Luận văn
Hình thức hợp tác công - tư
(Public private partnership) để
phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ Việt Nam

1

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của luận án
Không một chính phủ nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ cơ sở hạ tầng nói chung,
giao thông đường bộ nói riêng mà không cần phải hợp tác với khu vực tư nhân
(Mona và các tác giả, 2006). Mặc dù theo truyền thống, việc cung cấp hạ tầng giao
thông do khu vực công đảm nhiệm, tài trợ bằng vốn ngân sách hoặc/ và các nguồn
hỗ trợ chính thức (Akintoye và các tác giả, 2003). Tuy nhiên, các bằng chứng thực
nghiệm cho
thấy, ngân sách quốc gia eo hẹp cùng với sự sụt giảm các nguồn hỗ trợ
chính thức (ở các nước đang phát triển) đã hạn chế các chính phủ thực hiện chức
năng này hiệu quả (ADB, 2000). Bên cạnh đó, áp lực phải phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông hiện đại đáp ứng sự gia tăng mạnh mẽ của dân số và nhu cầu vận chuyển
đã thôi thúc các nước tìm kiếm kênh cung
cấp mới phù hợp hơn, và hình thức hợp
tác công – tư (public private paertnership – PPP) ra đời (Yescombe, 2007).
Trong hai thập kỷ qua, PPP đã được sử dụng phổ biến ở hầu hết các nước trên thế
giới, khẳng định là phương thức hiệu quả để cung cấp các cơ sở hạ tầng (ADB,
2008). Thông qua PPP, một số lợi ích được tích luỹ gồm: tiếp cận nguồn vốn tư nhân

phiếu chính phủ) và thị trường vốn trong nước chưa phát triển nên sẽ thiếu hụt
nghiêm trọng nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ trong tương lai. Theo quan
điểm của Davids, Theron và Maphunye (2005), chúng ta đang sống trong thời đại
của nguyên tắc Pele Batho, nghĩa là cầu đến trước. Vì vậy, một hình thức không đáp
ứng đư
ợc nhu cầu thị trường sẽ không thích hợp tồn tại, cần thiết phải thay thế bằng
các hình thức phù hợp hơn để đảm bảo việc cung cấp hàng hóa đáp ứng nhu cầu.
Ngoài ra, thách thức lớn nhất đối với các nước đang phát triển nói chung, và Việt
Nam nói riêng là tìm được hình thức tài trợ bền vững không lệ thuộc vốn ngâ
n sách
và ODA, và PPP đáp ứng được yêu cầu này do huy động được nguồn tài trợ từ khu
vực tư nhân (trong và ngoài nước). Tuy nhiên, cũng cần hiểu là không có hình thức
nào là hoàn hảo và duy nhất, và PPP cũng không phải là một phương thuốc “thần
kỳ” để cải thiện nhanh chóng tình trạng tụt hậu của đường bộ Việt Nam, nó chỉ phát
huy các lợi thế khi được sử dụng trong môi trường phù hợp.
Điều quan trọng là các nghiên cứu thực nghiệm trên thế giới đều xảy ra tr
ong bối
cảnh thị trường PPP đã tồn tại (dù mức độ trưởng thành của các thị trường khác
nhau), nhưng thị trường PPP chưa ra đời ở Việt Nam. Hiện tại, Chính Phủ đang khởi

1
Diễn đàn Kinh tế Thế giới, Báo cáo Cạnh tranh Toàn cầu 2008-2009
2
Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam
3
Theo Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày 24/8/2009 của TTCP về việc quy hoạch phát triển giao thông vận tải
đường bộ đến năm 2020 và định hướng 2030 và Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008 của TTCP phê
duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.
3


giả (2009), Akintoye và các tác giả (2003), Zhang (2005) nghiên cứu về các nhân tố
tác động đến sự thành công của PPP đã kết luận không có sự khác biệt về các nhân
tố này giữa các nước phát triển và đang phát triển. Sau cuộc khủng hoảng tài chính
năm 2008, “mối quan hệ giữa PPP và khủng hoảng” là đề tài được tập trung nghiên
4

