Kết cấu và tính toán ô tô - Ly
hợp ô tô Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô

GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 1
Chơng 2
Ly hợp ôtô
1 Công dụng - yêu cầu - phân loại :
1.1 Công dụng :
Ly hợp ôtô là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực. Ly hợp
dùng để ngắt, nối truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực. Ngoài ra, ly hợp còn
đợc dùng nh một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
Nếu khớp nối ly hợp không ngắt đợc truyền động từ trục khuỷu động cơ đến hệ
thống truyền lực khi gài số thì việc gài số sẽ rất khó khăn và có thể gây ra sự dập răng;


b

a

1
3
2
4
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô

GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 2

b
: Tốc độ góc trục ly hợp, [rad/s];

a
: Tốc độ góc trục thứ cấp hộp số, [rad/s];
J
e
: Mô men quán tính khối lợng của bánh đà và các chi tiết chuyển động
trong động cơ (cả phần chủ động của ly hợp gắn trên bánh đà) qui dẫn về trục bánh đà,
thứ nguyên tính bằng [kg.m
2
];
J
lh
: Mô men quán tính khối lợng của phần bị động ly hợp và các chi tiết
quay trong hộp số (có liên quan động học với trục ly hợp) qui dẫn về trục ly hợp, [kg.m
2

.i
o
).r
bx
(2-2)
Suy ra :
2








=
op
bx
a
ii
r
g
G
J
(2-3)
Trong đó :
G : Trọng lợng toàn bộ xe, [N];
g : Gia tốc trọng trờng, g = 9,81 [m/s
2
];

Trong đó :
P
4
: Lực tác dụng lên răng bánh răng (4) trong thời gian gài số t, [N];
r
4
: Bán kính vòng lăn của bánh răng (4), [m];

a
: Tốc độ góc của trục thứ cấp hộp số trớc khi gài số, [rad/s];

a
' : Tốc độ góc của trục thứ cấp hộp số sau khi gài số, [rad/s];
Tơng tự, ta có phơng trình mô men xung lợng trong thời gian t[s] đối với
chuyển động của hệ trục về phía bánh răng (3) :
P
3
.r
3
.t =
()








+

/r
1
;
i
34
: Tỷ số truyền của cặp bánh răng (3) và (4) : i
34
= r
4
/r
3
;
Vì P
3
= P
4
, nên từ hai phơng trình (2-4) và (2-5) ta rút ra đợc tốc độ góc của trục
thứ cấp sau khi gài số
a
'. Thế trở lại vào phơng trình (2-4) ta có mô men xung lơng
tác dụng lên bánh răng (4) trong thời gian t là :

ahlhe
habhlhea
JiJJ
iiJJJ
trP
++

+

iiJJ
trP
+

=
2
4
'
4
.
) (



(2-7)
So sánh (2-7) với (2-6), ta có :

()








++




J
J
P
P
1
.1
2
2
4
'
4
(2-8)
Nếu J
lh
<< J
e
thì (2-8) có thể viết gần đúng lại nh sau :









+




e
, nên








+<<








+
lh
a
h
e
a
h
J
J
i
J

=
P
P
; nghĩa là lực tác dụng lên răng của bánh răng
khi gài số có ngắt ly hợp giảm đợc 50 lần.
Từ phơng trình (2-7) ta cũng thấy rằng : dù có ngắt ly hợp khi gài số, vẫn tồn tại
xung lực do sự chênh lệch tốc độ góc giữa hai số truyền (
b
-
a
.i
h
). Xung lực này vẫn
phụ thuộc vào mô men quán tính của ly hợp (J
lh
). Vì vậy để tránh sự va đạp các răng khi
gài số, trớc hết cần phải làm đồng đều tốc độ góc trớc khi gài số. Muốn thế, trong hộp
số cần phải đặt bộ đồng tốc. Tuy nhiên việc làm đồng đều tốc độ khi có bộ đồng tốc vẫn
phải phụ thuộc vào mô men quán tính J
lh
và sự mở ly hợp có dứt khoát hay không. Hay
nói cách khác, để làm đồng đều nhanh chóng tốc độ góc giữa các số truyền khi gài số,
yêu cầu ly hợp phải bảo đảm hai yêu tố sau :
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô

GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 5
Thành phần mô men quán tính của hệ trục ly hợp (J
lh
) phải nhỏ đến mức thấp
nhất có thể để rút ngắn thời gian làm đồng đều tốc độ của bộ đồng tốc.

