Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Lời mở đầu
Trong vài thập kỷ gần đây, nền công nghiệp ôtô đã có những bước phát triển
lớn lao. Chẳng hạn hệ thống điều khiển động cơ đã áp dụng công nghệ GDI (gas
oline direct injection ) nhằm làm giảm tối đa tiêu hao nhiên liệu. Phần gầm của
ôtô ngày nay được trang bị một số hệ thống như: hệ thống phanh chống hãm
cứng (ABS) hay hệ thống chống trượt (ARS), hộp số tự động nhiều cấp… Do
đó, hệ thống lái cũng được cải tiến nhằm làm cho chiếc ô tô ngày càng hoàn
thiện hơn.
Do có nhiều cải tiến để đáp ứng yêu cầu của khách hàng và độ an toàn nên hệ
thống lái trên ô tô ngày càng phức tạp. vì vậy, đề tài “Phân tích hệ thống lái
trên ô tô” có ý nghĩa quan trọng trong việc hướng dẫn các sinh viên tìm hiểu về
nguyên lý để từ đó làm cơ sở để tìm ra các hư hỏng để sửa chữa.
Trong quá trình thực hiện đề tài này do thời gian và kiến thức có hạn nên còn
có nhiều hạn chế và thiếu sót. Em rất mong được sự đóng ý kiến của thầy và các
bạn để nội dung đề tài của chúng em được hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy.
Hệ thống lái trên ô tô
I. chức năng, yêu cầu, Phân loại
Tiểu Luận: Cấu Tạo Ô Tô
1
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
a) Chức năng.
Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe. Nó có tác
dụng là dùng để thay đổi hướng chuyển động nhờ quay các bánh xe dẫn hướng
cũng như để giữ hướng chuyển động thẳng hoặc cong của ôtô khi cần thiết.
Trong quá trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng lớn đến sự an toàn
chuyển động nhất là ở tốc độ cao do đó hệ thống lái không ngừng được hoàn
thiện.
b) Yêu cầu.
Tính linh hoạt tốt: Khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì hệ

Trong quá trình chuyển động hệ thống lái có ảnh hưởng lớn đến sự an toàn
chuyển động nhất là ở tốc độ cao do đó hệ thống lái không ngừng được hoàn
thiện.
Cấu tạo của hệ thống lái miêu tả (hình 2.1) và bao gồm các bộ phận chính sau
đây: vành lái, trục lái, cơ cấu lái, các đòn dẫn động lái, bánh xe dẫn hướng.
2.2. Hoạt động của hệ thống lái:
Vành lái nhận lực từ cánh tay người điều khiển để tạo ra chuyển động quay
vòng của nó và truyền mômen xoắn tới trục lái.
Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ
cấu lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe. Đầu phía trên của
trục lái chính được làm thon và xẻ hình răng cưa và vô lăng được xiết vào trục
lái bằng một đai ốc.
Tại cơ cấu lái nhận mômen từ trục lái và thay đổi tỷ số truyền cơ cấu lái để
đưa tới các thanh dẫn động lái.
Tiểu Luận: Cấu Tạo Ô Tô
3
1. Vành lái.
2. Trục lái.
3. Đòn quay.
4. Hộp cơ cấu lái.
5. Đòn kéo dọc.
6. Đòn ngang liên kết.
7.Đòn dẫn bánh xe.
8. Đòn ngang bên.
9. Trục bánh xe.
Hình 2.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Thanh dẫn động lái là sự kết hợp giữa các thanh nối và tay đòn để truyền
chuyển động của cơ cấu lái tới các bánh xe trái và phải.
III. CáC GóC ĐặT BáNH XE DẫN HƯớng

