Đề tài

Ứng dụng phần mềm Matlab
- Similink mô phỏng hệ thống
phanh ABS trên xe du lịch.
LỜI NÓI ĐẦU
Với sự phát triển của ngành ô tô của Việt Nam như hiện nay, cùng với chiến lược
phát triển của nhà nước, chính sách nội địa hoá phụ tùng ôtô trong việc sản xuất và lắp ráp
đã tạo điều kiện cho các nhà thiết kế nghiên cứu, chế tạo các cụm, các hệ thống trên ôtô
trong nước, trong đó có hệ thống phanh. Vấn đề nghiên cứu thiết kế và chế tạo các phần tử
của hệ thống phanh ABS là phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới và chủ trương nội
địa hoá sản phẩm ôtô của Việt Nam. Chính vì vậy, chúng em được giao đề tài:
“Ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink
mô phỏng hệ thống phanh ABS trên xe du lịch”
Trong tình hình hiện nay, ngành ôtô của nước ta chủ yếu là lắp ráp nên để có thể độc
lập chế tạo các chi tiết của ôtô rất cần những nghiên cứu ứng dụng vào thực tế. Nghiên cứu
các vấn đề về lý thuyết và điều khiển hệ thống phanh ôtô hiện đại nhằm ứng dụng thiết kế
và chế tạo các hộp đen ECU điều khiển hệ thống phanh là một vấn đề rất phức tạp nhưng

………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………

Hưng yên, ngày…...tháng..…năm..…
Giáo viên hướng dẫn. www.oto-hui.com

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Giáo viên phản biện. www.oto-hui.com
MỤC LỤC
Trang
Giới thiệu chung…………………………………………............................................... 4
 Lý do chọn đề tài……...………………………...…….…………......................... . 4
 Bố cục của đồ án...……………...…………………………………...................... 5
Chương I : Tổng quan các vấn đề nghiên cứu
1.1. Lịch sử phát triển của cơ cấu ABS...................................................................... 6
1.2. Nội dung , nhiệm vụ của đề tài........................................................................... 7
1.3. Phạm vi và phương pháp nghiên cứu.................................................................... 8
Chương II : Hệ thống chống bó cứng bánh xe
2.1. Lực và mô men tác động lên xe trong trong mặt phẳng dọc............................ . 9
2.2. Cơ sở lí thuyết về điều hòa lực phanh chống bó cứng bánh xe khi phanh……. 17
2.3. Sự bám của bánh xe với mặt đường………………………………………… 27
2.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS....................................................... 33
2.5. Sơ đồ của hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS)…………………............. 40
2.6. Quá trình điều khiển của ABS…………………………………................... 46
2.7. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cả cơ cấu ABS …………………… .55
2.8. Các trạng thái phanh……………………………………………………… 65
Chương III : Mô phỏng bằng Matlab - Simulink
3.1 Giới thiệu nội dung chính của Matlab – Simulink; Matlab - State flow……… 67
3.2. Sơ đồ mô phỏng ............................................................................................... 69
3.3. Mô phỏng các cụm của hệ thống ……………………………………………… 71
Chương IV : Kết quả mô phỏng và phân tích

4.1. Trường hợp 1 :
...................................................... 90

nên tính cấp thiết là phải nâng cao kỹ thuật cho xe cơ giới nói chung và cho ô tô nói riêng
Báo cáo năm 2004 của WHO cho biết mỗi ngày trên thế giới, h ơn 3000 người chết
do tai nạn giao thông. Trong số này, cá c nước có thu nhập thấp và trung bình chiếm đến
85% số ca tử vong.
Do tầm quan trọng của hệ thống phanh trên ô tô về sự an toàn giao thông trong quá
trình hoạt động mà việc nghiên cứu để nâng cao kỹ thuật sử lí cho hệ thống phanh.mà nhà
trường đã giao cho em tìm hiểu về hệ thống phanh ABS

2. Bố cục của đồ án
* Đồ án gồm 4 chương

- Chương I : Tổng quan các vấn đề nghiên cứu
- Chương II : Hệ thống chống bó cứng bánh xe
- Chương III : Mô phỏng hệ thống chống bó cứng bánh xe
- Chương IV : Phân tích các kết quả mô phỏng điển hình