=
dt
d

(

là tốc độ tịnh tiến của xe trong quá trình phanh, tính
bằng [m/s]) và các chi tiết quay trong hệ thống truyền lực cũng quay chậm dần. Nếu ly
hợp đang đóng thì trục khuỷu động cơ cũng quay chậm dần với gia tốc góc là :

dt
d
r
ii
dt
d
ii
dt
d
bx
oh
b
oh
e
e




1

Các thông số khác đã chú thích ở trên.
Vì vậy xuất hiện mô men lực quán tính (tính bằng[Nm]) của bánh đà bằng:
M
j
= J
e

e
= J
e
.
dt
d
r
ii
bx
oh

1
(2-11)
Mô men này sẽ truyền qua ly hợp để tác dụng lên hệ thống truyền lực . Giá trị lớn
nhất của chúng đạt đợc khi gia tốc phanh j
p
đạt giá trị cực đại J
max
. Theo lý thuyết ôtô :



g

jmax
=


g
r
iiJ
bx
ohe
.1
(2-14)
Thực nghiệm chứng tỏ rằng M
jmax
có giá trị lớn hơn mô men xoắn cực đại của
động cơ rất nhiều lần và có thể ảnh hởng xấu đến hệ thống truyền lực. Tuy vậy, ly hợp
chỉ cho truyền qua nó một giá trị mô men nhỏ hơn hoặc bằng chính momen ma sát của ly
hợp; ngợc lại, ly hợp sẽ trợt. Điều đod có nghĩa là ly hợp còn có tác dụng nh một cơ
cấu an toàn, bảo vệ cho hệ thống truyền lực không bị quá tải khi phanh đột ngột mà
không kịp mở ly hợp.

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô

GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 7
1.2 Yêu cầu đối với ly hợp :
Từ các công dụng và các tác dụng của ly hợp nh đã nêu trên, ly hợp ô tô máy kéo
ngoài các yêu cầu chung về sức bền, tuổi thọ; còn phải bảo đảm các yêu cầu chính sau :
c Ly hợp phải truyền đợc mô men quay lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều
kiện làm việc nào. Hay nói cách khác, mô men ma sát của ly hợp phải luôn luôn lớn hơn
mô men cực đại của động cơ. Tuy nhiên, mô men ma sát của ly hợp không đợc lớn quá
nhằm bảo đảm đợc nhiệm vụ làm cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực.

) Theo hình dạng của bộ phận ma sát, có thể chia ra : Ly hợp ma sát đĩa (đĩa
phẳng), ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn), ly hợp ma sát hình trống
(kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống).
Ly hợp ma sát đĩa có dạng hình côn và hình trống ngày nay không dùng nữa vì mô
men quán tính của phần bị động khá lớn, ảnh hởng không tốt đến việc gài số.
Ly hợp ma sát đĩa phẳng dùng phổ
biến. Tuỳ theo cấu tạo có thể có kiểu một
đĩa, kiểu hai đĩa hoặc có thể nhiều đĩa.
Ly hợp ma sát một đĩa bị động
đợc sử dụng phổ biến ở hầu hết các loại
ôtô và máy kéo nhờ kết cấu đơn giản, gọn
nhẹ, việc mở ly hợp dễ dứt khoát và mô
men quán tính của phần bị động nhỏ (hình
H2-3) ít ảnh hởng đến việc gài số.
Các vành ma sát của đĩa bị động
đợc gắn lên xơng đĩa bị động (1) bằng
phơng pháp dán hoặc đinh tán. Đĩa bị
động đợc nối với trục ly hợp thông qua
một may-ơ (6) di trợt đợc trên trục nhờ
mối ghép then hoa. May -ơ đợc liên kết
1
2
3
4
5
6
7
8
9