Hình 3.1. Các dạng góc đặt bánh xe
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
- Lái không ổn định.
- Trả lái trên đường vòng kém.
- Giảm tuổi thọ của lốp.
3.2. Góc nghiêng ngang của bánh xe (Góc camber).
Góc nghiêng ngang của bánh xe (góc camber) là góc xác định trên mặt phẳng
ngang của xe, được tạo thành bởi hình chiều mặt phẳng đối xứng dọc của lốp xe
và phương thẳng đứng.
Khi phần trên của bánh
xe nghiêng ra phía ngoài
gọi là góc “ camber dương”,
ngược lại khi bánh xe
nghiêng vào trong cho ta
“camber âm”.
Trong các kiểu xe trước
đây, bánh xe thường có
camber dương để tăng tăng
độ bền của trục trước và để
cho lốp tiếp xúc thẳng góc
với mặt đường nhằm ngăn
ngừa hiện tượng mòn không
đều vì phần tâm lốp cao hơn phần dìa đường.
Trong các kiểu xe hiện đại hệ thống treo và trục có độ bền cao hơn trước, mặt
đường lại bằng phẳng lên bánh xe không cần nghiêng dương nhiều như trước
nữa. Vì vậy góc camber giảm xuống gần đến “không”( một số xe băng không).
Trên thực tế bánh xe có camber âm đang được áp dụng phổ biến để tăng tính
năng chạy đường vòng của xe.
a) Camber âm.
Khi tải trọng thẳng đứng tác dụng lên một bánh xe nghiêng sẽ sinh ra một lực

trên của xe không bị nghiêng về phía trong do sự biến dạng của các bộ phận của
hệ thống treo và bạc lót gây ra bởi trọng lượng của hàng hoá và hành khách.
- Giảm lực đánh lái.
c) Camber bằng không.
- Lý do chính để có camber bằng không là nó giúp
cho lôp xe mòn đều. Lốp xe có camber âm hoặc
dương sẽ làm cho bán kính quay vòng ở phía trong và
phía ngoài khác nhau làm cho lốp xe mòn không đều
và camber bằng không khắc phục được điều này.
3.3. Góc nghiêng dọc của trụ đứng ( góc caster và
khoảng caster)
Góc caster là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trụ xoay đứng,
được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng khi
nhìn từ cạnh xe.
Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau gọi là
“ caster dương”, ngược lại khi trục xoay đứng
nghiêng về phía trước gọi là “caster âm”.
Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm
trục xoay đứng và mặt đường đến tâm điểm tiếp
xúc giữa lốp xe với mặt đường được gọi là
“khoảng caster”.
Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi
xe chạy trên đường thẳng và khoảng caster ảnh
hưởng đến tính năng hồi vị bánh xe khi xe chạy
trên đường vòng.
3.4. Góc nghiêng ngang của trụ đứng (góc
kingpin).
Trục mà trên đó bánh xe có thể xoay về phía phải
hoặc phía trái được gọi là ‘trục xoay đứng”. Trục
này được xác định bằng cách vạch một đường

8
Hình 3.10. Giảm lực đánh lái
Hình 3.11. Giảm lực phản hồi
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Tăng độ ổn định chạy trên đường thẳng.
Góc nghiêng của trục lái giúp cho bánh xe tự đông quay trở lại vị trí đường
thẳng sau khi đã chạy vòng.
3.5. Độ chụm bánh xe.
Độ chụm là độ lệch của phần trước và phần sau bánh xe khi nhìn từ trên
xuống. Góc lệch của bánh xe gọi là góc chụm. Khi phần phía trước của các bánh
xe gần nhau hơn so với phần phía sau thì được gọi là “độ chụm”, ngược lại gọi
là độ choãi
Vai trò của góc chụm: khử bỏ lực đẩy ngang do góc camber tạo ra vị vậy góc
chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra
hai bên do có camber dương.
Tuy nhiên trong những năm gần
đây do áp dụng camber âm và do
hiệu quả của hệ thống treo và lốp
tăng lên nên nhu cầu khử bỏ lực
đẩy ngang không con nữa. Do
vậy, mục đích của góc chụm đã
chuyển thành đảm bảo độ ổn
định chạy trên đường thẳng.
3.6. Bán kính quay vòng (góc bánh xe, góc quay vòng).
Bán kính quay vòng góc quay của bánh xe phía trước bên trái và bên phải khi
chạy trên đường vòng. Với góc quay của bánh xe bên phải và bên trái khác
nhau, phù hợp với tâm quay của cả bốn bánh xe thì độ ổn định của xe chạy trên
đường vòng sẽ tăng lên.
Nều bán kính quay không đúng, lốp xe bên trong hoặc ngoài sẽ bị trượt về
một bên và không thể quay xe một cách nhẹ nhàng. Điều này cũng làm cho lốp

