Đề 01
Câu 1: Định nghĩa tính chòng chành của tàu thuỷ.
Chòng chành của tàu là chuyển động dao động mà tàu có thể thực hiện như một vật rắn trong các điều
kiện chạy trên sóng hoặc trên nước yên lặng. Trong đa số trường hợp nguyên nhân trực tiếp gây nên
chòng chành của tàu là tác dụng kích thích của sóng gió lên nó.
Câu 2: Quan hệ giữa tính chòng chành và tính ổn định của tàu.
Tính chòng chành hoàn toàn trái với tính ổn định. Tính ổn định của tàu càng cao thì khả năng chịu
đựng chòng chành càng thấp và ngược lại, khả năng chịu đựng chòng chành càng tốt thì tính ổn định càng
kém. Chòng chành mang đặc tính tiêu cực.
Câu 3: Tác hại của chòng chành.
Chòng chành mang lại nhiều hậu quả tai hại và có ảnh hưởng tới các tính chất đi biển và khai thác của
tàu. Được xếp vào các hậu quả không thuận lợi hoặc thậm chí nguy hiểm là khả năng lật tàu dưới tác dụng
của tải trọng gây nghiêng, nước hắt và tràn vào boong tàu, giảm tốc độ chạy tàu và ảnh hưởng xấu tới tính
ăn lái, xuất hiện các tải trọng phụ trong các kết cấu thân tàu và ảnh hưởng xấu tới điều kiện sinh hoạt của
tàu, gây tâm lý hoang mang sợ sệt cho con người (say sóng).
Câu 4: Giới hạn nguy hiểm của chòng chành.
Để đánh giá và so sánh khả năng đi biển của các tàu khác nhau cần phải biết các quy định tới hạn
tương ứng, mà khi chúng tăng cao tàu sẽ gặp những điều kiện nguy hiểm.
Các điều kiện đó sinh ra khi:
Các góc nghiêng làm cho hàng hoá trên tàu bị xô dịch.
Bắt đầu nước tràn lên boong và lọt vào trong hầm hàng.
Các gia tốc hết sức cao.
Đáy tàu nổi lên.
Chong chóng phải tăng tốc (lấy đà) và máy chính quá tải.
Việc nghiên cứu chòng chành cho phép dự đoán được tính ứng phó của tàu trong điều kiện sóng,
xét được hậu quả sấu và đưa ra các biện pháp hiệu quả nhất để phòng hoặc khắc phục chúng, lựa chọn
tốc độ và góc chạy tàu đối với sóng, lắp đặt các thiết bị chuyên dụng được gọi là các thiết bị giảm
chòng chành.
Câu 5: Phương trình vi phân chòng chành nguy hiểm của tàu trên sóng tuyến tính.
Câu 6: Hàm f
1

θθθ
θ
arDDhf −==
02
Trong đó:
( )
2
f
θ
θ
– là mômen của các lực hồi phục
D – trọng lượng ngâm nước của tàu,
h
0
= r - a – chiều cao tâm nghiêng ban đầu,
r – bán kính tâm nghiêng ngang,
a – khoảng cách từ tâm nổi tới trọng tâm tàu.
:
θ
Góc chòng chành ngang.
Câu 8: Hàm f
3
θ
(t).
( )
tDhDhtf
σαα
θ
sin
0003

sincos
2
yy
i
ii
FR
r
v
M
dt
dv
M −+
′
−=
′
θθ
cossin
2
Sryyx
MnRmF
dt
d
J
′
±−=
′
2
2
η
Trong đó: θ - góc lệch hướng đi của trọng tâm tàu,

là lực cản, R
y
là lực ngang)
T
S
- Lực đẩy của chong chóng
Câu 10: Sơ đồ lực tác dụng lên tàu và bánh lái trong giai đoạn hai.
p
δ
y
F
m
G
y
R
x
i
v
θ
D
R
y
R
x
L
K
x
F
n
Lực tác dụng lên tàu và bánh lái cuối thời kỳ I.

d
t
η
§êng cong quay trë
Híng ®i ban ®Çu
o
r
i
θ
v
i
M'
v
r
i
Lực tác dụng lên tàu – bánh lái ở thời kỳ thứ hai quay vòng.
2
Đề 02
Câu 1: Chòng chành đứng.
Câu 2: Chòng chành ngang.
Câu 3: Chòng chành dọc.
Câu 4: Các dạng chòng chành nào kết hợp với nhau.
Chòng chành dọc có thể kết hợp với chòng chành đứng.
Câu 5: Các dạng chòng chành nào không kết hợp với nhau.
Chòng chành ngang không kết hợp với các chòng chành khác.
Câu 6: Phương trình vi phân chòng chành đứng trên sóng tuyến tính.
Phương trình vi phân chòng chành đứng với điều kiện chỉ xét các lực thuỷ tĩnh có dạng:
BBgg
StSrSVD
g

