Nhiệm vụ thiết kế
Thiết kế tàu chở hàng khô trọng tải 5700 tấn, tốc độ 14.5 hải lý/giờ, chạy
tuyến Đà Nẵng - australia.
Lời nói đầu
Hiện nay nền kinh tế Việt Nam đang bớc vào một giai đoạn mới - giai
đoạn hoà nhập mạnh mẽ vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Nền kinh tế Việt
Nam ngày càng khẳng định vai trò của mình đối với nền kinh tế Đông Nam á
nói riêng và nền kinh tế toàn cầu nói chung. Song song với việc hội nhập của nền
kinh tế thì nghành Hàng hải Việt Nam đã và đang giữ một chức năng quan trọng
trong việc lu thông hàng hoá, giao lu chính trị, khoa học kỹ thuật cùng với tiến
trình hoà nhập chung của các thành phần kinh tế khác.
Trong chức năng đó không thể không kể đến vai trò to lớn của nghành
Đóng tàu Việt Nam - một nghành công nghiệp mũi nhọn mà đợc Đảng và Nhà n-
ớc chọn làm một trong những nghành công nghiệp hàng đầu làm động lực cho
sự phát triển chung của nền kinh tế Việt nam trong thế kỷ mới. Nhận thức đợc
vấn đề đó bản thân mỗi kĩ s, cán bộ và công nhân của nghành Đóng tàu Việt
Nam đều mong muốn đóng góp một phần công sức nhỏ bé của mình vào sự phát
triển chung của nghành và lớn hơn nữa là của nền kinh tế đất nớc.
Là một sinh viên của nghành Đóng tàu Việt Nam bản thân em cũng đã
nhận thức đợc vai trò, trách nhiệm của một kỹ s đóng tàu trong tơng lai. Sau thời
gian học tập ở Trờng Đại Học Hàng Hải Việt Nam em rất vinh dự đợc Khoa
ĐóngTàu và Nhà trờng giao đề tài thiết kế tốt nghiệp là:
Thiết kế tàu chở hàng khô trọng tải 5700 tấn, vận tốc14.5 hải lý/h, hoạt
động tuyến Đà Nẵng - Australia
Đề tài thiết kế tàu chở hàng khô là một đề tài rất quen thuộc đối với
nghành đóng tàu nói chung, tuy nhiên ở mỗi giai đoạn của lịch sử, kinh tế thì do
yêu cầu chung của nghành Hàng hải thế giới ngày càng cao nên đặc điểm và
nhiệm vụ thiết kế ngày càng đòi hỏi chặt chẽ và hoàn thiện hơn. Trong quá trình
thực hiện đề tài này em đã nhận đợc sự hớng dẫn tận tình, giúp đỡ to lớn và vô
cùng quí báu của các thầy giáo:
1. Cô giáo Th.s Võ Tuyết Phơng - Hớng dẫn chính, hớng dẫn phần tính năng,
1.1. Cảng Đà Nẵng
Cảng Đà Nẵng là một cảng nằm trong khu vực biển đông của nớc ta, là
một thành viên trực thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Cảng nằm ở số 26 đ-
ờng Bạch Đằng - Đà Nẵng, bao gồm hai khu chính:
- Khu Tiên Sa nằm ở bán đảo Sơn Trà.
- Khu Sông Hàn.
1.1.1. Điều kiện tự nhiên.
Cảng Đà Nẵng nằm ở 160702 vĩ độ Bắc và 1081203 kinh độ Đông.
Điểm lấy hoa tiêu 1610 vĩ độ Bắc và 10811 kinh độ Đông.
1.1.1.1. Chế độ thuỷ triều.
Khu vực Đà Nằng có chế độ bán nhật triều không đều. Mức nớc triều
trung bình + 0.9 m, lớn nhất là + 1.5 m, thấp nhất là + 0.1 m, biên độ dao động
thuỷ triều khoảng 1.0 m.
1.1.1.2. Chế độ gió.
Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hởng của 2 chế độ gió mùa rõ rệt, từ tháng 11 đến
tháng 2 năm sau là gió mùa Bắc - Đông Bắc, từ tháng 3 đến tháng 9 là gió mùa
Nam - Đông Nam. Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn.