β
(đối với bánh xe trong). Quan
hệ hình học được xác định theo biểu thức:
Trong đó:
- B: Khoảng cách của hai đường tâm trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm
trục bánh xe và song song với mặt đường.
- L: Chiều dài cơ sở của xe.
Để đảm bảo điều kiện này, trên xe sử dụng cơ cấu bốn khâu có tên là hình
thang lái Đantô. Cơ cấu bốn khâu đặt trên cầu trước có dầm cầu liền có hai dạng
như trên (hình5.1). Cấu tạo của chúng bao gồm: dầm cầu cứng đóng vai trò một
khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết hai đòn bên
bằng khớp cầu (rôtuyn). Các đòn bên quay xung quanh đường tâm trụ đứng. Khi
đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu, phương pháp bố trí như (hình 5.2a). Khi
đòn ngang liên kết nằm trước dầm cầu, cấu trúc như (hình 5.2b).
Trên hệ thống treo độc lập, số lượng đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo các
bánh xe dịch chuyển độc lập. Số lượng đòn tăng lên tùy thuộc vào kết cấu của
cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ cấu lái, không gian cho phép bố trí đòn, khớp, độ
cứng vững của kết cấu… nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học của Akerman,
tức là gần đúng với cơ cấu Đantô.
Tiểu Luận: Cấu Tạo Ô Tô
11
Hình 4.2. Cơ cấu 4 khâu có dầm cầu liền
Đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu
Đòn ngang liên kết nằm trước dầm cầu
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Hai dạng điển hình của dẫn động lái ở trên hệ thống treo độc lập trên (hình
5.3a, hình 5.3b).
4.2. Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng đòn quay.
Dẫn động lái của các xe sử dụng cơ cấu lái có đầu trục bị động quay cùng các
dạng cơ bản sau đây:

Hình4.5. Bố trí dẫn động lái trên hệ thống treo độc lập
có cơ cấu lái thanh răng, bánh răng
1. Bánh răng chủ động 2. Thanh răng
3. ổ trượt 4. Đòn bên dẫn động bánh xe
5. Đòn ngang bên có cơ cấu điều chỉnh
Hình 4.6. Các dạng khớp cầu của đòn dẫn động lái bôi trơn vĩnh cửu.
a. Bạc kim loại b. Bạc nhựa c. Bạc cao su
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Trường hợp c: Đòn ngang bên và đòn ngang đặt trước cầu xe. Bạc trượt 3
đặt cố định trên vỏ cơ cấu lái gắn với vỏ xe.
Trường hợp d: Thanh răng và cơ cấu lái đặt sau, đòn dẫn động bánh xe đặt
trước trục bánh xe.
ở các trường hợp b, c, d đòn ngang bên ngắn hơn trường hợp a. Thanh răng bố
trí trên khung xe nên giảm rung lắc cơ cấu lái.
4.4. Cấu tạo các khớp, đòn, giảm chấn của dẫn động lái.
a) Khớp cầu.
Khớp cầu dùng cho hệ thống lái có hai loại: Khớp cầu bôi trơn thường xuyên
và khớp bôi trơn một lần.
Trước đây chỉ dùng loại khớp cầu bôi trơn thường xuyên. ở khớp này có vú
mỡ để thường xuyên bơm mỡ bôi trơn.
Ngày nay khớp loại này chỉ dùng cho xe tải, xe dùng trong điều kiện địa hình
xấu ( nhiều bụi, đất, nước…).
Các loại khớp cầu dùng cho xe con ngày nay là loại không cần phải bảo
dưỡng. Có thể coi loại khớp này được bôi trơn vĩnh cửu. Chúng ta có thể gặp
loại khớp cầu bạc kim loại, bạc nhựa hoặc bạc cao su.
Khớp cầu có bạc kim loại dùng trên các loại xe thể thao vì yêu cầu độ bền
cao, việc cách âm cho hệ thống không phải là yêu cầu chính.
Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có độ biến dạng rất nhỏ và chịu ma sát tốt,
giá thành không cao. Loại này gặp hầu hết ở các xe con hiện nay.
Tiểu Luận: Cấu Tạo Ô Tô