Kết luận và kiến nghị
www.oto-hui.com
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Lịch sử phát triển của cơ cấu ABS.
Với sự hiểu biết đơn giản và kinh nghiệm, tránh hiện tượng các bánh xe bị hãm
cứng trong quá trình phanh khi lái xe trên đường trơn trượt, người lái xe đạp phanh bằng
cách nhấn liên tục lên bàn đạp phanh để duy trì lực bám ngăn không cho bánh xe bị trượt
lết và đồng thời có thể điều khiển được hướng chuyển động của xe. Về cơ bản chức năng
của cơ cấu phanh ABS cũng giống như vậy nhưng hiệu quả, độ chính xác và an toàn cao
hơn.
Cơ cấu ABS được sử dụng lần đầu tiên trên các máy bay thương mại vào năm 1949,
chống hiện tượng trượt ra khỏi đường băng khi máy bay hạ cánh. Với công nghệ thời đó,
kết cấu của cơ cấu ABS còn cồng kềnh, hoạt động không tin cậy và không tác động đủ

Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu ổn định ô tô bằng điện tử (ESP) không chỉ có tác
dụng trong khi dừng xe, mà còn can thiệp vào cả quá trình tăng tốc và chuyển động quay
vòng của ô tô, giúp nâng cao hiệu quả chuyển động của ô tô trong mọi trường hợp.
Ngày nay với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kĩ thuật điện tử của ngành điều
khiển tự động và các phần mềm tính toán, lập trình đã cho phép nghiên cứu và đưa vào ứng
dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều khiển mờ, điều khiển thông
minh, tối ưu hoá quá trình điều khiển ABS.
Các công ty như BOSCH, AISIN, DENCO, BENDI là những công ty đi đầu trong
việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo các cơ cấu ABS và cung cấp cho các công ty sản xuất ô
tô trên toàn thế giới.

1.2 Các thành tựu đạt được trong lĩnh vực chống bó cứng bánh xe
1.2.1. Tình hình nghiên cứu chống bó cứng bánh xe trên thế giới.
Trên thế giới đã có rất nhiều nhà nghiên cứu về lĩnh vực này ví dụ như :
Asami, K., Nomura, Y. and Naganawa, T.(1989). Traction Control (TRC) System for 1987
Toyota Crown. Cho, D. and Hedrick, J.K. (1989). Choi, S. H. and Cho, D. W. (1998).
Nonlinear Sliding mode controller with pulse width modulation for vehicular slip ratio
control. Proceedings of the KSAE 1999 Spring Annual Meeting. K. Fujita, K., Inous, Y.
and Masutomi S. (1990). The ‘Lexus’ Traction Control (TRAC) System. Kawabe, T.,
Nakazawa, M.,Notsu, I. and Watanabe, Y. (1997). A Sliding Mode Controller for Wheel
Slip Ratio Control System. Vehicl Systems Dynamics, Vol. 27.Tan, H.S. and Chin, Y. K.
(1992). Vehicle antilock braking and traction control.
Qua nghiên cứu các đề tài trên, mỗi đề tài có mục tiêu, nội dung phương pháp
nghiên cứu khác nhau và đạt được kết quả nhất định trong đó nổi trội nhât là: Công trình
nghiên cứu với đề tài (wheel slip control with moving slipding surface for traction control
system) của K.CHUN và M.SUNWOO đại học Hanyang –seoul -Hàn Quốc (11/4/2004);
trong đó tác giả đã phân tích được quá trình điều khiển, tiến hành mô phỏng bằng phần
mềm Matlap- Simulink và được thử nghiệm trên xe điện (electric kart) công trình đã đạt
được :
www.oto-hui.com