cứu nhiều nhất như các nghiên cứu của Plumb và các tác giả (2009), Michael
(2010), Yelin và các tác giả (2010), Iyer và Mohammed (2010). Các bằng chứng từ
các nghiên cứu này khẳng định các điều kiện thị trường hiện nay không loại trừ PPP,
ngược lại đã tạo cơ hội để các nước phát triển PPP ngày càng tinh tế hơn, phù hợp
với những thay đổi của môi trường kinh doanh sau khủng hoảng. Ngoài ra, các bài
nghiên cứu và tài liệu về PPP của các tổ chức kinh tế quốc tế như Quỹ tiền tệ thế
giới (IMF), Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) rất đa
dạng, có giá trị khoa học, đặc biệt có thể ứng dụng các bài học rú
t ra từ thực tiễn các
nước đang phát triển có nhiều nét tương đồng với Việt Nam.
Mặc dù các nghiên cứu trên thế giới rất nhiều, nhưng bối cảnh của các nghiên cứu
này đều xảy ra ở những quốc gia có thị trường PPP đã hình thành (dù mức độ trưởng
thành của các thị trường khác nhau) và chưa có nghiên cứu nào về PPP được thực
hiện tr
ong điều kiện thị trường PPP chưa ra đời, đặc biệt là tiếp cận theo quan điểm
khám phá mức độ sẵn lòng đầu tư của khu vực tư nhân. Vì vậy, luận án sẽ tập trung
nghiên cứu vấn đề này.
3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu
Nghiên cứu cách thức PPP hoạt động tại những quốc gia chưa tồn tại thị trường PPP
như Việt Nam để thu hút vốn đầu tư phát triển đường bộ là mục t
iêu nghiên cứu của
luận án. Các mục tiêu cụ thể như sau:
1. Nghiên cứu các mô hình thực nghiệm về PPP trên thế giới (bao gồm các nước
phát triển và đang phát triển) để tìm hiểu cách thức PPP vận hành và các nhân

y nhằm tìm hiểu cách thức PPP vận
hành ở những quốc gia đã tồn tại thị trường PPP, từ đó lựa chọn phương pháp
tiếp cận phù hợp cho nghiên cứu cách thức vận hành của PPP trong điều kiện
thị trường PPP chưa hình thành như Việt Nam (trả lời câu hỏi 1). Kết quả từ
bước nghiên cứu trên được kết hợp với thông tin ghi nhận từ các cuộc thảo
luận trực tiếp của tác g
iả với một số cơ quan quản lý nhà nước, ngân hàng,
các tập đoàn tư nhân ngành xây dựng và giao thông, nhằm đạt được một đánh
giá đa chiều về PPP để có cơ sở điều chỉnh các thang đo về sự sẵn lòng đầu tư
của khu vực tư nhân vào các dự án PPP đường bộ tại Việt Nam ở chương 3.
6
 Hình 0.1: Khung nghiên cứu đề tài
• Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh được sử dụng để đánh giá tình hình
đầu tư tư nhân trong lĩnh vực đường bộ để cân nhắc việc áp dụng PPP tại Việt
Nam (trả lời câu hỏi 2); đồng thời đánh giá khả năng tài trợ của chính phủ và

