ĐỀ TÀI

“Ứng dụng phần mềm Matlab-
Simulink mô phỏng hệ thống phanh
ABS trên xe du lịch”
Giảng viên hướng dẫn : Ths Đồng Minh Tuấn
Sinh viên thực hiện : Nguyễn Trọng Khương

LỜI NÓI ĐẦU
Với sự phát triển của ngành ô tô của Việt Nam như hiện nay, cùng với chiến lược
phát triển của nhà nước, chính sách nội địa hoá phụ tùng ôtô trong việc sản xuất và lắp ráp
đã tạo điều kiện cho các nhà thiết kế nghiên cứu, chế tạo các cụm, các hệ thống trên ôtô
trong nước, trong đó có hệ thống phanh. Vấn đề nghiên cứu thiết kế và chế tạo các phần tử
của hệ thống phanh ABS là phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới và chủ trương nội
địa hoá sản phẩm ôtô của Việt Nam. Chính vì vậy, chúng em được giao đề tài:
“Ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink
mô phỏng hệ thống phanh ABS trên xe du lịch”
Trong tình hình hiện nay, ngành ôtô của nước ta chủ yếu là lắp ráp nên để có thể độc
lập chế tạo các chi tiết của ôtô rất cần những nghiên cứu ứng dụng vào thực tế. Nghiên cứu
các vấn đề về lý thuyết và điều khiển hệ thống phanh ôtô hiện đại nhằm ứng dụng thiết kế
và chế tạo các hộp đen ECU điều khiển hệ thống phanh là một vấn đề rất phức tạp nhưng

………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………

Hưng yên, ngày… tháng …năm …
Giáo viên hướng dẫn. www.oto-hui.com

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Giáo viên phản biện. www.oto-hui.com
MỤC LỤC
Trang
Giới thiệu chung………………………………………… 4
 Lý do chọn đề tài…… ……………………… …….………… . 4
 Bố cục của đồ án …………… ………………………………… 5
Chương I : Tổng quan các vấn đề nghiên cứu
1.1. Lịch sử phát triển của cơ cấu ABS 6
1.2. Nội dung , nhiệm vụ của đề tài 7
1.3. Phạm vi và phương pháp nghiên cứu 8
Chương II : Hệ thống chống bó cứng bánh xe
2.1. Lực và mô men tác động lên xe trong trong mặt phẳng dọc . 9
2.2. Cơ sở lí thuyết về điều hòa lực phanh chống bó cứng bánh xe khi phanh……. 17
2.3. Sự bám của bánh xe với mặt đường………………………………………… 27
2.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS 33
2.5. Sơ đồ của hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS)………………… 40
2.6. Quá trình điều khiển của ABS………………………………… 46
2.7. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cả cơ cấu ABS …………………… .55
2.8. Các trạng thái phanh……………………………………………………… 65
Chương III : Mô phỏng bằng Matlab - Simulink
3.1 Giới thiệu nội dung chính của Matlab – Simulink; Matlab - State flow……… 67
3.2. Sơ đồ mô phỏng 69
3.3. Mô phỏng các cụm của hệ thống ……………………………………………… 71
Chương IV : Kết quả mô phỏng và phân tích

4.1. Trường hợp 1 :
90

15000
15500
16060
16700
Số người chết( người )
11200
12300
14600
15740
Số người bị thương( người )
11840
12140
12410
12780

Trên thế giới cũng có nhiều diễn biến hết sức phức tạp,số vụ tai nạn ngày càng tăng
nên tính cấp thiết là phải nâng cao kỹ thuật cho xe cơ giới nói chung và cho ô tô nói riêng
Báo cáo năm 2004 của WHO cho biết mỗi ngày trên thế giới, hơn 3000 người chết
do tai nạn giao thông. Trong số này, cá c nước có thu nhập thấp và trung bình chiếm đến
85% số ca tử vong.
Do tầm quan trọng của hệ thống phanh trên ô tô về sự an toàn giao thông trong quá
trình hoạt động mà việc nghiên cứu để nâng cao kỹ thuật sử lí cho hệ thống phanh.mà nhà
trường đã giao cho em tìm hiểu về hệ thống phanh ABS