1.1.1.3. Luồng vào cảng.
Luồng vào cảng từ phao số 0 đến cảng Sông Hàn dài khoảng 13 km, gồm 2
đoạn:
- Đoạn từ phao số 0 đến cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ -15 m đến -16 m.
- Đoạn từ Tiên Sa đến cảng Sông Hàn dài 5 km, có độ sâu - 12.7 m, mớn nớc cao
nhất của tàu ra vào là 12 m, tơng đơng với tàu 30000 DWT. Chu kì nạo vét của
cảng là 6 -7 năm mới nạo vét lại, lu tốc dòng chảy nhỏ khoảng 1 m/s.
1.1.2. Cầu tàu và kho bãi.
1.1.2.1. Cầu tàu.
Bảng 1.1. Thông số hệ thống cầu tàu cảng Đà Nẵng
Tên cầu - số hiệu Dài (m) Sâu (m) Loại tàu - hàng
Bến 1 Tiên Sa 182 -11
Tàu container, tàu khách, tàu hàng
10 80 MT
Xe nâng, xe xúc 36
1.5 42 MT
Đầu kéo 9
Tàu lai 7 350 HP & 1700 HP
Xe ben 8 15 MT
1.1.4. Hàng hoá thông qua cảng.
Với năng lực về mặt hạ tầng cơ sở cũng nh về mặt trang thiết bị máy móc
của Cảng nh vậy, mỗi năm Cảng Đà Nẵng đã tiếp nhận hàng nghìn lợt tàu có tải
trọng ngày càng lớn cũng nh những mặt hàng vô cùng đa dạng đợc thể hiện trong
bảng sau:
Bảng 1.3. Tổng lợng hàng hoá thông qua Cảng
Đơn vị 2002 2003 2004 2005
Tổng sản lợng MT 1710000 2074048 2178588 2308973
Nhập MT 646212 802751 824305 724668
Suất MT 428685 511166 554147 739850
Nội địa MT 636103 760131 800136 844455
Container TEUS 26303 30828 27163 32416
Số tàu đến Chiếc 779 920 894 1026
Tỉ lệ chiếm dụng cầu bến % 50
1.2. Cảng NEWCASTE (Austrania)
Là cảng lớn nhất Austrania, cảng nằm ở vĩ độ 32
o
56 Nam và 151
o
47 kinh
Đông.Cảng có độ sâu luồng vào là 10.8 m, cho phép tàu có mớn nớc tối đa là
10.4 m ra vào. Cảng có thể một lúc tiếp nhận 30 tàu vạn tấn. Cảng 30 cầu tầu,
mỗi cầu tầu xếp dỡ riêng một loại hàng và cũng có thể xếp dỡ tổng hợp khi cần
thiết, cụ thể:
Các thông số chính Kí hiệu Đơn vị
Tên tàu
Hùng Vơng
Vĩnh
Thuận
Sông Ngân
Năm đóng - Năm 1977 1999 1976
Vận tốc v Hl/giờ 12.7 12.5 11.5
Chiều dài lớn nhất L
max
m 101 102 96.7
Chiều dài giữa hai đ-
ờng vuông góc
L
PP
m 96 94.5 84.9
Chiều rộng tàu B m 16.2 17 17.1
Chiều cao mạn H m 8.2 8.8 11.6
Chiều chìm tàu T m 6.6 6.9 7.8
Trọng tải (dead weight) D Tấn 5923 6500 6200
Công suất máy chính N
e
Cv 3800 3600 3300
Hệ số béo thể tích
- 0.7205 0.7602 0.75
Hệ số béo đờng nớc
- 0.8824 0.8812 0.88
Hệ số béo sờn giữa
86.8142
0.7
5700
P
D
D
n
sb
===
, (tấn)
trong đó
D
sb
Lợng chiếm nớc sơ bộ của tàu.
P
n
= 5700, (tấn) Trọng tải của tàu.
D
= 0.7 Hệ số lợi dụng lợng chiếm nớc.