ngoài nước, và kinh nghiệm thực tế của bản thân, kết hợp với các dữ liệu từ
các bước nghiên cứu trước để xây dựng cơ sở lý thuyết ban đầu cho hình thức
PPP vận hành thành công, đảm bảo tăng t
hu hút vốn phát triển CSHT giao
thông đường bộ tại Việt Nam (trả lời câu hỏi 4)
5. Các phát hiện và đóng góp của luận án
Luận án tiến sĩ của tác giả đóng góp một số kết quả nghiên cứu như sau:
• Một là, kết quả nghiên cứu định tính cho thấy sự tương tác chặt chẽ giữa khu
vực nhà nước và khu vực tư nhân trong suốt quá trình hợp tác là tuyệt đối cần
thiết, đặc biệt trong giai đoạn đầu khi thị trường PPP mới thành lập. Sự tương
tác này phải hướng đến dung hòa
sự khác biệt giữa hai khu vực và quan trọng
nhất là đạt được các mục tiêu khẩn cấp – vốn đầu tư và chất lượng hạ tầng.
Nếu không bất kỳ nỗ lực nào hướng tới một quan hệ đối tác công-tư đều có
thể thất bại.
• Hai l
à, bổ sung thang đo tìm kiếm đối tác vào mô hình nghiên cứu. Giá trị và
độ tin cậy của nó đạt được trong nghiên cứu này sẽ góp phần để phát triển
thang đo này trong các nghiên cứu tiếp theo.
• Ba là, phương pháp tiếp cận phù hợp cho những nền kinh tế đang phát triển
và chưa tồn tại thị trường PPP là chính phủ cần nắm bắt chính xác các kỳ
vọng của nhà đầu tư để có những điều c
hỉnh chính sách hợp lý nhằm đạt được
các mục tiêu mong đợi thông qua PPP. Kết quả phân tích hồi qui đa biến cho
thấy có năm yếu tố có ảnh hưởng đến sự sẵn lòng tham gia đầu tư các dự án
đường bộ theo hình thức PPP của khu vực tư nhân. Năm yếu tố đó là (1) lợi
nhuận đầu tư, (2) khung pháp lý đầy đủ và minh bạch, (3) chia sẻ rủi ro phù
hợp giữa nhà nước và tư nhân, (
4) kinh tế vĩ mô ổn định và (5) tìm được đối
tác tin cậy. Trong các yếu tố này, lợi nhuận đầu tư đóng vai trò quan trọng


9

CHƯƠNG 1: CÁC BẰNG CHỨNG THỰC NGHIỆM VỀ HÌNH THỨC HỢP
TÁC CÔNG – TƯ TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1 Giới thiệu
Chương này trình bày tóm tắt kết quả phân tích các nghiên cứu trên thế giới về hình
thức hợp tác công tư (Public private partnership, sau đây gọi tắt là PPP) trong lĩnh
vực giao thông đường bộ. Các nhân tố tác động đến sự thành công của PPP như vai
trò của chính phủ, lựa chọn bên được nhượng quyền, phân bổ rủi ro
và cấu trúc tài
trợ dự án được thảo luận trong chương này, cung cấp cơ sở để lựa chọn phương
pháp tiếp cận phù hợp khi nghiên cứu PPP ở Việt Nam, và mô hình đo lường sự sẵn
lòng tham gia của khu vực tư nhân vào các dự án PPP đường bộ ở chương 3.

1.2 Động cơ thúc đẩy hình thức PPP ra đời
Theo nghiên cứu của Yescombe (2007), lý do xuất hiện hình thức PPP bắt nguồn từ
sự thất bại của thị trường và của
chính phủ trong việc cung cấp hàng hóa công nói
chung, và giao thông vận tải nói riêng. Vào những năm 1980s và đầu những năm
1990s, nhiều quốc gia tiến hành xem xét lại quy mô và khả năng điều hành của khu
vực công, đặc biệt ở Anh, Mỹ. Các nước này đã đưa ra hình thức quản lý công mới
(NPM) theo những tiêu chí như hiện đại, năng động, nhạy bén và thích nghi cao
nhằm đáp ứng các yêu cầu về quản l
ý và dịch vụ trong bối cảnh kinh tế thị trường
phát triển mạnh mẽ và các quan hệ quốc tế ngày càng phụ thuộc chặt chẽ với nhau.
Làn sóng cải cách khu vực công này đã làm thay đổi đáng kể “diện mạo” của khu
vực công, cho thấy vai trò của nhà nước đã thay đổi, hướng đến tăng năng suất, thị

thể định giá nên có thể loại trừ bằng giá như cầu, đường giao thông có đặt các trạm
thu phí để hạn chế bớt người sử dụng nhằm giảm tắc nghẽn.

