm trên 160 DN sản
xuất lắp ráp, sửa chữa ô tô trong nước ra đời.
Nền tảng của các DN ô tô trong nước là những DN cơ khí lớn trước kia làm
công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các
DN này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe
tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp
đến là nhà sản xuất ô tô chuyên dụng, xe tải và xe buýt. Nhà máy ô tô An Lạc ( một
chi nhánh của SAMCO) là nhà sản xuất ô tô chính của công ty.
- Công ty TNHH Trường Hải:
Được đặt tại thị xã Đồng Nai, Công ty TNHH Trường Hải được xem như là
một nhà sản xuất tư nhân chuyên nhập khẩu các xe của hãng KIA và các phụ tùng
lắp ráp xe tải và xe buýt. Mặt khác, công ty cũng nhập các xe cũ từ Hàn Quốc để
sửa chữa và bán.
- Công ty cơ khí ô tô xe máy Thanh Xuân:
Công ty Cơ khí Ô tô Xe máy Thanh Xuân là doanh nghiệp Nhà nước được
thành lập lại theo quyết định số: 1107/2002-QĐ.BCA (H11) ngày 4 tháng 11 năm
2002 của Bộ trưởng Bộ Công an. Là một công ty của Bộ công an, công ty bắt đầu lắp
ráp xe vào đầu năm 2002 với công suất nhỏ. Công ty nhập trực tiếp các phụ tùng dưới
dạng IKD, CKD từ công ty Ulianopcki Automobile của Nga để lắp ráp xe UAZ.
- Công ty cơ khí và thiết bị điện:
Là một công ty trực thuộc Sở Giao thông công chính Đà Nẵng, bắt đầu từ
đầy năm 2003, Công ty cơ khí Đà Nẵng đã hợp nhất với công ty Thiết bị cơ khí và
điện. Xưởng sản xuất ô tô của Công ty trực thuộc công ty ô tô Đà Nẵng. Hoạt động
chính của công ty là sản xuất các trang thiết bị cơ, lắp ráp xe con và xe buýt hiệu
9
UAZ, bảo dưỡng và đại tu ô tô.
- Nhà máy ô tô Xuân Kiên ( Vinaxuki):
Nhà máy ô tô Xuân Kiên thuộc xí nghiệp tư doanh Xuân Kiên, đã tiến hành
đầu tư sản xuất ô tô từ năm 2003, hiện đã khánh thành giai đoạn 1 với số vốn là 300
tỉ đồng ( không kể vốn lưu động ). Năng lực sản xuất ô tô của nhà máy đạt 15.000
xe tải nhẹ, 3000 xe bán tải, 10.000 xe tải nặng, 7000 xe buýt mỗi năm. Là một
doanh nghiệp tư nhân lớn nhất ở Việt Nam , Vinaxuki đã đưa ra thị trường 13 loại
xe: xe tải, xe bán tải, xe buýt các loại với giá bán xe rẻ nhất chỉ có 5900USD/chiếc.
Tuy giá rẻ nhưng chất lượng được đánh giá khá cao bởi công nghệ sản xuất tiên tiến
hiện đại.
Đây là nhà máy ô tô được đánh giá là đầu tư có bài bản và hiện đại nhất từ
tiên của 5 công ty vốn đầu tư trong nước trong hiệp hội gồm Tổng công ty cơ khí
giao thông Sài Gòn (SAMCO), Công ty ô tô Trường Hải, Tổng công ty máy động
lực và máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM), Tập đoàn than Việt Nam
(VINACOAL) và Công ty tư nhân Xuân Kiên. Kể từ khi thành lập, các thành viên
VAMA đã có những bước phát triển đáng ghi nhận và trở thành những doanh
nghiệp đi đầu trong việc đóng thuế cho Nhà nước với khoảng 2 tỷ USD và tạo ra
hơn 65.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp đến năm 2011.
11
Mục đích của Hiệp hội (VAMA):
Khuyến khích sự phát triển và tiến bộ của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
nói riêng và góp phần vào sự phát triển kinh tế và sự thịnh vượng của cộng đồng nói
chung.
Đại diện và bảo vệ quyền hạn và lợi ích hợp pháp của người lao động cũng
như người sử dụng lao động trong các doanh nghiệp thành viên của Hiệp hội.
Bảo đảm và cải thiện quyền hạn và lợi ích hợp pháp của người sử dụng xe
trên các phương diện chất lượng, độ tin cậy, sự an toàn, việc bảo vệ môi trường,
dịch vụ và bảo hành; tranh thủ và ứng dụng những thành tựu tiến bộ nhất của công
nghệ ô tô cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Tham gia vào các chương trình nghiên cứu và phát triển về ô tô cũng như
việc bảo đảm bảo vệ tốt môi trường tại Việt Nam.