2. Bố cục của đồ án
* Đồ án gồm 4 chương

- Chương I : Tổng quan các vấn đề nghiên cứu
- Chương II : Hệ thống chống bó cứng bánh xe
- Chương III : Mô phỏng hệ thống chống bó cứng bánh xe

cơ cấu ABS không chỉ được thiết kế trên các cơ cấu phanh thuỷ lực mà còn ứng dụng rộng
rãi trên các cơ cấu phanh khí nén của các xe tải và xe khách lớn.
Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt động như
khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với tốc độ cao, khi phanh
trong những trường hợp khẩn cấp … Cơ cấu ABS còn được thiết kế kết hợp với nhiều cơ
cấu khác.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu kiểm soát lực kéo Traction Control (hay ASR) làm
giảm bớt công suất động cơ và phanh các bánh xe để tránh hiện tượng các bánh xe bị trượt
lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bởi điều này làm tổn hao vô ích một
phần công suất của động cơ và mất tính ổn định chuyển động của ô tô.
www.oto-hui.com
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu phân phối lực phanh bằng điện tử EBD (Electronic
Break force Distribution) nhằm phân phối áp suất dầu phanh đến các bánh xe phù hợp với
các chế độ tải trọng và các chế độ chạy của xe.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu BAS ( Break Assist System) làm tăng thêm lực
phanh ở các bánh xe để quãng đường phanh là ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp.
Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu ổn định ô tô bằng điện tử (ESP) không chỉ có tác
dụng trong khi dừng xe, mà còn can thiệp vào cả quá trình tăng tốc và chuyển động quay
vòng của ô tô, giúp nâng cao hiệu quả chuyển động của ô tô trong mọi trường hợp.
Ngày nay với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kĩ thuật điện tử của ngành điều
khiển tự động và các phần mềm tính toán, lập trình đã cho phép nghiên cứu và đưa vào ứng
dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều khiển mờ, điều khiển thông
minh, tối ưu hoá quá trình điều khiển ABS.
Các công ty như BOSCH, AISIN, DENCO, BENDI là những công ty đi đầu trong
việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo các cơ cấu ABS và cung cấp cho các công ty sản xuất ô
tô trên toàn thế giới.

1.2 Các thành tựu đạt được trong lĩnh vực chống bó cứng bánh xe
1.2.1. Tình hình nghiên cứu chống bó cứng bánh xe trên thế giới.
Trên thế giới đã có rất nhiều nhà nghiên cứu về lĩnh vực này ví dụ như :

chân không, thực hiện năm 2005; Đề tài: Thiết kế chế tạo mô hình hệ thống phanh chống
hãm cứng bánh xe, thực hiện năm 2006; Đề tài “Tổng hợp bộ điều khiển điện tử và mô
phỏng hệ thống phanh có ABS trên ô tô du lịch” của tác giả anh Vũ. v.v.
Nhìn chung với các hiểu biết chưa nhiều ở nước ta, đề tài mong muốn tham gia một
phần trong mảng nghiên cứu chống trượt quay bánh xe giúp ô tô tăng khả năng tăng tốc
trên đường đặc biệt là đường có hệ số bám thấp. Đây là vấn đề liên quan đến an toàn giao
thông khi điều kiện đường xá nước ta còn chưa phát triển và tạo điều kiện cho xe có khả
năng tăng tốc tốt khi điều kiện thời tiết xấu.
Để khắc phục những hiện tượng đó, phần lớn các ô tô con sang trọng hiện nay đều
được trang bị hệ thống chống trượt quay bánh xe, gọi tắt là ASR (Traction Control
System). Tại thị trường ô tô Việt Nam rất ít hãng trang bị hệ thống này trên ôtô chỉ có vài
hãng như: BMW, GM Daewoo,Toyota.