Hình 1.1: Tổn thất phúc lợi xã hội khi hàng hoá công được loại trừ bằng giá
Nguồn: Stiglitz (2000)

11

Hình 1.1 minh họa một cây cầu có công suất thiết kế là Q
c
, nhu cầu đi lại tối đa là
Q
m
. Nếu việc qua cầu hoàn toàn miễn phí sẽ có Q
m
lượt người đi qua, nếu thu phí ở
mức p chỉ còn Q
e
lượt đi và tổn thất xã hội bằng diện tích hình tam giác bôi đậm.
Chính phủ phải cung cấp hàng hóa công để đảm bảo lợi ích cho công chúng.
• Tư nhân thường cung cấp hàng hoá công với số lượng ít.
Một người có vườn bên đường trồng hoa thì cả khu vực đó sẽ tăng mỹ quan và nhiều
người cùng được ngắm hoa. Thế nhưng người trồng hoa sẽ cân đối thời gian, chi phí
bỏ ra với nhu cầu thưởng thức hoa của cá nhân mình chứ không tính đến nhu cầu của
những người hàng xóm
, chính vì vậy nhiều khả năng người đó sẽ trồng ít hoa đi.
• Hàng hóa công có chi phí giao dịch lớn.
Stiglitz (2000) có ý kiến rằng nếu chi phí để tổ chức quản lý loại trừ bằng giá (gọi là
chi phí giao dịch) như chi phí tổ chức các trạm thu phí, quá tốn kém, chính phủ nên
cung cấp miễn phí và tài trợ bằng thuế, trong trường hợp này cần so sánh tổn thất

• Cung cấp cạnh tranh sẽ không hiệu quả, cung cấp độc quyền cần có sự quản
lý của nhà nước.
• Ngay cả khi cạnh tranh có thể thực hiện, nhà nước cũng nên cung cấp những
hàng hóa thiết yếu, nếu không sẽ không đáp ứng yêu cầu (như lĩnh vực giáo
dục, người giàu có thể trả tiền cho các trường tư còn người nghèo thì không).
• Giá cả bị bóp m
éo, hoặc sẽ xảy ra tổn thất xã hội.
• Đối với đường bộ, vốn đầu tư ban đầu lớn và thời gian thu hồi vốn dài, khó có
thể kêu gọi đầu tư của khu vực tư nhân nếu không có sự hỗ trợ của nhà nước.
Đồng thời, Yescombe cũng gợi ý rằng, để sửa chữa thất bại của thị trường, chính
phủ có thể sử dụng một số lựa chọn sau :
• Sử dụng cơ chế giá kè
m theo thuế hoặc trợ cấp.
• Trao quyền cung cấp hàng hóa công cho khu vực tư nhân.
• Trực tiếp cung cấp hàng hóa công.
• Tài trợ công cho khu vực tư để cung cấp hàng hóa công.
Nhìn chung, các kết quả nghiên cứu trên cho thấy, nếu tư nhân độc lập cung cấp
hàng hoá công không thuần tuý, để giải quyết tình trạng tắc nghẽn thông qua thu phí,
sẽ gây tổn thất phúc lợi xã hội, đây chính là thất bại của thị trường. Tuy nhiên, câu

hỏi đặt ra là, phải chăng sự can thiệp của chính phủ sửa chữa được những thất bại
của thị trường? Liệu chính phủ có đủ khả năng độc lập cung cấp hàng hóa công
13

hiệu quả mà không làm giảm phúc lợi xã hội? Các bằng chứng sau đây cho thấy sự
can thiệp của chính phủ chỉ dẫn đến một thất bại khác, đó là thất bại của chính phủ.
Duncan (1948) đưa ra lý
thuyết “sự lựa chọn công cộng” (public choice theory) giải
thích các nguyên nhân thất bại của chính phủ. Theo lý thuyết này, các chính sách của
chính phủ được hoạch định bởi các cá nhân tư lợi, Ông cho rằng hiệu quả chi tiêu

thấp
Khu vực tư sử dụng
ít nguồn lực nhưng
hi
ệ
u
q
uả cao
Nguồn lực
Hiệu quả
45
0