Các hoạt động chính của VAMA:
Kể từ khi thành lập vào năm 2000, VAMA luôn có mối quan hệ chặt chẽ với
các ban ngành đại diện của Chính phủ như Bộ Tài Chính, Bộ Khoa học và Công
nghệ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công nghiệp, Phòng Đăng kiểm, Tổng cục tiêu
chuẩn đo lường chất lượng,… trong việc xây dựng các tiêu chuẩn và chính sách
phát triển vì sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
• Hỗ trợ hoạch định chính sách
• Áp dụng khoa học kỹ thuật
• Bảo vệ môi trường
• Hợp tác quốc tế
thuở sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô đã
không có tính thực tiễn thì nay đã được thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô rồi
tiến hành từng bước nội địa hóa sản xuất phụ tùng như các nước ASEAN và Châu
Á đã trải qua.
1.2. Đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
1.2.1. Công nghiệp phụ trợ non kém
Chiếc ô tô là một sản phẩm công nghiệp vô cùng phức tạp. Một chiếc ô tô
hiện đại có trên 25.000 chi tiết. Bản thân các nhà sản xuất ô tô không thể tự mình
sản xuất ra toàn bộ số lượng lớn các chi tiết đó. Các công ty sản xuất ô tô nhận được
từ các nhà cung cấp phần lớn các chi tiết lắp ráp và nguyên vật liệu sản xuất. Sự
khác nhau về tỷ lệ cũng như nội dung phân chia giữa phần giá trị hàng hoá mà các
nhà sản xuất ô tô tự tạo ra và phần mà họ đặt hàng các nhà cung cấp tuỳ theo truyền
13
thống và quan điểm quản lý của từng nhà sản xuất. Thông thường phần giá trị hàng
hoá mà bản thân nhà sản xuất ô tô tạo ra vào khoảng 20% tới 40% tổng giá trị ô tô.
Nếu ví ngành công nghiệp ô tô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp
ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ
trợ. Chính vì lẽ đó ngành công nghiệp ô tô yêu cầu phụ trợ công nghiệp lớn và phức
tạp trong khi đó các ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam vẫn còn nhỏ bé, tỷ lệ
nội địa hóa còn quá thấp. Thực tế công nghiệp ô tô Việt Nam còn phụ thuộc quá
nhiều vào việc nhập khẩu hầu hết nguyên vật liệu, phụ tùng, sản xuất các sản phẩm
cần nhiều lao động, các doanh nghiệp ô tô Việt Nam chỉ làm việc lắp ráp ô tô chủ
yếu từ nguồn linh kiện nhập khẩu, chứ chưa hề chế tạo các bộ phận quan trọng của
ô tô như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động. Hầu hết các liên doanh chỉ mới
thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn
lắp khung xe, tẩy rửa sơn Tính chung tỉ lệ nội địa hóa của tất cả doanh nghiệp sản
xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm hiện nay đều không đạt mục tiêu đề ra
so với con số cam kết. Cụ thể, dòng xe dưới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dưới 15% trong
khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên
dùng đạt 30 - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%. Tỷ lệ nội địa hoá của các liên
xa về trình độ công nghệ so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Con đường
để nước ta đạt đến trình độ phát triển cao để có thể bước ra trường quốc tế còn rất
dài, rất xa và đầy cam go, thử thách.
Nền công nghiệp ô tô Việt Nam được hình thành từ nền công nghiệp cơ khí lạc
hậu nên các trang thiết bị máy móc để lại đều đã quá cũ và lỗi thời lạc hậu so với thời
kỳ mới, trình độ đội ngũ cán bộ công nhân nhìn chung còn quá nhỏ bé, đội ngũ lao
động thực thụ được đào tạo trong ngành công nghiệp ô tô còn quá mỏng và hạn chế,
còn thiếu và chất lượng chưa cao nên khó đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành.
Bên cạnh đó nền tảng của các doanh nghiệp ô tô trong nước là những doanh nghiệp cơ
khí lớn trước kia làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng
lực sản xuất. Các doanh nghiệp này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá
một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn
giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu.
Trừ một vài doanh nghiệp có đầu tư lớn như Xuân Kiên, Trường Hải còn lại tổng giá
trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng.
1.2.3. Thị trường nội địa nhỏ bé
Hơn 10 năm trở lại đây, thị trường này đã thực sự sôi động trở lại bởi sự có
15
mặt của các nhà đầu tư nước ngoài. Họ đã liên tục tung ra nhiều chủng loại xe với
kiểu dáng hấp dẫn, tiện nghi, chất lượng cao đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng
trong nước và nước ngoài. Chúng ta đều thấy rằng xe hơi ngày càng thâm nhập vào
đời sống kinh tế xã hội của toàn cầu, Việt Nam chúng ta cũng không nằm ngoài xu
thế này.