1.3. Nội dung , nhiệm vụ của đề tài
1.3.1.Nhiệm vụ nghiên cứu
- Nghiên cứu quá trình điều khiển của hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS) trên
xe du lịch.
- Mô phỏng và diễn tả quá trình làm việc của hệ thống chống bó cứng bánh xe bằng
Simulink, từ đó phân tích yếu tố như: vận tốc chuyển động của xe, hệ số bám bánh xe với
mặt đường đến quá trình phanh ôtô
- Đánh giá kết quả mô phỏng các chế độ làm việc điển hình
www.oto-hui.com
1.3.2. Nội dung nghiên cứu
- Một là : Phân tích làm rõ quá trình chống bó cứng bánh xe và thông số đánh giá,
từ đó phân tích hệ số bám của bánh xe với mặt đường và ảnh hưởng của nó đến quá trình
phanh ôtô
- Hai là : Trình bày quá trình điều khiển và mô tả các phần tử chính của hệ thống
phanh chống bó cứng bánh xe(ABS).
- Ba là : Xây dựng mô hình mô phỏng hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS và
tiến hành mô phỏng quá trình làm việc ở một số chế độ làm việc điển hình

www.oto-hui.com
CHƯƠNG II
HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE ABS

2.1. Lực và mô men tác động lên xe trong trong mặt phẳng dọc
2.1.1. Lực phanh sinh ra ở bánh xe
 Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mô men ma sát
còn gọi là mô men phanh M
P
nhằm hãm bánh xe lại. Lúc đó ở bánh xe xuất hiện phản lực
tiếp tuyến
p
P

- Chiều
p
P
ngược chiều chuyển động
- Phương song song với mạt phẳng nằm ngang
- Điểm đặt tại tâm diện tích tiếp xúc giữa lốp và đường
 Xét tại một bánh xe như hình vẽ:

Hình 1: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Trong đó : M
P
: mô men phanh tác dụng lên bánh xe
P
P
: lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường
M

ϕ
ϕ
.
max bp
ZPP ==
(2.2)
Trong đó:
P
pmax
: Lực phanh cực đại có thể sinh ra từ khả năng bám của bánh xe với mặt đường
P
ϕ
: Lực bám giữa bánh xe với mặt đường ;
Z
b
: Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe ;
ϕ
: Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường
Khi phanh thì bánh xe chuyển động với gia tốc chậm dần, do đó trên bánh xe sẽ có
mô men quán tính M
jb
tác dụng, mô men này cùng với chiều chuyển động của bánh xe;
ngoài ra còn có mômen cản lăn M
f
tác dụng, mômen này ngược với chiều chuyển động và
có tác dụng hãm bánh xe lại. Như vậy trong khi phanh bánh xe thì lực hãm tổng cộng là:

b
jbf
p

Hình 2: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh
www.oto-hui.com
Trong đó:
G: Trọng lượng ôtô đặt tại trọng tâm của xe
Z
1
, Z
2
: Các phản lực thẳng góc của bánh xe trước và sau
P
1
f
, P
2
f
: Lực cản lăn của bánh trước và sau
P
1
P
, P
2
P
: Lực phanh sinh ra ở bánh trước và sau
P
j
: Lực quán tính
P
ω
: Lực cản không khí
L: Chiều dài cơ sở của xe

và lực cản lăn P
f1
và P
f2
không đáng kể, có
thể bỏ qua. Sự bỏ qua này chỉ gây sai số khoảng 1,5 ÷ 2%
 Bằng cách lập các phương trình cân bằng mômen của các lực tác dụng lên ô tô
khi phanh đối với các điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường A và B, ta có thể xác định
các phản lực thẳng góc Z
1
và Z
2
như sau:
Ta có phương trình mômen tại điểm A:

0
1
=−+−=∑
ωω
hPhPaGLZ
gjm
AHay:

) (
1
1
ωω

Z
gj
−
=
2
(2.6)
 Nhận xét : Các phản lực tiếp tuyến tại bánh xe là hàm bậc nhất đối với lực phanh
và phụ thuộc vào trọng lượng ôtô khi phanh và toạ độ trọng tâm.
www.oto-hui.com
 Thay giá trị P
j
từ công thức (2.4) vào (2.5), (2.6) ta được :









+=
g
hj
b
L
G
Z
gp
1

≤
max
nhưng khi tính toán người ta lấy
ϕ
PP
p
=
max
nên
ta có :
P
pmax
= G.
ϕ
(2.9)
 Nhận xét: Sự phanh có hiệu quả nhất là khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ lệ
thuận với tải trọng tác dụng lên chúng, mà tải trọng tác dụng lên các bánh xe trong quá
trình phanh lại thay đổi do có lực quán tính P
j
tác dụng
Vậy để phanh có hiệu quả nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các bánh xe trước và
lực phanh ở các bánh xe sau sẽ là:

2
1
2
1
2
1
.