O

x
x
x
x
x
x
x
X- hiệu
14

Sau này, các bằng chứng thực nghiệm tiếp tục khẳng định kết quả của Leibenstien
như nghiên cứu của Stacey (1997) cho rằng đặc điểm của hình thức đầu tư truyền
thống là: năng suất thấp, khả năng sinh lợi kém và thiếu kết nối giữa cầu và cung.
Nghiên cứu này cũng nhấn mạnh ý tưởng của lý thuyết X - hiệu quả, cần phối hợp
hài hòa các nguồn lực trong xã hội (đặc biệt nguồn lực của khu vực tư nhân) để đảm

ADB (2000); Ahadzi (2001); Akintoye và các tác giả (2003).
15

Các bằng chứng vừa trình bày ở trên tạo nên một nghi vấn: liệu sự thất bại của chính
phủ chỉ xảy ra ở các nước đang phát triển do giới hạn các nguồn lực? Để giải tỏa sự
hoài nghi này, Mona và các tác giả (2006) thực hiện một nghiên cứu rất công phu, sử
dụng dữ liệu của Ngân hàng thế giới về đầu tư tư nhân của 85 quốc gia trong lĩnh
vực GT
VT từ 1990 đến 2003 để phân tích, đã làm sáng tỏ một khía cạnh rất quan
trọng, đó là không một chính phủ hoặc một đối tác tư nhân nào có đủ nguồn lực để
độc lập cung cấp CSHT giao thông và chịu đựng mọi rủi ro, cần thiết phải có sự kết
hợp của hai động lực: (i) khu vực tư nhân tìm kiếm lợi nhuận và (ii) chính phủ tìm
kiếm sự hiệu quả và tiết kiệm. Sự hợp tác này hướng đến việc chia sẻ quyền lợi công
bằng, phân bổ rủi ro phù hợp, cải thiện chất lượng hà
ng hóa, minh bạch trách nhiệm,
đồng thời phát huy các lợi thế của mỗi khu vực.
Để giải thích rõ hơn cơ chế hoạt động của các dự án PPP, OECD (2011) vận dụng lý
thuyết phân tích chi phí – lợi ích
5
(theory of cost – benifit analysis) để đưa ra các
quyết định phân bổ nguồn lực hiệu quả. Nghiên cứu này chỉ ra rằng, từ những năm
1950s và 1960s, CBA đã được ứng dụng rộng rãi và rất thành công cho các dự án
đường cao tốc của Mỹ và Anh, cụ thể như cao tốc London, cao tốc Birmingham, cao
tốc Victoria Nghiên cứu này đã đưa ra 4 kết luận quan trọng khi vận dụng CBA:
 Đo lường các lợi ích và chi phí một cách đầy đủ và trung thực.
 Cung cấp một khung phâ
n tích có hệ thống để lựa chọn các dự án trên quan
điểm xã hội.
 Tổng hợp và lượng hóa bằng tiền các tác động khác nhau để có thể so sánh và
lựa chọn các dự án đem lại giá trị đồng tiền nhiều hơn.

6
 PPP miêu tả các mối quan hệ giữa nhà nước và tư nhân trong lĩnh vực
CSHT trong đó chia sẻ công bằng quyền lợi, chi phí và trách nhiệm.
Federal
Highway
Administration
7
 PPP là một thỏa thuận hợp đồng dài hạn giữa khu vực công (ở mọi
cấp độ của chính quyền) và khu vực tư (thường là một nhóm các công
ty tư nhân cùng làm việc với nhau) để cung cấp cơ sở hạ tầng công
KPMG
8
 PPP là một thỏa thuận hợp đồng dài hạn và chỉ cung cấp chứ không
có quyền sở hữu giữa một bên là chính phủ và bên kia là thực thể tư

6
ADB (2006)
7
Federal Highway Administration (2009),
8
KPMG (2011)
17

nhân mà trong đó cho phép thực thể tư nhân này được cung cấp cơ sở
hạ tầng công.
Ủy ban Châu
Âu
9

 PPP là hợp đồng giữa nhà nước và tư nhân, thông qua đó các kỹ năng

ỡ
ng

Thời gian
Chi phí
xây dựng
Thời gian
V
ậ
n hành & bảo dư
ỡ
n
g
Chi phí
xây dựng
Đầu tư
ban đầu
$
Đầu tư
thực tế
($)
18

Nguồn: KPMG (2011)
Từ hình 1.4 cho thấy, do thời gian chuẩn bị và thực hiện dự án bị kéo dài dẫn đến chi
phí đầu tư thực tế trượt xa dự toán ban đầu. Bên cạnh đó, các chi phí vận hành và
bảo dưỡng biến động khó xác định nên hiệu quả đầu tư rất thấp.