Thị trường của các nhà sản xuất ô tô Việt Nam là thị trường nội địa nhưng có
thể khẳng định thị trường Việt Nam còn hết sức nhỏ bé, dung lượng chỉ hơn
100.000 xe/năm mà có đến vài trăm chủng loại xe khác nhau. Quy mô thị trường
trong nước hiện chỉ tương đương 1/20 của Thái Lan nên trong nhiều năm qua,
doanh nghiệp lắp ráp nước ngoài vẫn không thể thu hút được các nhà sản xuất phụ
trợ ruột của mình vào Việt Nam. Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát
triển công nghiệp ô tô. Yếu tố quy mô nhỏ đến lượt nó lại kéo theo khó khăn trong
Loại xe
hạng
Xe con
Xe đa
dụng
MPV
Xe việt
dã SUV
Xe
Minibus,
Bus
Xe tải,
Pick-up
& Van
Tổng
1/2011
4069 1352 1422 631 2949 10423
2/2011
2456 924 986 436 3087 7889
3/2011
3034 979 852 284 4364 9531
4/2011
3149 992 917 262 4089 9409
5/2011
2205 723 559 582 3592 7661
6/2011
2871 747 642 359 2992 7611
7/2011
3334 703 908 423 3176 8544
8/2011
mềm, nội dung số). Sau đó là 7 ngành công nghiệp ưu tiên gồm dệt may, da giày,
nhựa, chế biến nông lâm thủy sản, khai thác chế biến bauxit nhôm, thép, hóa chất.
Các ngành công nghiệp mũi nhọn được hưởng những ưu đãi cao hơn ngành công
nghiệp ưu tiên.
Nền kinh tế Việt Nam đang chuyển sang nền kinh tế thị trường định hướng
xã hội chủ nghĩa, với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài, kinh tế nước ta
có những bước tiến vượt bậc: sản xuất phát triển, khối lượng hàng hoá ngày một gia
tăng. Hàng hoá sản xuất ra phải sử dụng các phương tiện chuyên chở để phân phối
đến điểm đích cuối cùng. Ô tô chiếm ưu thế hơn hẳn các phương tiện vận tải khác
nhờ tính năng cơ động và có thể thích hợp với mọi địa hình đường bộ. Vì vậy, nếu
phát triển công nghiệp ô tô sẽ đem lại hiệu quả cao về kinh tế - xã hội bởi những thế
mạnh lâu dài của nó.
18
1.3.2. Đóng góp khoản thu lớn cho ngân sách nhà nước
Theo lời ông Nguyễn Xuân Chuẩn, Thứ trưởng bộ Công nghiệp - Chủ tịch
Hội kỹ sư ô tô Việt Nam: “Nếu chúng ta không phát triển công nghiệp ô tô thì mỗi
năm ta phải bỏ ra 1,4 tỷ USD để nhập ô tô. Ngược lại, nếu phát triển và cố gắng đạt
tỷ lệ nội địa hoá 30% thì sau 10 năm nữa, công nghiệp trong nước chế tạo sẽ đạt giá
trị khoảng 250 triệu USD, bằng giá trị xuất khẩu gạo của hàng triệu người làm nông
nghiệp, trong khi đó công nghiệp ô tô chỉ cần 10.000 người”. Một phần số thu cho
ngân sách Nhà nước là từ thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng
đối với mặt hàng ô tô nhập khẩu . Bên cạnh đó, những chính sách bảo hộ ngành sản
xuất ô tô trong nước sẽ giúp Nhà nước có được một nguồn thu lớn từ các doanh
nghiệp sản xuất ô tô trong nước thông qua thuế thu nhập doanh nghiệp và tiêu thụ
đặc biệt, giá trị gia tăng cho mặt hàng này.
Ô tô, linh kiện phụ tùng sản xuất ô tô là nhóm hàng hóa nhập khẩu có mức
thuế lớn đóng góp chủ yếu cho ngân sách Nhà nước trong các năm qua. Để thành
một chiếc xe thương phẩm, xe ô tô từ nước ngoài phải đóng 3 thứ thuế sau: thuế
nhập khẩu (82%), thuế Tiêu thụ đặc biệt (50%), thuế VAT (10%). Kim ngạch nhập
khẩu ô tô chiếm khoảng 1,1% tổng kim ngạch nhập khẩu, với giá trị hơn 1 tỉ đô la
Theo các chuyên gia, công nghiệp ô tô vốn được coi là xương sống của
ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ô tô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ
bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử Những công
nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp
ô tô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá
chất, nhựa cùng phát triển theo.
Công nghiệp ô tô là nguồn động lực cho phát triển các ngành công nghiệp
khác. Một chiếc xe du lịch hiện đại có từ 20.000-30.000 chi tiết, và tính trên toàn
thế giới thì ngành công nghiệp ô tô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su
tổng hợp, 67% chì, 40% máy công cụ, 25% thuỷ tinh, 64% gang rèn, 205 vật liệu
bán dẫn. Các linh kiện điện tử đã chiếm tới hơn 30% trong giá trị chiếc xe, cao hơn
cả giá trị của thép trong ô tô. Thực tế cho thấy sự phát triển của ngành công nghiệp
ô tô sẽ thúc đẩy và lôi kéo sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác.
Tóm lại, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn đất
nước đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá là điều hết sức cần thiết,
đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà còn cần có sự
20
Copyright: Tài liệu đại học ©