(2.11)
Do bỏ qua P
ω
và P
f
nên khi phanh thì:

pj
PP =
và
ϕ
.
maxmax
GPP
pj
==

Thay giá trị
maxj
P
vào (2.11) ta được:

g
g
p
p
ha
hb
P
P

phải tuân theo (2.12), muốn
bảo đảm điều kiện này thì: Thay đổi mômen phanh tại bánh xe bằng cách dùng áp suất dầu
hoặc khí nén tác dụng vào xylanh phanh mà có thể điều chỉnh được, vì vậy ta phải lắp thêm
bộ điều hoà lực phanh trong hệ thống phanh ôtô.

2.1.3. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của quá trình phanh.
 Để đánh giá chất lượng của quá trình phanh ta phải xét đến các yếu tố sau:
1- Gia tốc chậm dần khi phanh
2- Thời gian phanh
3- Quãng đường phanh
4- Lực phanh và lực phanh riêng

2.1.3.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.
 Gia tốc chậm dần đều khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá chất lượng phanh. Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô, có thể viết phương trình cân
bằng lực kéo khi phanh ôtô như sau:

ifpj
PPPPPP ±++±=
ηω
(2.13)
Trong đó: P
j
: Lực quán tính sinh ra khi phanh ôtô
P
p
: Lực phanh sinh ra ở các bánh xe
P
f
: Lực cản lăn

Theo điều kiện bám
ϕ
ϕ
GPP
p
≤≤
max
nên ta có :

max
.
.
p
i
j
g
G
G
δ
ϕ
=
(2.14)
Trong đó:
δ
i
: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ôtô
j
pmax
: Gia tốc chậm dần khi phanh
g: Gia tốc trọng trường

trên đường nhựa tốt).

2.1.3.2. Thời gian phanh.
 Thời gian phanh cũng là một trong những chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.
Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt.
Để xác định thời gian phanh cần sử dụng công thức sau:

i
g
dt
dv
j
δ
ϕ
.
==
(2.16)
Từ biểu thức (2.16) có thể viết :

dv
g
dt
i
.
ϕ
δ
=

 Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất chỉ cần tích phân dt trong giới hạn từ thời
điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v

g
v
t
i
.
.
1
min
ϕ
δ
=
(2.18)

Trong đó:
v
1
: Ứng với vận tốc phanh ban đầu
v
2
: Ứng với vận tốc khi kết thúc phanh
Từ biểu thức (2.18) ta thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc bắt
đầu phanh của ôtô, phụ thuộc vào hệ số
δ
i
và hệ số bám
ϕ
giữa bánh xe với mặt đường. Để
thời gian phanh nhỏ cần giảm
δ
i
dS
g
vdv
i
δ
ϕ
.
=⇒
(2.19)
Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân ds hai vế của biểu
thức (2.19) với giới hạn từ v
1
đến v
2
ta được:

∫∫
==
1
2
1
2

min
v
v
i
v

=0

g
v
S
i
.2
2
1
min
ϕ
δ
=
(2.21)
Từ biểu thức trên ta thấy quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào:
- Vận tốc chuyển động của ôtô lúc bắt đầu phanh v
1

- Hệ số bám
ϕ

- Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay
δ
1

Muốn giảm quãng đường phanh thì ta cần phải giảm
δ
1
. Vì vậy nếu người lái cắt ly
hợp trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn. Ta thấy ở biểu thức trên S


2.1.4. Lực phanh và lực phanh riêng.
Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Chỉ
tiêu này được dùng thuận lợi nhất là khi thử phanh ôtô trên bệ thử.
Lực phanh sinh ra ở bánh xe được xác định theo biểu thức:

b
P
p
r
M
P =
(2.22)
Trong đó:
P
P
: Lực phanh của ôtô.
M
P
: Mômen phanh của các cơ cấu phanh.
r
b
: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
Lực phanh riêng P là lực phanh được tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ G
của ôtô:

G
P
P
P

người lái hình dung được vị trí xe sẽ dừng trước một chướng ngại vật mà họ phải xử trí để
khỏi xảy ra tai nạn khi người lái xe phanh ở tốc độ ban đầu nào đấy.