xe du lịch.
- Mô phỏng và diễn tả quá trình làm việc của hệ thống chống bó cứng bánh xe bằng
Simulink, từ đó phân tích yếu tố như: vận tốc chuyển động của xe, hệ số bám bánh xe với
mặt đường đến quá trình phanh ôtô
- Đánh giá kết quả mô phỏng các chế độ làm việc điển hình
www.oto-hui.com
1.3.2. Nội dung nghiên cứu
- Một là : Phân tích làm rõ quá trình chống bó cứng bánh xe và thông số đánh giá,
từ đó phân tích hệ số bám của bánh xe với mặt đường và ảnh hưởng của nó đến quá trình
phanh ôtô
- Hai là : Trình bày quá trình điều khiển và mô tả các phần tử chính của hệ thống
phanh chống bó cứng bánh xe(ABS).
- Ba là : Xây dựng mô hình mô phỏng hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS và
tiến hành mô phỏng quá trình làm việc ở một số chế độ làm việc điển hình
- Bốn là : Phân tích kết quả mô phỏng.

1.4. Phạm vi và phương pháp nghiên cứu
1.4.1. Phạm vi nghiên cứu.
Do giới hạn về thời gian và kinh phí, nên phạm vi nghiên cứu của đề tài được giới
hạn ở hệ thống phanh thuỷ lực có trang bị cơ cấu ABS trên xe đu lịch, đây là cơ cấu phanh
điển hình được trang bị cơ cấu ABS nhiều trên các xe hiện nay.
1.4.2. Phương pháp nghiên cứu
Với mục tiêu là “mô phỏng cơ cấu phanh ABS bằng simulink” để phục vụ công
tác nghiên cứu và giảng dạy, nên phương pháp nghiên cứu chính ở đây là phương phá p
tham khảo tài liệu kết hợp với phương pháp thực nghiệm, phù hợp với nhiệm vụ nghiên
cứu của đề tài.
Dựa trên các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài, tiến hành
chọn lọc, phân tích và cơ cấu hóa, giải thích bản chất vật lý của các hiện tượng xảy ra trong
quá trình phanh, từ đó có những phân tích đánh giá tính hiệu quả và phạm vi ứng dụng của
cơ cấu ABS, giúp người đọc nắm được một cách có cơ cấu bản chất hoạt động của cơ cấu.

P
ngược chiều chuyển động
- Phương song song với mạt phẳng nằm ngang
- Điểm đặt tại tâm diện tích tiếp xúc giữa lốp và đường
 Xét tại một bánh xe như hình vẽ:

Hình 1: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Trong đó : M
P
: mô men phanh tác dụng lên bánh xe
P
P
: lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường
M
jb
: Mômen quán tính của bánh xe
M
f
: Mômen cản lăn
P
f
: Lực cản lăn
Z
b
: Phản lực của bánh xe
r
b
: bán kính làm việc trung bình của bánh xe

www.oto-hui.com

ϕ
: Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường
Khi phanh thì bánh xe chuyển động với gia tốc chậm dần, do đó trên bánh xe sẽ có
mô men quán tính M
jb
tác dụng, mô men này cùng với chiều chuyển động của bánh xe;
ngoài ra còn có mômen cản lăn M
f
tác dụng, mômen này ngược với chiều chuyển động và
có tác dụng hãm bánh xe lại. Như vậy trong khi phanh bánh xe thì lực hãm tổng cộng là:

b
jbf
p
b
jbfp
po
r
MM
P
r
MMM
P
−
+=
−+
=
(2.3)
Trong quá trình phanh ôtô, mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh tăng lên, đến một
lúc nào đấy sẽ dẫn đến sự trượt lê bánh xe. Khi bánh xe bị trượt lê hoàn toàn thì hệ số bám

P
1
P
, P
2
P
: Lực phanh sinh ra ở bánh trước và sau
P
j
: Lực quán tính
P
ω
: Lực cản không khí
L: Chiều dài cơ sở của xe
 Lực quán tính P
j
sinh ra do khi phanh sẽ có gia tốc chậm dần, P
j
đặt tại trọng tâm
và cùng chiều với chiều chuyển động, và P
j
được xác định theo biểu thức sau :

ipj
j
g
G
P
δ
.=

1
=−+−=∑
ωω
hPhPaGLZ
gjm
AHay:

)...(
1
1
ωω
hPhPaG
L
Z
gj
+−=L
hPGb
Z
gj
+
=
1
(2.5)
Tương tự lập phương trình mômen tại điểm B ta được:






+=
g
hj
b
L
G
Z
gp
1
(2.7)









−=
g
hj
a
L
G

thuận với tải trọng tác dụng lên chúng, mà tải trọng tác dụng lên các bánh xe trong quá
trình phanh lại thay đổi do có lực quán tính P
j
tác dụng
Vậy để phanh có hiệu quả nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các bánh xe trước và
lực phanh ở các bánh xe sau sẽ là:

2
1
2
1
2
1
.
.
Z
Z
Z
Z
P
P
p
p
==
ϕ
ϕ
(2.10)
Hay:

gj


Thay giá trị
maxj
P
vào (2.11) ta được:

g
g
p
p
ha
hb
P
P
.
.
2
1
ϕ
ϕ
−
+
=
(2.12)
 Nhận xét: Tỷ số lực phanh bánh xe trước – sau phụ thuộc toạ độ trọng tâm của xe
và gia tốc chậm dần khi phanh. Để tỷ số này không thay đổi trong suốt quá trình phanh là
điều kiện không thể vì: Trên xe tải trọng lớn kết hợp với hệ thống treo làm thay đổi chiều
cao trọng tâm khi xe chuyển động.
Mặt khác do sức cản mặt đường thì gia tốc chậm dần khi phanh không phải
là chậm dần đều, do cách chất tải vì thế hệ số bám


ifpj
PPPPPP ±++±=
ηω
(2.13)
Trong đó: P
j
: Lực quán tính sinh ra khi phanh ôtô
P
p
: Lực phanh sinh ra ở các bánh xe
P
f
: Lực cản lăn
P
ω
: Lực cản không khí
P
i
: Lực cản lên dốc
P
η
: Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí
 Thực nghiệm chứng tỏ rằng các lực cản lại chuyển động của ôtô có giá trị rất bé so
với lực phanh. Vì thế có thể bỏ qua các lực cản P
f
; P
ω

; P

G
δ
ϕ
=
(2.14)
Trong đó:
δ
i
: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ôtô
j
pmax
: Gia tốc chậm dần khi phanh
g: Gia tốc trọng trường
www.oto-hui.com
Từ biểu thức (2.14) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:

i
p
g
j
δ
ϕ
.
max
=
(2.15)
 Nhận xét: Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm hệ số δ
i
. Vì vậy khi phanh
đột ngột người lái cần tắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lức đó

Từ biểu thức (2.16) có thể viết :

dv
g
dt
i
.
ϕ
δ
=

 Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất chỉ cần tích phân dt trong giới hạn từ thời
điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v
1
tới thời điểm ứng với v
2
ở cuối quá trình phanh:

( )
21min
..
1
2
vv
g
dv
g
t
i
v

v
2
: Ứng với vận tốc khi kết thúc phanh
Từ biểu thức (2.18) ta thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc bắt
đầu phanh của ôtô, phụ thuộc vào hệ số
δ
i
và hệ số bám
ϕ
giữa bánh xe với mặt đường. Để
thời gian phanh nhỏ cần giảm
δ
i
, vì vậy người lái xe cần cắt ly hợp khi phanh.
www.oto-hui.com

2.1.3.3. Quãng đường phanh.
 Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng, thực tế nhất để đánh giá chất lượng phanh
của ôtô. So với các chỉ tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái xe có thể
nhận thức được một cách trực quan, dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xe xử trí tốt trong
khi phanh ôtô trên đường.
Từ công thức:

dt
dvg
i
=
δ
ϕ
.


∫∫
==
1
2
1
2
..
min
v
v
i
v
v
i
vdv
g
dvv
g
S
ϕ
δ
ϕ
δ( )
2
2
1


- Hệ số bám
ϕ

- Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay
δ
1

Muốn giảm quãng đường phanh thì ta cần phải giảm
δ
1
. Vì vậy nếu người lái cắt ly
hợp trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn. Ta thấy ở biểu thức trên S
min
phụ
thuộc vào
ϕ
, mà
ϕ
phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lên bánh xe. Do vậy S
min
phụ thuộc vào
trọng lượng toàn bộ của ôtô G
Ta có đồ thị thể hiện sự thay đổi của quãng đường phanh nhỏ nhất theo vận tốc bắt
đầu phanh v
1
và theo giá trị hệ số bám như sau:
www.oto-hui.com