Câu 7: Quỹ đạo chuyển động của trọng tâm tàu khi quay vòng.
D
c
O
i
O
i
r
θ
i
v
r
TKI
T
K
I
I
T
K
I
I
I
A
Dt
T
G
i
Quỹ đạo chuyển động quay vòng của tàu.
Câu 8: Góc lệch hướng.
Câu 9: Vận tốc trong các thời kỳ quay vòng.









+=+=
g
r
mgmrmgP
B
B
σ
σ
(1)
Ta thấy rằng:
σ
2
= gk, α
0
= kr
B
(2)
Công thức (1) có thể viết theo dạng:
2
0
1
α

Câu 7: Kích thước của vây giảm lắc.
Câu 8: Bố trí vây giảm lắc trên tàu.
Câu 9: Khi nào cần bố trí vây giảm lắc.
Câu 10: Vật liệu và kết cấu vây giảm lắc.
Đề 04
Câu 1: Phương trình chuyển động tịnh tiến theo trục x của tàu.
∑
=
ξ
ξ
Q
dt
d
m
g
2
2
Trong đó m = D/g – khối lượng tàu ( D – trọng lượng ngâm nước).
ξ
g
– các toạ độ tuyệt đối của trọng tâm tàu theo ph ư ơng G ξ
∑Q
ξ
- tổng hình chiếu của các lực thuỷ động và ngoại lực lên trục tuyệt đối G ξ
Câu 2: Phương trình chuyển động tịnh tiến theo trục y của tàu.
∑
=
η
η
Q

ζ
- tổng hình chiếu của các lực thuỷ động và ngoại lực lên các trục tuyệt đối G ζ
Câu 4: Phương trình chuyển động quay quanh trục Gx của tàu.
4
( )
∑
=−−
xzyzy
x
x
MwwII
dt
dw
I
I
x
– các mômen quán tính chính của khối lượng tàu đối với các trục Gx
w
x
– hình chiếu của véctơ toạ độ góc lên các trục Gx
∑M
x
– tổng các mômen của tất cả các lực thuỷ động và ngoại lực với các trục Gx
Câu 5: Phương trình chuyển động quay quanh trục Gy của tàu.
( )
∑
=−−
yxzxz
y
y

y
, w
z
– hình chiếu của véctơ toạ độ góc lên các trục Gx, Gy, Gz.
∑ M
z
– tổng các mômen của tất cả các lực thuỷ động và ngoại lực với các trục Gz.
Câu 7: Ảnh hưởng của chòng chành tới tính ổn định của tàu cỡ lớn.
Chòng chành trên sóng làm giảm đáng kể các chỉ tiêu ổn định của những tàu tương đối lớn. Ví dụ
chòng chành ngang nghiêng do tác dụng của gió dật. Nguy hiểm nhất là trường hợp khi gió tĩnh đột
ngột tăng mạnh và thay đổi hướng ngược lại, nghĩa là gió dật thổi lên tàu vào thời điểm đang có biên
độ chòng chành ngang lớn nhất về phía xuôi gió.
Việc lật các tàu khá lớn có thể xảy ra khi chở các hàng rời (hạt, quặng, than đá, và v.v ) mà khi
chòng chành có thể vừa bị xô dịch vừa tạo ra góc nghiêng tăng từ từ về một bên mạn (thường về phía
ngược gió). Nguy hiểm nhất là chở hàng rời có độ ẩm cao (ví dụ các tinh quăng sắt) khi chỗ các hàng
này diễn ra sự dồn nén các lớp dưới, tạo cho các lớp trên xô dịch. Để giảm ảnh hưởng sấu do hàng rời
xô dịch trong các hầm hàng người ta đặt các vách dọc tạm thời.
Ổn định của tàu khi chòng chành trên sóng cũng giảm xuống khi nước biển tràn lên mặt boong qua
các đoạn boong hở và tạo lên mômen nghiêng bổ xung tương tự như hàng lỏng.
Câu 8: Ảnh hưởng của chòng chành tới tính ổn định của tàu cỡ bé.
Sự nguy hiểm lật tàu do tác dụng trực tiếp của sóng và chòng chành chỉ xảy ra ở nhưng tàu nhỏ với
điều kiện là chúng nằm trên đỉnh sóng theo và tốc độ v của tàu gần bằng tốc độ truyến sóng C.
Việc lật tàu nhỏ có thể xảy ra cả khi chúng nằm áp mạn vào các sóng phi tuyến dồn tới, nếu một
trong các sóng đó rất lớn so với sóng bên cạnh.
Ổn định của tàu khi chòng chành trên sóng cũng giảm xuống khi nước biển tràn lên mặt boong qua
các đoạn boong hở và tạo lên mômen nghiêng bổ xung tương tự như hàng lỏng.
Câu 9: Lực tác dụng lên tàu trong giai đoạn ba.
F
y
, F