2.2. Cơ sở lí thuyết về điều hòa lực phanh và chống bó cứng bánh xe khi phanh
2.2.1. Điều hòa lực phanh

Muốn đảm bảo phanh có hiệu quả nhất thì lực phanh sinh ra ở các bánh xe trước
P
p1
và ở các bánh xe sau P
p2
phải thỏa mãn:
g
g
p
p
ha
hb
P
P
.
.
2
1
ϕ
ϕ
−
+
=



g
g
p
p
hb
ha
M
M
.
.
1
2
ϕ
ϕ
−
−
=
(2.26)
Trong đó :
M
p1
: Mômen phanh cần sinh ra ở các bánh xe trước.
M
p2
: Mômen cần sinh ra ở các bánh xe sau.
Mômen phanh cần sinh ra ở các bánh xe trước M
p1
và các bánh xe sau M
p2

ϕ
ϕ
−==
(2.28)
Đối với ôtô đã chất tải nhất định, ta có a, b, h
g
cố định. Bằng cách thay đổi giá trị
ϕ
,
dựa trên biểu thức (2.27) và (2.28) ta có thể vẽ đồ thị M
p1
= f
1
(
ϕ
) và M
p2
= f
2
(
ϕ
).
www.oto-hui.com

Hình4: đồ thị chỉ quan hệ giữa mômen phanh M
p1
và M
p2
với hệ số bám
Đối với ôtô hiện nay thường dùng dẫn động thủy lực hoặc khí nén quan hệ giữa

.
.
p
p
dd
dd
Mk
Mk
p
p
=
(2.31)
Như vậy để đảm bảo sự phanh lý tưởng thì quan hệ giữa áp suất trong dẫn động
phanh sau và trong dẫn động phanh trước phải tuân thủ theo đồ thi chỉ trên (hình4) đồ thị
này được gọi là đường đặc tính lý tưởng của bộ điều hòa lực phanh.

Hình 5. đồ thị quan hệ giữa áp suất trong dẫn động phanh đảm bảo sự phanh lý tưởng
1- đầy tải ; 2- không tải
www.oto-hui.com
Muốn đảm bảo đường đặc tính này thì bộ điều hòa lực phanh phải có kết cấu rất
phức tạp. Các kết cấu trong thực tế chỉ đảm bảo đường đặc tính gần đúng với đường đặc
tính lý tưởng.

Hình 6: đường đặc tính của bộ điều hòa lực phanh.
1- Đầy tải ; 2- không tải
Trên hình 6 trình bày đường đặc tính của bộ điều hòa lực phanh loại piston bậc.
Đường đặc tính lý tưởng đậm nét ứng với tải đầy và đường nét đứt ứng với lúc không tải.
* Trước hết chúng ta xét trường hợp khi xe đầy tải.
Ở giai đoạn đầu áp suất p
1

Tóm lại bộ điều hòa lực phanh đảm bảo cho áp suất p
2
ở dẫn động phanh sau
gần với áp suất lý tưởng yêu cầu và có giá trị nhỏ hơn áp suất lý tưởng để tránh bó cứng
bánh xe sau. Khi bánh xe sau bị bó cứng thì hiệu quả phanh sẽ giảm do hệ số bám
ϕ
giảm
bởi bánh xe bị trượt lê đồng thời làm mất tính ổn định khi phanh.