Hình 3: Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh nhỏ nhất

M
P
: Mômen phanh của các cơ cấu phanh.
r
b
: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
Lực phanh riêng P là lực phanh được tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ G
của ôtô:

G
P
P
P
=
(2.23)
Lực phanh riêng P lớn nhất khi lực phanh P
p
cực đại:

ϕ
ϕ
===
G
G
G
P
P
P
.
max

hb
P
P
.
.
2
1
ϕ
ϕ
−
+
=

Nếu coi bán kính các bánh xe r
b1
và r
b2
là bằng nhau thì trong quá trình phanh ta có
thể viết quan hệ giữa mômen phanh ở bánh xe như sau:

1
2
11
22
1
2
.
.
p
p

=
(2.26)
Trong đó :
M
p1
: Mômen phanh cần sinh ra ở các bánh xe trước.
M
p2
: Mômen cần sinh ra ở các bánh xe sau.
Mômen phanh cần sinh ra ở các bánh xe trước M
p1
và các bánh xe sau M
p2
có thể xác định
từ điều kiện bám theo biểu thức sau:

).(
..
..
11 g
b
bp
hb
L
rG
rZM
ϕ
ϕ
ϕ
+==

= f
2
(
ϕ
).
www.oto-hui.com

Hình4: đồ thị chỉ quan hệ giữa mômen phanh M
p1
và M
p2
với hệ số bám
Đối với ôtô hiện nay thường dùng dẫn động thủy lực hoặc khí nén quan hệ giữa
mômen phanh sinh ra ở bánh xe và áp suất trong dẫn động phanh biểu thị như sau:

ddp
PkM
111
.=
(2.29)

ddp
PkM
222
.=
(2.30)
p
1dd
, p
2dd

1- đầy tải ; 2- không tải
www.oto-hui.com
Muốn đảm bảo đường đặc tính này thì bộ điều hòa lực phanh phải có kết cấu rất
phức tạp. Các kết cấu trong thực tế chỉ đảm bảo đường đặc tính gần đúng với đường đặc
tính lý tưởng.

Hình 6: đường đặc tính của bộ điều hòa lực phanh.
1- Đầy tải ; 2- không tải
Trên hình 6 trình bày đường đặc tính của bộ điều hòa lực phanh loại piston bậc.
Đường đặc tính lý tưởng đậm nét ứng với tải đầy và đường nét đứt ứng với lúc không tải.
* Trước hết chúng ta xét trường hợp khi xe đầy tải.
Ở giai đoạn đầu áp suất p
1
ở dẫn động ra phanh trước và p
2
dẫn động ra
phanh sau đều bằng nhau, đường đặc tính đi theo đường thẳng OA nghiêng với trục hoành
1 góc 45
0
, lúc đó bộ điều hòa lực phanh chưa làm việc.
Khi áp suất trong xylanh phanh chính đạt giá trị p
đch
(áp suất điều chỉnh) thì
lúc đó bộ điều hòa lực phanh bắt đầu làm việc.
Từ thời điểm đó áp suất p
2
nhỏ hơn áp suất p
1
và đường đặc tính điều chỉnh
đi theo đường thẳng AB gần sát với đường cong lý tưởng.

ϕ
và hệ số
bám ngang
y
ϕ
của bánh xe với mặt đường theo độ trượt tương đối
λ
giữa bánh xe và mặt
đường.
Độ trượt tương đối
λ
được xác định theo biểu thức:

v
rv
bb.
ω
λ
−
=
(2.32)
Trong đó:v : Vận tốc của ôtô.