′
Sryy
yy
Sxx
MnRmF
r
v
MFR
TFR
r
v
M
θ
θ
Trong đó: F
y
– lực nâng (lực ngang) của bánh lái;
r – bán kính quay vòng; v – vận tốc;
θ-góc lệch hướng
Sr
M
′
- mômen xuất hiện do việc không cân bằng của lực đẩy của chong chóng mạn trái và phải.
F
y
, F
x
- Lực thuỷ động trên bánh lái (F
x
là lực cản, F

Số hạng thứ hai – lực quán tính của khối lượng nước kèm mà trị số của chúng được viết theo dạng:
g
ξλ

11
ở đây λ
11
- khối nước kèm theo hướng trục Gx
Các hàm f
1
– mô tả các số hạng biểu thị sức cản, và mômen cản phụ thuộc vào tốc độ chuyển động;
hàm f
2
– số hạng xét đến các lực bổ xung và mô men lực nổi và là các lực hồi phục; hàm f
3
– tác dụng
của các lực và mômen cưỡng bức phụ thuộc vào thời gian.
Câu 2: Phương trình vi phân chòng chành theo phương trục Gη của tàu.
( ) ( )
( )
tfff
g
D
gggg
ηηη
ηηηλη
32122
=+++

Số hạng thứ nhất trong có phương trình này đặc trưng lực quán tính khối lượng tàu.

Số hạng thứ nhất trong có phương trình này đặc trưng lực quán tính khối lượng tàu.
Số hạng thứ hai – lực quán tính của khối lượng nước kèm mà trị số của chúng được viết theo dạng:
g
ζλ

33
ở đây λ
33
- khối nước kèm theo hướng trục Gz;
Các hàm f
1
– mô tả các số hạng biểu thị sức cản, và mômen cản phụ thuộc vào tốc độ chuyển động;
hàm f
2
– số hạng xét đến các lực bổ xung và mô men lực nổi và là các lực hồi phục; hàm f
3
– tác dụng
của các lực và mômen cưỡng bức phụ thuộc vào thời gian.
Câu 4: Phương trình vi phân chòng chành theo phương trục GX của tàu.
( )
( ) ( )
tfffI
x
θθθ
θθθλθ
32144
=+++

Số hạng thứ nhất trong có phương trình này đặc trưng mômen của các lực quán tính khối lượng tàu.
Số hạng thứ hai -mômen của các lực quán tính của khối lượng nước kèm mà trị số của chúng được


55
ở đây λ
55
- mômen quán tính nước kèm đối với trục Gy
Các hàm f
1
– mô tả các số hạng biểu thị sức cản, và mômen cản phụ thuộc vào tốc độ chuyển động;
hàm f
2
– số hạng xét đến các lực bổ xung và mô men lực nổi và là các lực hồi phục; hàm f
3
– tác dụng
của các lực và mômen cưỡng bức phụ thuộc vào thời gian.
Câu 6: Phương trình vi phân chòng chành theo phương trục GZ của tàu.
( ) ( ) ( )
tfffI
z
ϕϕϕ
ϕϕϕλϕ
32166
=+++

Số hạng thứ nhất trong có phương trình này đặc trưng mômen của các lực quán tính khối lượng tàu.
Số hạng thứ hai –mômen của các lực quán tính của khối lượng nước kèm mà trị số của chúng được
viết theo dạng:
g
ϕλ

66

Đối với tàu nội địa trên các hồ, vịnh trong thời tiết sấu, lượng tổn thất tốc độ ∆v sơ bộ tính:
05,0
27,0
.
21
1
−
+
=
∆
∑
D
Ne
L
v
v
λ
π
(3.1.1)
Trong đó:
33,0 ≤≤
λ
L
và
50,025,0 ≤≤
D
Ne
Công thức này đúng cho cả những tàu chạy biển và chịu chòng chành dọc thuần tuý khá mạnh;
nhưng trong trường hợp này
D

y
và F
x
(F
x
là lực cản, F
y
là lực nâng bánh lái), δ
p
là góc bẻ lái.
δ
p
G
M = F .m
v
Rx
x
F
F
T
x
y
S
m
F
y
F
y
0
0

và làm giảm vận tốc tàu.
7
Đề 06
Câu 1: Phương trình vi phân chòng chành đứng của tàu trên nước yên lặng.
0
33
=++