2.2.2. Vấn đề chống bó cứng bánh xe khi phanh
Trong tính toán động lực học của quá trình phanh ôtô thường sử dụng giá trị hệ số
bám cho trong các bảng. Hệ số bám này thường được xác định bằng thực nghiệm bánh xe
đang chuyển động bị hãm cứng hoàn toàn, nghĩa là khi bánh xe bị trượt lê 100%.
Thực tế ra, hệ số bám của bánh xe ôtô với mặt đường ngoài việc phụ thuộc vào loại
đường và tình trạng mặt đường còn phụ thuộc vào khá nhiều yếu tố bởi độ trượt của bánh
xe tương đối với mặt đường trong quá trình phanh. Sự thay đổi hệ số bám dọc
x
ϕ
và hệ số
bám ngang
y
ϕ
của bánh xe với mặt đường theo độ trượt tương đối
λ
giữa bánh xe và mặt
đường.
Độ trượt tương đối
λ
được xác định theo biểu thức:


Vậy hệ số bám dọc bằng không khi lực phanh tiếp tuyến bằng không, nghĩa là lúc
chưa phanh.
Ta thấy rằng hệ số bám dọc có giá trị cực đại
maxx
ϕ
ở giá trị độ trượt tối ưu
0
λ

không những đảm bảo hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang
y
ϕ
cũng có giá
trị khá cao.
Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe là
0
λ
thì sẽ đạt
được lực phanh cực đại,
bxp
GP
.
maxmax
ϕ
=
nghĩa là hiệu quả phanh sẽ cao nhất và đảm bảo
độ ổn định tốt khi phanh.
Nhiệm vụ cơ bản của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh là giữ cho bánh
xe trong quá trình phanh ở độ trượt thay đổi trong một giới hạ n hẹp quanh giá trị
0

phanh v(m/s)
Quãngđường phanh
Lợi về hiệu
quả

phanh
Có hệ thống
chống hãm
cứng bánh xe.
Không có hệ
thống chống hãm
cứng bánh xe.
Đường bêtông khô
Đường bêtông ướt
13,88
13,88
10,6
18,7
13,1
23,7
19,1
21,1
Đường bêtông khô
Đường bêtông ướt
27,77
27,77
41,1
62,5
50,0
100,0

phụ thuộc vào trình độ người lái.Thường giới hạn t
1
= 0,3 - 0,8 (s).
t
2
: Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh.
+ Từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào
trống phanh.
+ Thời gian này đối với các loại phanh là khác nhau.
Với phanh dầu t
2
= 0,03(s)
Với phanh khí t
2
=0,3 (s)
t
3
: Thời gian biến thiên lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần
+ Với phanh dầu: t
3
= 0,2 (s)
+ Với phanh khí: t
3
= 0,5 - 1(s)
t
4
: Thời gian phanh hoàn toàn, ứng với lực phanh cực đại, được xác định theo công
thức
g
v

= 1,5- 2(s)
www.oto-hui.com
Khi ôtô dừng hoàn toàn rồi mới nhả phanh thì thời gian t
5
không ảnh hưởng gì đến
quãng đường phanh nhỏ nhất.
Vậy quá trình phanh kể từ khi người lái xe nhận được tín hiệu cho đến khi ôtô dừng
hẳn kéo dài thời gian t như sau: t = t
1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
(2.34)
 Quan sát trên giản đồ phanh ta thấy :
Ở thời gian t
1
, t
2
lực phanh P
p
hoặc gia tốc chậm dần j bằng không. Lực phanh P
p

và gia tốc chậm dần j bắt đầu tăng lên từ điểm A là điểm khởi đầu của thời gian t
3
, cuối
thời gian t

s
= 1,1
÷
1,2
Với xe tải và xe khách: k
s
= 1,4
÷
1,6
S: Quãng đường phanh thực tế
 Trong thực tế khi sử dụng má phanh bị mòn và điều chỉnh phanh không đúng sẽ
làm cho quãng đường phanh lớn và gia tốc chậm dần khi gia tốc giảm 10
÷
15% so với khi
phanh còn mới và điều chỉnh đúng.
 Những qui định về hiệu quả phanh được Bộ Giao thông vận tải Việt Nam quy
định rõ trong “Tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phươgn tiện cơ giới
đường bộ” trình bày ở bảng sau:
Bảng 2.2: Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường
.

Loại ôtô
Quãng đường
phanh (m)
không lớn hơn
Gia tốc chậm dần
cực đại, (m/s
2
)
không nhỏ hơn