!"#
$
%!&
Trong quá trình khai thác, động cơ chính tàu thủy có thể bị hỏng một hay vài xi lanh,
nhng trong trờng hợp không cho phép dừng tàu mà buộc vẫn khai thác với số xy lanh
còn lại. Trong trờng hợp này ngời khai thác phải xác định lại thông số công tác của động
cơ và quan tâm đặc biệt tới các xi lanh còn lại.
Một vài nguyên nhân dẫn đến phải ngắt bỏ xi lanh chẳng hạn nh: Kẹt cặp pít tông
bơm cao áp, vỡ đờng ống cao áp, vòi phun bị kẹt do nhiên liệu bẩn, hoặc do hỏng hóc
nhóm pít tông biên, bạc biên, v.v Tùy theo mức độ h hỏng mà ta có thể ngắt bỏ xy lanh
đó theo 2 phơng pháp sau:
' () *+, "-).+/ Giả sử động cơ có một xy lanh bị hỏng, ta đã biết đợc Ni và Ne tơng ứng là các đờng
cong (1) và (2). Công suất cơ giới có thể đợc tính theo các cách sau:
Dựa theo số liệu kinh nghiệm ta có thể chọn đợc hiệu suất cơ giới
m
ở vòng quay định
mức, khi đó:
(45)
0 n
n
n
N
m
N


NNN .
1
.1




==
Hoặc tính theo công thức:
89:

Trong đó:: Số mũ với động cơ thấp tốc: = 1 -> 1,2; với động cơ cao tốc: = 1,5 -> 2,0
Hằng số A bằng:
A= An = Nm
n
/n

Nếu xem công suất các xylanh là đều nhau ta tính đợc công suất mỗi xylanh bằng:

898; (46)

Khi hỏng một xy lanh thì công suất toàn động cơ Ni còn lại:

897-'89<7-';=8 (47)
Do không tháo nhóm piston- biên nên Nm đợc xem nh không đổi và công suất có ích
của động cơ với các xylanh còn lại đợc tính:
8/98-8 (48)
Do cắt bỏ một xy lanh thì dù tay ga vẫn giữ nguyên nhng công suất động cơ bị giảm
xuống Ne và điểm công tác từ A chuyển về A. Vòng quay động cơ bị giảm xuống và đợc
tính theo công thức sau:

Do tháo bỏ nhóm piston - biên nên chi phí cơ giới cũng giảm xuống và đợc xác định:
8 98-89<7-';=8 (50)
Khi đó công suất có ích đợc xác định:
8/ 98 -8
Nếu so với trờng hợp a) thì về mặt năng lợng, Ne sẽ lớn hơn chút ít nhng động cơ sẽ bị
mất cân bằng nhiều hơn. Động cơ, vỏ tàu sẽ rung động trong quá trình công tác. Do vậy
cũng nh trờng hợp a) ngời khai thác phải giảm tay ga động cơ cho đến khi giảm hẳn
hiện tợng rung động ở động cơ cũng nh vỏ tàu. Ngoài ra còn phải chú ý tới sự mất cân
bằng ở tổ hợp tua bin tăng áp.

01.2#3(, "-
)
537'7 '+2I8

8

@4>".
537J'7J '+2I8
/
8
/
@4>".
0 n
n
n
N


;L

'8/ (51)
Trong đó:
P
k
: áp suất khí nạp khi động cơ làm việc bình thờng.
P
o
: áp suất khí quyển hoặc áp suất khí tăng áp của hệ thống tăng áp sự cố. Khi tổ hợp tuabin-máy nén bị hw
hỏng thì điểm công tác thay đổi từ
A về A. Tuy nhiên tại A động cơ
chỉ có thể làm việc trong thời gian
ngắn. Trong trwờng hợp động cơ
còn phải công tác lâu dài trong tình
trạng này thì phải tùy vào tình
trạng kĩ thuật thực tại của động cơ,
điều kiện khai thác hiện tại mà ta
phải giảm tay ga nhiên liệu đến vị
trí thích hợp A sao cho động cơ
hoạt động an toan, tin cậy. Tránh
quá tải cho động cơ.
Điều này phụ thuộc nhiều vào trình
độ ngwời khai thác và việc tuân thủ
theo hwớng dẫn của nhà chế tạo.
Cần phải quan tâm theo dõi thwờng
xuyên các thông số công tác của