+
ggg
SN
g
D
ζγζζλ
ζ

Câu 2: Hàm f
1
ζ
.
( )
gg
Nf

tốc khó chịu nhất. Giới hạn cảm nhận của con người đối với gia tốc góc nằm trong khoảng (2 ÷ 3)
độ/s
2
, và đối với gia tốc đứng (0,4 ÷ 0,12) m/s
2
.
Say sóng nhất khi gia tốc đứng đạt khoảng 0,1g ≈ 1 m/s
2
.
Để đảm bảo điều kiện sinh hoạt bình thường của các tàu, chủ yếu là các tàu chở khách cần phải sao
cho các gia tốc đứng sinh ra tại các điểm xa trục dao động nhất không vượt quá 0,1g. Yêu cầu này thoả
mãn nếu các biên độ chòng chành
0
m
θ
hoặc
0
m
ψ
khi chạy trên sóng không vượt quá biên độ chòng
chành ngang và dọc cho phép. Các biên độ đó được xác định theo công thức:
3,57
2
2
1,0
2
00
H
mchpm
B


=≤
π
ψψ
ψ
(3.1.2)
Trong đó:
ψθ
TT ,
- chu kỳ chòng chành ngang và dọc của tàu (giây);
B
H
, L
H
– chiều rộng và chiều dài lớn nhất của tàu.
Sự giảm gia tốc khi chòng chành cũng có ảnh hưởng tốt với sự làm việc tin cậy của máy móc, thiết
bị, hệ thống trên tàu.
Câu 6: Ảnh hưởng của chòng chành tới sự say sóng cho con người trên tàu.
Câu 7: Ảnh hưởng của chòng chành tới sự dịch chuyển hàng hóa, thiết bị trên tàu.
Câu 8: Đặc tính chuyển động trong giai đoạn ba của quá trình quay vòng.
Giai đoạn quay vòng ổn định trọng tâm tàu chuyển động theo một vòng tròn bán kính r và gọi là
bán kính quay vòng của tàu.
Câu 9: Lực tác dụng lên tàu và bánh lái trong giai đoạn ba của quá trình lượn vòng.
Câu 10: Các thông số về tính ăn lái trong giai đoạn ba.
Đề 07
Câu 1: Lực tác dụng lên tàu gây chòng chành.
Hệ lực tác dụng lên tàu đang chòng chành trong các điều kiện sóng nói chung được chuyển vào
véctơ chính và véc tơ mômen, mà thành phần của chúng là vế phải của các phương trình vi phân chòng
chành.
Khi lập phương trình chuyển động của tàu chòng chành tự do cần phải xét trọng lượng D, lực quán

δ
y
F
m
G
y
R
x
i
v
θ
D
R
y
R
x
L
K
x
F
n
Lực tác dụng lên tàu và bánh lái cuối thời kỳ I.
Câu 8: Sơ đồ lực tác dụng lên tàu và bánh lái cuối giai đoạn hai.
2
i
i
dt
dv
M'
x

i
θ
v
i
M'
v
r
i
Lực tác dụng lên tàu – bánh lái ở thời kỳ thứ hai quay vòng.
Câu 9: Ổn định hướng đi của tàu.
Nghiên cứu chuyển động trên hướng thẳng. Tàu được gọi là ổn định hướng đi với bánh lái nằm
trong mặt phẳng đối xứng, nếu với tác dụng của ngoại lực tàu bị lệch hướng thì sau một thời gian sẽ
chạy trên đường thẳng mới.
Nếu tàu không ổn định hướng đi thì độ lệch hướng ngày càng tăng và kết quả cuối cùng sẽ chuyển
động trên quỹ đạo tròn.
Hầu hết các tàu đều có tính ổn định động trên hướng đi.
Ta giả thiết rằng tàu chuyển động trên đường thẳng với bánh lái nằm trong mặt phẳng đối xứng, bị
tác dụng của ngoại lực nào đó mà tàu bị lệch hướng đi so với hướng ban đầu một góc θ
0
, do đó dòng
chảy đối xứng bao quanh thân tàu bị phá vỡ làm xuất hiện lực ngang L
0
, đặt ở tâm áp lực thân tàu. Lực
ấy gây nên chuyển động ngang của tàu với vận tốc v
L
theo hướng tác dụng của nó và mômen của lực
đó sẽ làm quay tàu xung quanh trọng tâm tàu với vận tốc góc w
z
và tăng theo góc lệch ban đầu θ
0