Hình 1.5: Quy trình đầu tư theo PPP
Nguồn: KPMG (2011)

• Cấu trúc của một hợp đồng PPP đường bộ
Hợp đồng PPP được cấu trúc đặc biệt, các thỏa thuận giữa Nhà nước và tư nhân
thông qua một doanh nghiệp dự án (SPV). Chức năng của SPV: (i) thiết kế và xây
dựng CSHT; (ii) cho thuê hay nhượng quyền; (iii) ký hợp đồng dài hạn để vận hành
và quản lý CSHT. Ví dụ như dự án xa lộ Westlink M7 dài 40km, miền tây S
ydney,
cho phép người lái mô tô tránh 48 đèn giao thông, tiết kiệm thời gian, an toàn, thu
phí điện tử, WSO Co khai thác 34 năm. Các nhà đầu tư hợp thành một tổ hợp đầu tư
và chịu trách nhiệm theo tỷ lệ vốn góp (hình 1.7).
Hình 1.7: Cơ cấu dự án đường bộ thu phí Westlink M7 ở Sydney, Úc
Nguồn: KPMG (2011)
WSO Co
Westlink Motorway
Nhà thầu thiết
kế & xây lắp
FinCo
Vốn CSH Nợ
Macquire
Leighton
Transurban
AbiGroup

ợc những mục tiêu thông qua PPP, các chính phủ đã
thực hiện hàng loạt các cải cách liên quan đến hình thức đầu tư này bao gồm: hoàn
thiện khung pháp lý (Boyfield, 1992; Stein, 1995), điều tiết chính sách hỗ trợ của
chính phủ (Zhang và các tác giả, 1998), ổn định môi trường ki
nh tế vĩ mô (Dailami
và Klein, 1997), phát triển thị trường tài chính (Akintoye và các tác giả, 2001b), lựa
chọn các tập đoàn tư nhân có năng lực (Tiong, 1996; Birnie, 1999), thực hiện nghiên
cứu khả thi/ phân tích chi phí-lợi ích (Brodie, 1995; Hambros, 1999); phân bổ rủi ro
hiệu quả (Grant, 1996), và xây dựng quy trình đấu thầu cạnh tranh (Kopp, 1997);
(Marcus và Graeme, 2004). Những yếu tố trên được xem là rất quan trọng để đảm
bảo sự thành công của các dự án PPP.
1.3.4.1 Một số nghiên cứu về các nhân tố thành công của PPP
Ở cả nước phát triển và đang phá
t triển, sự tham gia của khu vực tư nhân để tài trợ
các công trình và dịch vụ công cộng đã tăng lên đáng kể trong hai thập kỷ qua (Li và
các tác giả, 2005). Để phát huy được những tính năng vượt trội của nó, việc nghiên
cứu các yếu tố thành công (CSFs ) của PPP luôn được các nhà nghiên cứu đặc biệt
21

quan tâm. Đáng chú ý nhất là nghiên cứu của Sader (2000)
10
nghiên cứu nguyên
nhân khiến cho hoạt động thu hút FDI vào lĩnh vực hạ tầng ở các nước luôn gặp khó
khăn? Điều này rất quan trọng bởi không có sự tham gia của tư nhân thì cũng không
tồn tại PPP. Để tìm lời giải đáp cho vấn đề này, Sader đã thu thập dữ liệu từ 1,707
dự án PPP, trị giá tương ứng 459.2 tỷ dollar Mỹ trong giai đoạn từ năm 1990 đến
1998 của Ngân hàng thế giới và tổ chức FIAS
(trong đó dự án có khu vực FDI tham
gia chiếm khoảng 80%)
11