4. Chốt chẻ
Hình 4.7. Loại khớp cầu không tự điều chỉnh độ rơ
4
3
2
1
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Trên các đòn cho phép điều chỉnh chiều dài, có hai đầu là khớp cầu có thể
được bôi trơn “vĩnh cửu”. ở loại thân đòn có thể điều chỉnh có hai đầu là ren,
chiều ren ngược nhau để khi điều chỉnh chỉ phải xoay thân và ốc. Các mối ghép
này cần xoa dầu, mỡ khi lắp để chống gỉ. ốc khóa có thể ở dạng bu lông kẹp
chặt, hoặc ốc hãm. Loại thân đòn có thể điều chỉnh một đầu thường thấy trên hệ
thống lái có thanh răng làm nhiệm vụ đòn ngang liên kết.
Các khớp cầu bắt với các đòn liên quan cần phải chặt, bởi vậy thường có cấu
trúc là mặt côn, và xiết chặt bằng êcu có khóa hãm hoặc chốt chẻ. Trong sử dụng
các êcu này cần thiết phải thường xuyên kiểm tra và vặn chặt.
c) Giảm chấn của hệ thống.
Để nâng cao chất lượng của xe, trên một số loại xe còn dùng giảm chấn cho
hệ thống lái. Giảm chấn này đặt song song giữa đòn dẫn động lái và cơ cấu lái.
Tác dụng của giảm chấn là dập tắt những xung lực từ mặt đường lên vành lái,
giữ yên vành lái khi đi trên đường xấu. Ngoài ra nhờ có giảm chấn của hệ thống
lái khi đi trên đường cong, lực bên có thể tăng đột ngột hoặc lực dọc ở hai bên
bánh xe khác nhau nhiều, sẽ không gây nên quay bánh xe đột ngột xung quanh
trụ đứng, như vậy tác dụng của giảm chấn ở đây như một thiết bị an toàn.
Cấu tạo của giảm chấn bao gồm: Vỏ giảm chấn nối với đòn dẫn động của hệ
thống lái. Trục giảm chấn cố định trên khung xe, trục giảm chấn có piston và
cụm van tiết lưu. Trên có cụm van bù, nhờ các lỗ thông ngang, nên buồng bù
bao gồm phần trên của khoang A nối với buồng cao su đàn hồi. Để bảo vệ
buồng cao su trên vỏ giảm chấn lắp một lớp vỏ thép bảo vệ.
Nguyên lý làm việc giống như các loại giảm chấn ống thủy lực của hệ thống