( )
[ ]
∑ ∑
+−+=
xgii
i
x
i
g
ZZy
g
P
I
1
2
2
Trong đó:
P
i
– trọng lượng của nhóm tải trọng thứ i,
y
i
, Z
i
– toạ độ trọng tâm của P
i
đối với mặt phẳng đối xứng và cơ bản của tàu. Z
g
– chiều cao trọng
tâm tàu trên mặt phẳng cơ bản;

D
I +=
Mô men quán tính dọc của khối lượng tàu đối với trục ngang có thể tính theo công thức:
( )
∫ ∫∫
=≈+=
m Lm
y
dxqx
g
dmxdmzxI
2222
1
Trong đó:
dx
g
q
dm =
khối lượng của tàu phân bố giữa hai sườn nằm cách nhau một đoạn dx.
q – tung độ của đường cong trọng lượng.
Trị số I
y
cũng có thể tính theo công thức gần đúng:
2
07,0 L
g
D
I
y
α

z
2
4
6
8
10
12
T
h
θ
0
0
Hình 2.4 – Chu kỳ tương đối của chòng
chành ngang cho các tàu nội địa.
10
Câu 3: Các biện pháp giảm chòng chành trong thiết kế tàu.
Hiện nay việc chống chọi với chòng chành diễn ra trong các hướng sau đây:
Khi thiết kế tàu hướng vào việc chọn kích thước các hình dạng và kích thước thân tàu sao cho tàu
có khả năng đi biển thoả đáng.
Trong các điều kiện khai thác phải điều động theo góc chạy so với sườn sóng sao cho các thông số
chòng chành đảm bảo thuận lợi.
Người ta áp dụng các thiết bị chuyên dùng, được gọi là thiết bị giảm chòng chành.
Yếu tố quan trọng nhất nói lên đặc điểm thuận lợi của chòng chành ngang cho tàu thiết kế trong
điều kiện sóng là việc chọn hợp lý chiều cao tâm nghiêng h
0
. Để cải thiện điều kiện sinh hoạt cần phải
tăng chu kỳ chòng chành ngang T
θ
hoặc giảm chiều cao tâm nghiêng h
0

) không nhỏ
hơn 30% so với chu kỳ sóng quy đổi nhằm để giảm biên độ chòng chành trên sóng.
Các biện pháp nêu trên chỉ có ý nghĩa hạn chế và không đủ hiệu quả để chống lại những tác hại của
chòng chành của tàu trong các điều kiện sóng gió khác nhau.
Biện pháp chống chọi tin cậy và phổ biến nhất là lắp đặt các thiết bị giảm chòng chành chuyên
dụng, mặc dù có liên quan đến kinh phí, tăng thêm trọng lượng tàu và giảm bớt thể tích có ích của các
hầm tàu.
Câu 4: Các thông số chủ yếu khi lượn vòng của tàu.
Thông số quan trọng nhất có thể xác định được khi thử tàu thực là: Đường kính quay vòng ổn định
D
c
.
Các thông số đặc trưng khác:
Độ dịch chuyển phía trước (quá trình khai triển đường vòng) A là khoảng cách từ trọng tâm tàu G
vào thời điểm bắt đầu bẻ lái đến khi mặt phẳng đối xứng của tàu quay được một góc 90
0
đo theo
phương dọc.
Độ dịch chuyển ngang T là khoảng cách trọng tâm tàu từ lúc bắt đầu bẻ lái tới khi nó quay được
một góc 90
0
đo theo phương ngang.
Đường kính quay vòng D
t
khi tàu quay một góc 180
0
bằng khoảng cách giữa hai vị trí trọng tâm tàu
từ lúc bẻ lái tới lúc tàu quay được 180
0
đo theo phương ngang.

w

44
2
λ
µ
θ
θ
+
=
x
I
N
44
0
λ
θ
+
=
x
I
Dh
w
Trong đó:
θ
µ
hệ số sức cản tương đối hoặc hệ số tương đối của lực dập tắt.
w
θ
- tần số dao động tự do của tàu khi không có sức cản.

Trong đó:
ζ
µ
hệ số sức cản tương đối hoặc hệ số tương đối của các lực dập tắt.
w
ζ
- tần số dao động tự do của tàu khi không có sức cản.
12