b
ω
: Vận tốc góc của bánh xe đang phanh.
r
b
: Bán kính làm việc của bánh xe.
Hệ số bám dọc được hiểu là tỷ số của lực tiếp tuyến P

thì sẽ đạt
được lực phanh cực đại,
bxp
GP .
maxmax
ϕ
=
nghĩa là hiệu quả phanh sẽ cao nhất và đảm bảo
độ ổn định tốt khi phanh.
Nhiệm vụ cơ bản của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh là giữ cho bánh
xe trong quá trình phanh ở độ trượt thay đổi trong một giới hạ n hẹp quanh giá trị
0
λ
, nhờ
vậy sẽ đảm bảo hiệu quả phanh, tính ổn định và tính dẫn hướng khi phanh tốt nhất.
www.oto-hui.com
Để giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng và đảm bảo hiệu quả phanh cao cần
phải điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh cao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường
thay đổi quanh giá trị
0
λ
trong giới hạn hẹp. Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi
phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh sau đây:
- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh.
- Theo giá trị độ trượt cho trước.
- Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.
* Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh gồm các phần tử sau:
- Cảm biến để phát tín hiệu về tình trạng của đối tượng cần được thông tin, cụ thể là
tình trạng của bánh xe đang được phanh. Tùy theo sự lựa chọn nguyên lý điều chỉnh có thể
dùng cảm biến vận tốc góc, cảm biến áp suất trong dẫn động phanh, cảm biến gia tốc của

19,1
21,1
Đường bêtông khô
Đường bêtông ướt
27,77
27,77
41,1
62,5
50,0
100,0
17,8
37,5

2.2.3. Giản đồ phanh và chỉ tiêu phanh thực tế.
 Các công thức xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh
mang tính lý thuyết, trong điều kiện lý tưởng, tức là khi phanh thì áp suất chất lỏng có giá
trị cực đại tại thời điểm bắt đầu phanh, không kể thời gian phản ứng của người lái
 Để xác định được quãng đường phanh thực tế cần nghiên cứu quá trình phanh
qua các đồ thị thực nghiệm thể hiện quan hệ giữa lực phanh P
p
sinh ra ở bánh xe với thời
gian t. Đồ thị này được gọi là ‘‘giản đồ phanh ’’.
www.oto-hui.com
Giản đồ phanh được xây dựng bằng thực nghiệm, qua giản đồ phanh ta phân tích
và thấy được bản chất của quá trình phanh
Giản đồ phanh là quan hệ giữa lực phanh P
p
với thời gian t hay cũng là quan hệ
của gia tốc chậm dần j với thời gian t


= 0,2 (s)
+ Với phanh khí: t
3
= 0,5 - 1(s)
t
4
: Thời gian phanh hoàn toàn, ứng với lực phanh cực đại, được xác định theo công
thức
g
v
t
i
.
1
min
ϕ
δ
=
(2.33)
Trong thời gian t
4
này lực phanh P
p
và gia tốc chậm dần j có giá trị không đổi.
t
5
: Thời gian nhả phanh, lực phanh P
p
giảm đến 0
+ Với phanh dầu t

2
lực phanh P
p
hoặc gia tốc chậm dần j bằng không. Lực phanh P
p

và gia tốc chậm dần j bắt đầu tăng lên từ điểm A là điểm khởi đầu của thời gian t
3
, cuối
thời gian t
3
lực phanh và gia tốc chậm dần có giá trị cực đại và giữ không đổi trong suốt
thời gian t
4
, cuối thời gian t
4
thì lực phanh và gia tốc chậm dần giảm cho đến hết thời gian
t
5
thì chúng có giá trị bằng 0.
Nếu kể đến thời gian chậm tác dụng t
2
của dẫn động phanh thì quãng đường phanh
thực tế tính từ khi tác dụng lên bàn đạp phanh cho đến khi ôtô dừng hẳn được xác định theo
công thức sau:
ϕ
g
vk
tvS
s


Loại ôtô
Quãng đường
phanh (m)
không lớn hơn
Gia tốc chậm dần
cực đại, (m/s
2
)
không nhỏ hơn
- Ôtô con và các loại ôtô khác thiết kế trên cơ
sở ôtô con
- Ôtô tải, trọng lượng toàn bộ nhỏ hơn 80 KN và
ôtô khách có chiều dài toàn bộ dưới 7,5m
- Ôtô tải hoặc đoàn ôtô có trọng lượng toàn bộ
lớn hơn 80 KN ,ôtô khách có chiều lớn hơn 7,5m
7,2

9,5 11
5,8

5,0 4,2

www.oto-hui.com