17
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
a) Cấu tạo.
Thân bơm: Bơm được dẫn động bằng puly trục khủy động cơ và dây đai dẫn
động, và đưa dầu bị nén vào hộp số cơ cấu lái. Lưu lượng của bơm tỷ lệ với tốc
độ của động cơ nhưng lưu lượng dầu đưa vào hộp cơ cấu lái được điều tiết nhờ
một van điều khiển lưu lượng và lượng dầu thừa được đưa trở lại đầu hút của
bơm.
Bình chứa: Bình chứa cung cấp dầu trợ lực lái. Nó được lắp trực tiếp vào
thân bơm hoặc lắp tách biệt. Nếu không lắp với thân bơm thì sẽ được nối với
bơm bằng hai ống mềm. Thông thường, nắp bình chứa có một thước đo mức để
kiểm tra mức dầu. Nếu mức dầu trong bình chứa giảm dưới mức chuẩn thì bơm
sẽ hút không khí vào gây ra lỗi trong vận hành.
Van điều khiển lưu lượng: Điều chỉnh lượng dòng chảy dầu từ bơm tới hộp
cơ cấu lái, duy trì lưu lượng không đổi mà không phụ thuộc tốc độ bơm(v/ph).
Tiểu Luận: Cấu Tạo Ô Tô
18
Bộ lọc không khí
Đường ống nạp
Van điều khiển không khí
Bơm trợ lực lái
Hộp cơ cấu lái
1
2
3
4
5
Hình 5.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống bơm thủy lực
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Thiết bị bù không tải: Bơm tạo ra áp suất dầu tối đa khi vô lăng quay hết cỡ

cản lốp xe thấp vì vậy đòi hỏi ít lực lái hơn. Do đó, với một số hệ thống lái có
trợ lực, có ít trợ lực hơn ở điều kiện tốc độ cao mà vẫn có thể đạt được lực lái
thích hợp.
ở tốc độ thấp (tốc độ bơm: 650-1250v/ph): áp suất xả P1 của bơm tác động
lên phía phải của van điều khiển lưu lượng và P2 tác động lên phía trái sau khi
đi qua các lỗ. Chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 lớn hơn khi tốc độ động cơ tăng.
Khi sự chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 thắng sức căng của lò xo van điều
khiển lưu lượng thì van này sẽ dịch chuyển sang trái, mở đường chảy sang phía
cửa hút vì vậy dầu chảy về phía cửa hút. Lượng dầu tới hộp cơ cấu lái được duy
trì không đổi theo cách này.
ở tốc độ trung bình (tốc độ bơm: 1250-2500v/ph): áp suất xả của bơm P1
tác động lên phía trái của ống điều khiển. Khi tốc độ bơm trên 1250v/ph, áp suất
P1 thắng sức căng lò xo (B) và đẩy ống điều khiển sang phải do đó lượng dầu
qua các lỗ giảm gây ta việc giảm áp suất P2. Kết quả là chênh lệch áp suất giữa
P1 và P2 tăng. Theo đó van điều khiên lưu lượng dịch chuyển sang trái và đưa
Tiểu Luận: Cấu Tạo Ô Tô
20
1. Đầu nối với trụ lái.
2. Khối van điều khiển cổng đầu
ra.
3. Thanh xoắn.
4. Khối van điều khiển cổng đầu
vào.
Hình5.3. Van điều khiển lưu lượng
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
dầu về phía cửa hút giảm lượng dầu vào hộp cơ cấu lái. Nói cách khác khi ống
điều khiển chuyển sang phải, lượng dầu qua các lỗ giảm.
ở tốc độ cao( tốc độ bơm: trên 2500v/ph): Khi tốc độ bơm vượt 2500v/ph,
ống điều khiển tiếp tục bị đẩy sang phải, đóng một nửa các lôc tiết lưu. Lúc này,
áp suất P2 chỉ do lượng dầu qua các lỗ quyết định. Theo cách này lượng dầu tới

Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Hiện nay có 3 loại van điều khiển khác nhau để điều khiển sự chuyển đổi
đường dẫn đó là các van cuộn cảm, van quay và các van cánh. Tất cả các loại
van đó đều có một thanh xoắn nằm giữa trục van điều khiển và trục vít. Van
điều khiển vận hành theo mức độ xoắn của thanh xoắn.
b) Phân loại van điều khiển
Người ta bố trí van điều khiển trong hộp cơ cấu lái. Hộp cơ cấu lái có thể là
cơ cấu lái có trợ lực loại trục vít thanh răng hoặc cơ cấu lái có trợ lực loại bi
tuần hoàn. Van điều khiể là một trong ba loại: loại van quay, loại van ống hoặc
van cánh.
c) Cấu tạo
Van điều khiển trong hộp cơ cấu lái quyết định đưa dầu từ bơm trợ lực lái đi
vào buồng nào. Trục van điều khiển (trên đó tác động mô men vô lăng) và trục
vít được nối với nhau bằng một thanh xoắn.
Van quay và trục vít được cố định bằng một chốt và quay liền với nhau. Nếu
không có áp suất của bơm tác động, thanh xoắn sẽ ở trạng thái hoàn toàn xoắn
và trục van điều khiển và trục vít tiếp xúc với nhau ở cữ chặn và mô men của
trục van điều khiển trực tiếp tác động lên trục vít.
d) Nguyên lý hoạt động.
Chuyển động quay của trục van điều khiển van quay tạo nên một giới hạn
trong mạch thủy lực. Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ X
Tiểu Luận: Cấu Tạo Ô Tô
22
Hình 5.5. Các loại van điều khiển
1. Loại van cánh 2. Loại van quay 3. Loại van ống
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
và Y. Khi vô lăng quay sang trái trục van điều khiển tạo giới hạn tại X’ và Y’.
Khi vô lăng xoay thì trục lái quay, làm xoay trục vít qua thanh xoắn. Ngược lại
với trục vít, vì thanh xoắn xoắn tỷ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển
chỉ quay theo mức độ xoắn và chuyển động sang trái hoặc sang phải. Do vậy

PPS loại mới (trợ lái phi tuyến tính) làm thay đổi lực vận hành vô lăng phù
hợp với tốc độ xe. ở tốc độ chạy chậm lực đánh lái nhẹ hơn và ở tốc độ cao lực
lái nặng hơn.
Tiểu Luận: Cấu Tạo Ô Tô
24
Hình 5.7. Sơ đồ hệ thống trợ lái phi tuyến tính
Khoa cơ khí động lực _ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Hoạt động: Trợ lái phi tuyến tính loại phản ứng thủy lực sử dụng một thanh
xoắn mỏng hơn thanh xoắn trong trợ lái thông thường để giảm lực lái cần thiết
khi lái tại chỗ hoặc chạy ở tốc độ chậm. Tuy nhiên, điều này làm lực lái cần thiết
trở nên quá nhỏ (vô lăng quá “nhẹ”) khi xe tăng tốc.
Để ngăn chặn điều này, lực lái yêu cầu được tăng lên giống như khi có thanh
xoắn dầy hơn, bằng cách bố trí một buồng phản ứng thủy lực để loại bỏ chuyển
động quay của trục van điều khiển (trong hộp van điều khiển ) nhờ 04 piston
thủy lực. áp suất thủy lực trong buồng phản ứng thủy lực sẽ thấp khi tốc độ xe
chậm và cao khi xe chạy nhanh.
5.4. Hệ thống lái điểu khiển bằng điện tử (EPS)
EPS (trợ lực lái bằng điện) tạo mô men trợ lực nhờ mô tơ vận hành lái giảm
trợ lực đánh lái. Trợ lái thủy lực sử dụng công suất động cơ để tạo áp suất thủy
lực và tạo mômen trợ lực. Do EPS dùng mô tơ nên không cần công suất động cơ
và làm cho việc tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn.
Tiểu Luận: Cấu Tạo Ô Tô
25
Hình 5.8. Hệ thống trợ lực lái bằng điện
1. Cảm biến mômen. 2. Mô tơ điện một chiều. 3. EPS ECU. 4. Đồng hồ táp lô. 5. Cơ
cấu giảm tốc. 6. Rơ le. 7. ECU động cơ. 8. Bộ chấp hành ABS và ECU ABS.
1
2
3
4