sát dễ không đều. Loại này đợc sử dụng phổ biến trên xe tải, máy kéo và một số xe con.
+ Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép trung tâm: chỉ gồm duy nhất một lò xo
hình côn (hoặc có thể một hoặc hai lò xo trụ) bố trí ở giữa. Nhờ vậy áp suất sinh ra ở các
bề mặt ma sát là đồng đều. Tuy nhiên độ tin cậy thấp (nếu lò xo gẫy thì ly hợp mất tác
dụng), kết cấu đòn mở phức tạp và điều chỉnh rất khó khăn nên ít sử dụng.
+ Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép đĩa nón cụt (xem hình H2-5) chỉ có một lò
xo kiểu đĩa nón cụt bố trí ở giữa nên áp lực phân bố đều lên bề mặt ma sát.
Ly hợp với lò xo kiểu này có nhiều u điểm nổi bậc: Lò xo làm luôn nhiệm vụ
đòn mở nên kết cấu rất gọn nhẹ. Đặc tính của là xo là phi tuyến (xem hình H2-6) nên lực
để mở ly hợp hầu nh không tăng thêm nh loại lò xo hình trụ; vì vậy điều khiển nhẹ
nhàng hơn. Nhợc điểm cơ bản là không thể điều chỉnh khe hở giữa đòn mở và bạc mở
khi tấm ma sát bị mòn nên ly hợp kiểu này chỉ sử dụng trên xe du lịch và khách cở nhỏ
có đặc tính động lực tốt, sử dụng trong điều kiện đờng tốt (ít phải sang số). Hình H2-5 : Ly hợp ma sát kiểu lò xo ép đĩa côn.

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô

GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 11
Đặc tính lò xo đĩa nón cụt thiết kế.
0
1000
2000

GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 12
khá lớn nên thờng phải có phanh con riêng để hãm trục ly hợp trớc khi gài số nhằm
tránh sự va đập răng của các bánh răng gài số.
2.1.2 Ly hợp ma sát thuỷ lực : Đây là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp
nhờ ma sát thủy lực. u điểm nổi bậc của ly hợp thủy lực là ly hợp làm việc rất êm dịu
(nhờ tính chất dễ trợt của chất lỏng) vì vậy giảm tải trọng động cho hệ thống truyền lực
cũng nh cho động cơ.
Tuy vậy ly hợp thủy lực lại mở không dứt khoát vì luôn có mô men d (dù số vòng
quay của động cơ rất thấp) làm ảnh hởng đến việc gài số. Vì vậy ly hợp thủy lực thờng
đợc dùng kết hợp với một ly hợp ma sát cơ khí để cho phép ngắt hoàn toàn ly hợp khi
gài số.
Ngoài ra ly hợp thuỷ lực luôn luôn có sự trợt (ít nhất 2
ữ
3%) do vậy gây ra tổn
hao công suất động cơ và do đó tăng tiêu hao nhiên liệu của xe. Mặc khác ly hợp thủy
lực đòi hỏi cao về độ chính xác và kín khít đối với các mối ghép, yêu cầu có loại dầu đặc
biệt (dầu có độ nhờn và nhiệt độ đông đặc thấp, không sủi bọt .v.v. ) nên giá thành ly hợp
nói riêng và giá thành ôtô nói chung cao hơn ly hợp ma sát cơ khí thông thờng. Do đó,
ly hợp loại này chỉ sử dụng hạn chế trên các loại xe đặc biệt có công suất riêng lớn.
2.1.3 Ly hợp điện từ : Đây là loại ly hợp mà mô men hình thành ở ly hợp nhờ mô men
điện từ. Ly hợp điện từ truyền động êm dịu. Tuy vậy kết cấu kồng kềnh và trọng lợng
trên đơn vị công suất truyền là lớn nên ít dùng trên ôtô mà thờng đợc sử dụng trên tàu
hoả hoặc xe máy công trình cỡ lớn.