22

• Khung pháp lý: Neslund và Neslund (2004) định nghĩa khung pháp lý là một
khuôn khổ các qui định cụ thể liên quan đến dự án, hợp đồng nhượng quyền,
cho phép tư nhân thu phí người sử dụng dịch vụ. Estache và de Rus (2000)
cho rằng, trong lĩnh vực hạ tầng, khung pháp lý đầy đủ và minh bạch rất quan
trọng vì vốn đầu tư lớn được cung cấp bởi các nhà đầu tư nước ngoài, thời
gian hoàn vốn kéo dài (khoảng 25 năm) làm tăng nguy cơ tranh chấp hợp
đồng. Các nhà hoạch định chính sách phải nhận thức được những m
ong đợi
của nhà đầu tư, các rào cản và thách thức của PPP (Hwang và Chen, 2004).
(2) Nguyên nhân dẫn đến sự thờ ơ của nhà đầu tư xuất phát từ: khó dự đoán môi
trường đầu tư trong tương lai, khả năng thực thi các cam kết của chính phủ kém,
thiếu các qui định pháp lý cần thiết, sự bảo trợ chính trị để tìm kiếm hợp đồng theo
nguyên tắc không cạnh tranh và cơ chế điều tiết kém hấp dẫn đã kh
iến nhà đầu tư
không đạt được kỳ vọng của mình.
(3) PPP không thể hoạt động tốt tại những quốc gia có môi trường thể chế yếu
kém, nạn tham những, quan liêu, hoạt động điều hành quản lý của nhà nước không
hiệu quả, các cơ chế cưỡng chế thực thi hợp đồng ké
m hiệu lực và hệ thống pháp
luật chưa hoàn chỉnh. Tuy nghiên cứu này đã chỉ ra các kỳ vọng chính của nhà đầu
tư (chủ yếu là khu vực FDI), giúp chính phủ lựa chọn các biện pháp can thiệp phù
hợp để phát triển thị trường PPP của quốc gia này, nhưng nghiên cứu này chưa giải
thích được mức độ quan trọng của các yếu tố kỳ vọng của nhà đầu tư để nhà nước có
cơ sở can thiệp hiệu quả.
Trong một nghiên cứu khác, A
kintoye và các tác giả (2003) nghiên cứu các dự án
PPP đã được tổ chức tại Anh khẳng định các nhân thành công của các dự án PPP bao
gồm: phân bổ rủi ro thích hợp, hoàn thành dự án trước thời hạn, giảm chi phí vượt

• Chính phủ nên tập trung tìm kiếm các giải phá
p phù hợp để giảm thiểu chi phí
từ mối quan hệ hợp tác giữa chính phủ và tư nhân.
Tuy nhiên mô hình này không thể áp dụng tại các quốc gia chưa tồn tại thị trường
PPP như Việt Nam, do dữ liệu chọn mẫu đại diện từ các dự án PPP đã triển khai.
Chọn mẩu
đại diện
Thiết kế và đánh
giá các chiến
lược thay thế
Đề xuất các chiến
lược thay thế được
lựa chọn
24

Nyagwachi và Smallwood (2006) tiếp tục nghiên cứu các nguyên nhân dẫn đến sự
thất bại của các dự án PPP đường bộ tại Nam Phi bằng mô hình hệ thống (systemic
model- SM). Mô hình SM vận dụng lý thuyết của Leibenstein (1966) để đo lường
hiệu quả đầu tư từ việc sử dụng các nguồn lực theo hình thức PPP (Senge
12
, 2006).
Kết quả nghiên cứu cho thấy tại Nam Phi đã tồn tại khung pháp lý cho PPP tương
đối đầy đủ. Sự thất bại của PPP xuất phát từ:
• Mức độ nhận thức về PPP của cả khu vực công và khu vực tư chưa đầy đủ
• Năng lực quản lý dự án yếu kém của khu vực công
• Chính sách hỗ trợ chưa tương xứng.
Các nhà nghiên cứu cũng cho rằng chính phủ không nên tiếp tục độc quyền c
ung cấp
hạ tầng giao thông, cần mở rộng chính sách hỗ trợ để tư nhân có thể tham gia cùng
nhà nước cung cấp CSHT chất lượng đảm bảo lợi ích của người dân Nam Phi. Cũng