e

4
R%ST&
Tàu xuất xởng sau khi đóng mới hoặc sau sửa chữa lớn thông thờng phải thực hiện thử
tại bến và có chứng kiến của Đăng kiểm. Mục đích của việc thử tàu tại bến để kiểm tra tính
hoàn thiện trong quá trình lắp ráp các bộ phận nh động cơ chính và các hệ thống phục vụ,
đờng trục, v.v để chuẩn bị cho khâu thử tiếp theo là thử đờng dài.
Đây là chế độ động cơ phải làm việc nặng nề nhất vì lúc này VS = 0 (P = 0, S = 0). Do vậy
thông thờng chỉ thử với các thông số nằm trong giới hạn:
- n
U
= (0,50 -> 0,65).nn
- Ne
U
= (0,30 -> 0,45).Nn
- Pe
U
= (0,50 -> 0,60).Pen
- Thời gian thử không quá 10 giờ
- Không nên tăng vòng quay hoặc áp suất có ích bình quân đến 100%, vì dễ gây quá tải, phá
hỏng các chi tiết động cơ.
0!+ $A ON5UST@)VL
/
-
8
/
-
:&5+ $A OD!WT?46
: &5+ODXST*Y.).!W

U
P
e
=120
0 65 80 100 n,%
P
e
, %
120
100

60
C
0
h
a
65 80 100 n,%
N
e
, %
100

40
C
0
P
e
=100
h
a

dt
dv
m
vMhM
dt
d
I
a
Sae



=
=
(52)
Trong đó:I: Mômen quán tính của khối lwợng chuyển động quay tính quy về đwờng tâm
trục khuỷu.
M
e
(,h
a
): Mômen phát động của động cơ.
M
S
(,v): Mômen cản đo trên đế chân vịt.
: Tốc độ góc của hệ trục chân vịt.
V: Tốc độ tàu
m: Khối lwợng con tàu cộng với khối lwợng nwớc chuyển động theo.
T: Lực đẩy tàu.
R: Lực cản.

Tình trạng công tác của động cơ tốt hay xấu trong quá trình tăng tốc phụ thuộc vào
ứng suất cơ và ứng suất nhiệt, điều này tùy thuộc vào việc tăng tay ga từ từ hay đột
biến nhảy bậc. Theo kinh nghiệm khai thác cho thấy khi tăng tay ga lớn trong một đơn
vị thời gian thì các thông số công tác của động cơ thay đổi nhiều, động cơ làm việc
trong trạng thái nặng nề. Do đó khi cần phải tăng tốc độ tàu lớn thì phải tăng qua
nhiều giai đoạn với hệ số nhảy bậc k=2 hay k=3
6
'0E@46A ,@!
X$
Khi cần tăng tốc độ tàu lên V
2
ta tăng tay
ga lên vị trí đặt
2
. Dwới tác động của bộ
điều tốc tức thì kéo tay ga nhiên liệu lên
h
max
. Mômen động cơ tăng từ M
e1
lên M
a

sau đó thay đổi về b-c-d-2, còn mômen
trên đế chân vịt thay đổi theo đwờng cong
1-b-c-d-2 theo ba giai đoạn sau:
- [ T & Tốc độ động cơ tăng
nhanh trong khi đó tốc độ tàu hầu nhw
không đổi. Mômen động cơ thay đổi theo
đwờng 1-a-b, còn mômen trên đế chân vịt

) và cùng
giảm sau đó sẽ làm việc ổn định tại điểm
2. Tàu đạt vận tốc V
2
nhw yêu cầu.
M(C
0
, )
N?\]#.KO"$
$,
X$
^@

&53X_D$`


^@
J
&53X_D$`
J

h
max
: Đặc tính giới hạn.
b
M(h
a 1
, )
0
1

7
Ta nhận thấy rằng trong trwờng hợp động
cơ có trang bị bộ điều tốc có một khoảng
thời gian động cơ phải làm việc trên đw
ờng đặc tính h
max
có nghĩa là động cơ
phải làm việc ở chế độ nặng nề hơn so
với trwờng hợp động cơ không có bộ điều
tốc.
Theo kinh nghiệm khai thác cho thấy nếu
ta tăng tay ga một cách từ từ liên tục thì
mômen của động cơ và của chân vịt
không kịp cân bằng nhau, do vậy mômen
của động cơ sinh ra sẽ dw thừa so với
mômen mà chân vịt cần tiêu thụ. Còn
nếu ta thay đổi tay ga theo từng bậc nhỏ
sẽ làm cho mômen của động cơ và chân
vịt nhanh chóng tự cân bằng nhau, lwợng
dw thừa nhỏ hơn, động cơ hoạt động an
toàn tin cậy hơn.
M(v
2
, )
M(h
a 2
, )
Ur
2


b
M(v
2
, )
M(h
a 2
, )
0
2
d b a
1

M
M(C
0
, )
2
M(h
a 1
, )
Ur
2

Ur
1

1
8
2


.