xoắn động cơ trong mọi điều kiện làm việc của nó (khi các bề mặt ma sát bị dầu mở rơi
vào, khi các lò xo ép bị giảm tính đàn hồi, khi các tấm ma sát bị mòn.v.v ). Tuy nhiên hệ
số cũng không đợc lớn quá, vì nh thế ly hợp không làm tốt chức năng bảo vệ an toàn
cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
Hệ số thờng đợc xác định bằng thực nghiệm; có tính đến các yếu tố nh đã
nêu cũng nh có xét đến điều kiện làm việc nặng nhọc của xe. Giá trị của có thể tham
khảo theo số liệu ở bảng B2-1 nh sau :
Bảng B2-1 : Số liệu hệ số dự trữ thực nghiệm


Loại xe
Trị số
Xe du lịch
1,35 ữ 1,75
Xe tải, khách, máy kéo vận tải (không kéo mooc)
1,60 ữ 2,25
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô

GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 14
Ô tô tải có mooc (hoặc tính năng thông qua cao)
1,80 ữ 3,00
Máy kéo nông nghiệp kiểu ly hợp thờng đóng
2,00 ữ 2,50

Chú ý
: Giá trị về phía giới hạn lớn đợc chọn cho xe làm việc trong điều kiện
nặng nhọc (nh tải trọng lớn, xe hoạt động trong nhiều loại đờng, hoặc kiểu ly hợp
không điều chỉnh đợc).
Nh vậy, căn cứ vào chủng loại xe và điều kiện làm việc thờng xuyên của nó mà
ta chọn hệ số thích hợp; từ đó xác định đợc mô men ma sát cần thiết của ly hợp theo

dới tác dụng lực ép P, và với giả thiết áp suất p là phân bố đều trên toàn bộ bề mặt ma
sát (p = const) thì ta lại có :
M
ms
=
()
3
1
3
2
2
3
2
2
2
1
RRpzdRRpz
ms
R
R
ms
=

àà
(2-16')
Từ (2-16) và (2-16') ta suy ra bán kính trung bình R
tb
:
R
tb

zR
M
.
.
max
à

(2-18)
Khi đó, áp suất làm việc trung bình của các bề mặt ma sát p [N/m
2
]

là :

)RR(
F
p
2
1
2
2

=
(2-18')
Vậy, để cho áp suất làm việc không vợt quá giới hạn cho phép, với ly hợp một đĩa
(z
ms
= 2) thì lực ép F và do đó kích thớc của đĩa ép (R
2
) phải tăng khi mô men xoắn của

=
2
1
R
R
;
Bán kính R
2
hoàn toàn đợc xác định khi biết các đại lợng trong biểu thức (2-19)
Giá trị áp suất làm việc của các bề mặt p là một trong những thông số quan trọng
quyết định đến lợng mòn của các bề mặt ma sát khi ly hợp trợt trong quá trình đóng ly
hợp sau gài số. Trong đó vành ma sát thờng làm bằng vật liệu có hệ số ma sát cao
nhng mềm hơn thép và gang. Vì vậy trong tính toán thiết kế phải chọn giá trị áp suất
làm việc p nhỏ hơn hoặc bằng giá trị cho phép [p] = 1,4.10
5
ữ 2,5.10
5
[N/m
2
] nhằm bảo
đảm tuổi thọ cần thiết cho chúng giữa hai lần sữa chữa thay thế.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô

GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 16
Giá trị giới hạn trên đợc áp dụng cho ôtô có động cơ nhiều xy lanh (lớn hơn 4),
đặc tính động lực của xe tốt và làm việc trong điều kiện đờng sá tốt (ít phải sang số) và
ngợc lại ôtô có động cơ ít xy lanh, đặc tính động lực của xe không tốt và làm việc trong
điều kiện đờng sá xấu.
Hệ số tỷ lệ k
R

ms
= 2, bán kính ngoài R
2
xác định
theo biểu thức (2-19). Nếu R
2
có giá trị quá lớn, có thể vợt quá giới hạn đờng kính cho
phép của bánh đà động cơ. Vì vậy, giá trị R
2
sau khi tính toán phải đợc kiểm tra so sánh
với số liệu kinh nghiệm; đợc cho theo bảng B2-2 ở phần phụ lục. Nếu R
2
lớn quá giới
hạn, cần thiết phải chọn lại z
ms
= 4 và tính lại bán kính R
2
theo (2-19).
Bán kính trong của bề mặt ma sát R
1
đợc xác định thông qua hệ số tỷ lệ k
R
khi
chọn để tính bán kính ngoài R
2
ở trên; nghĩa là R
1
= k
R
R

1
2
2
RRz
L
l
ms
r

=

(2-20)
Trong đó :
L : Công trợt của ly hợp, [Jun];
z
ms
: Số đôi bề mặt ma sát;
R
2
: Bán kính ngoài của bề mặt ma sát, [m];
R
1
: Bán kính trong của bề mặt ma sát, [m].
Sự trợt của ly hợp diễn ra ngay sau khi gài số và thực hiện đóng ly hợp. Điều đó
có thể xẫy ra lúc xe đang chạy hoặc khi bắt đầu khởi hành xe; trong đó trờng hợp xe bắt
đầu khởi hành sẽ có công trợt lớn nhất vì lúc này sự chênh lệch tốc độ giữa bánh đà
động cơ và tốc độ trục ly hợp (xe đang đứng yên) là lớn nhất.

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô


: Mô men quán tính khối lợng qui dẫn của bánh đà, [kg.m
2
];
J
a
: Mô men quán tính khối lợng của xe qui dẫn về trục ly hợp;

e
(t) : Biến thiên tốc độ góc trục khuỷu động cơ, [rad/s];
M
a


a

J
e

M
ms


e

J
a

a

M,

M
ms
: Mô men ma sát của ly hợp, [N.m];
M
a
: Mô men cản chuyển động của xe qui dẫn về trục ly hợp, [N.m].
Mô men quán tính khối lợng qui dẫn J
a
đợc xác định từ điều kiện cân bằng
động năng nh sau :

2
2
)(
oph
bxma
a
iii
r
g
GG
J









maa
i
r
PGGM



++= )( (2-20")
Trong đó :
: Hệ số cản tổng cộng của đờng;
P

: Lực cản của không khí, [N];
i
t
: Tỷ số truyền chung hệ thống truyền lực;

t
: Hiệu suất thận của hệ thống truyền lực;
Các thông số khác đã đợc chú thích.
Chúng ta có thể chia quá trình trợt ly hợp làm hai giai đoạn :
Giai đoạn I : Tính từ lúc các bề mặt ma sát bắt đầu chạm vào nhau cho đến lúc
tốc độ góc trục ly hợp bắt đầu tăng (khi mô-men ma sát ly hợp M
ms
vẫn còn nhỏ hơn hoặc
bằng mô-men cản qui dẫn M
a
).
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô


a
đến
e
(tức
a

a
(t)
e
)

;
- Tốc độ góc trục khuỷu động cơ tiếp tục giảm.
- Thời gian trợt giai đoạn II là t
2
;
Trong giai đoạn II, mô men ma sát hình thành ở ly hợp đã lớn hơn mô men cản
chuyển động qui dẫn của ôtô (M
ms
(t) > M
a
) làm gia tốc trục ly hợp và do đó gia tốc
chuyển động của xe mặc dầu tốc độ góc
a
(t) của chúng vẫn còn nhỏ hơn tốc độ góc của
trục khuỷu động cơ
e
(nghĩa là vẫn còn trợt).
Ta có phơng trình xác định công trợt của ly hợp trong trờng hợp tổng quát là :


= 0,5 ữ 1,0 [s];
- Khi đóng khi hợp êm dịu : t
0
= 1,1 ữ 2,5 [s];
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô

GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 21
Do quan hệ biến thiên của các đại lợng trong tích phân (2-21) là rất phức tạp, nó
không chỉ phụ thuộc vào đặc tính làm việc của ly hợp (qui luật hình thành mô-men ma
sát M
ms
) , chế độ làm việc của động cơ (M
e
, ),

mà còn phụ thuộc vào trình độ chủ quan
của lái xe khi đóng ly hợp (đóng đột ngột hay từ từ). Để có thể xác định đợc công trợt
ly hợp theo phơng trình (2-21), chúng ta cần thiết phải đa ra một số giả thiết trớc theo
một số điều kiện nhất định có thể chấp nhận đợc.
Với mục đích đó, Giáo s N.A. Bukharin đa ra một số giả thiết cho quá trình
đóng ly hợp êm dịu nh sau:
- Tốc độ góc trục khuỷu động cơ không đổi (

e
= const);
- Mo men ma sát ly hợp biến thiên tuyến tính;
- Tốc độ góc trục ly hợp trong giai đoạn đầu (khi M
ms
(t)



2
)( )(
1
0
1
1
1
t
Mdtt
t
M
L
aea
t
a
ae

==

(2-21')
M,
O
M
ms
(t)
k
d
M
emax

a
lên bằng tốc
độ góc trục khuỷu động cơ
e
; tức là :








+

=
=
a
aed
ms
a
aams
Mtt
t
MMk
tM
dt
td
JMtM
)(

).(
)(
max
2
211
2
1
2
max
aed
aae
a
a
aed
a
MMk
J
t
tttt
tt
tJ
MMk
t


(2-22')
Khi đó công trợt trong giai đoạn II đợc xác định theo phơng trình :

()
2

2
2
1
21
).(
2
1
3
2
2
) (
aeaaea
Jt
t
MLLL

+






+=+= (2-23')
Trong đó :
t
2
: Thời gian trợt của giai đoạn II, đợc xác định từ (2-22');
t
1





=








=
).(
1
).(
.
max
2
max
max
21
aed
a
aed
ed
MMk
M
t


GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 23
Theo kinh nghiệm, có thể lấy t
0
= 1,1 ữ 2,5 [s] và hệ số tỷ lệ K (theo 2-24) có giá
trị nằm trong phạm vi sau:
- Xe du lịch : K = 50 ữ 150 [N.m/s];
- Xe vận tải : K = 150 ữ 750 [N.m/s].
Để ý rằng, từ (2-24) và (2-22') ta cũng rút ra đợc :









=
=
K
J
t
K
M
t
aea
a
)(2
2

a
= 0 nên hiệu số

e
-
a
là lớn nhất). Động cơ càng cao tốc, công trợt càng lớn.
Trong tính toán, có thể lấy tốc độ góc động cơ
e
bằng tốc độ góc ứng với mô
men cực đại (
e
=
M
) và tính toán kiểm tra công trợt riêng ứng với chế độ khởi hành xe
tại chỗ với thời gian trợt tổng cộng nằm trong khoảng t
0
= 1,1 ữ 2,5 [s]. Giá trị công
trợt riêng tính theo công thức (2-20) phải nằm trong giới hạn cho phép (tính cho số
truyền thấp i
hI
với hệ số cản tổng cộng của đờng

= 0,16).
Xe con : l
r
1000 [kJ/m
2
]
Xe khác tải và khách : l

: Mô men cản chuyển động của xe qui dẫn về trục ly hợp, [Nm];
J
a
: Mô men quán tính khối lợng của xe qui dẫn về trục ly hợp, [kgm
2
]

e
: Tốc độ góc của trục khuỷu động cơ khi đóng ly hợp êm dịu, [rad/s].
Tốc độ góc
e
đợc xác định theo chủng loại động cơ :
- Đối với động cơ xăng :
e
=
M
/3 + 50
- Đối với động cơ diêzel :
e
= 0,75
N

Với
M
,
N
là tốc độ góc trục khuỷu động cơ ứng với mô men cực đại, công suất cực đại.
Công trợt riêng trong trờng hợp này cũng kiểm tra theo công thức (2-20) và kết
quả tính công trợt, công trợt riêng của một số xe đợc cho trên bảng phụ lục B2-4.
Đối với máy kéo, kiểm tra công trợt riêng cũng theo công thức (2-20), còn công



(2-27)
Trong đó :

n
: Tốc độ góc định mức của động cơ, [rad/s];
: Hệ số dự trữ ly hợp;
Đối với máy kéo, mô men quán tính khối lợng qui dẫn về trục khuỷu động cơ J
e

đợc xác định gần đúng theo mô men quán tính của bánh đà J
bd
nh sau :
J
e
= 1,2.J
bd
(2-28)
Mô men quán tính khối luợng của bánh đà J
bd
[kg.m
2
] bằng :
J
bd
=
(
)