Vậy chọn D
sb
= 8142, (tấn)
Chọn sơ bộ tỉ số kích thớc và hệ số béo thể tích theo tàu mẫu:
5.5
B
L
=
5.2
=
===
T
B
B
L
D
L
T
B
B
L
).
Từ tỉ số
5.5
B
L
=
đã chọn ở trên ta tiến hành xác định chiều rộng lớn nhất
dựa vào chiều dài L
WT
đã tính ở trên.
17.2
5.5
L
B ==
, (m)
Vậy chọn chiều rộng lớn nhất B
max
= 17, (m)
2.1.2.3. Chiều chìm tàu (T).
Từ tỉ số
5.2
T
B
=
đã chọn ở trên ta tiến hành xác định chiều chìm tàu dựa
vào chiều rộng B
max
đã tính ở trên.
88.6
2.5
g = 9.81 Gia tốc trọng trờng.
Vậy chọn = 0.7
2.1.3.2. Hệ số béo sờn giữa
06.082.006.098.0
2/1
==
Hệ số béo đờng nớc.
= 0.7 Hệ số béo thể tích.
Chọn hệ số béo đờng nớc = 0.82
2.1.3.3. Hệ số béo đờng nớc thiết kế.
0.0040.9850.0040.0850.926 =+=
trong đó
Hệ số béo sờn giữa.
= 0.7 Hệ số béo thể tích.
Chọn hệ số béo sờn giữa = 0.98
2.1.3.4. Hệ số béo dọc
.
Theo STKTĐTT1 thì hệ số béo dọc đợc xác định theo công thức :
71.0
98.0
7.0
===
trong đó
Hệ số béo dọc tàu.
12m (T.117, STKTĐT-T1 ) ta có:
( ) ( )
85.00.68B05.004.0h
omin
ữ=ữ=
, (m)
h
0
đợc xác định theo công thức:
1.09zrzh
0Goco
=+= h
, (m)
z
c
Độ cao tâm nổi đợc tính theo công thức của Normand:
3.79T
0.3330.833z
c
=
=
, (m)
0.56
H
z
G
=
vậy
5.16H0.56z
G
=ì=
, (m)
h
o
Trị số giảm chiều cao ổn định ban đầu do ảnh hởng của mặt nớc tự do. Đối
với tàu hàng thì h
o
= (0.25 ữ 0.3)m, chọn h
o
= 0.3 m
Nh vậy bộ kích thớc chủ yếu của tàu đảm bảo thoả mãn điều kiện ổn định
ban đầu.
2.2.3. Chu kì lắc (T
).
3.10
h
4ZB
0.58T
0
2
g
= 97.9, (m) Chiều dài thân tàu tại độ cao 0.85H
96%L
DWT
= 90.82, (m)
Vậy L
tt
= 97.9, (m)
2.2.4.2. Xác định trị số mạn khô tối thiểu (F
min
).
Trị số mạn khô tra bảng mạn khô tối thiểu (Đối với tàu loại A chạy biển,
cấp không hạn chế). F
mi n
= 1103.4, (mm)
2.2.4.3. Hiệu chỉnh mạn khô theo thể tích (
F
).
Ta có = 0.7 > 0.68 nên chiều cao mạn khô đựơc thay thế bằng:
( )
6.1119
1.36
F0.68
F'
min
=
+
=
, (mm)
=
, (mm)
trong đó
F
H
Chiều cao mạn khô bổ xung.
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
H = 8.6, (m) Chiều cao mạn.
1.971
0.48
L
R ==
Hệ số hiệu chỉnh với tàu có chiều dài L < 120, (m)
2.2.4.5. Hiệu chỉnh theo thợng tầng (
F
E
).
Nếu chiều dài thiết thực của thợng tầng E
f
= 0.1L
f
11.1(L
f
/3+10) 461 300 3 1383 900
L/3 Cách đờng
vuông góc đuôi
2.8(L
f
/3+10) 116.3 85 3 348.9 255
Sờn giữa 0 0 0 1 0
Phần
mũi
Sờn giữa 0 0 0 1 0
L/3 Cách đờng
vuông góc mũi
5.6(L
f
/3+10) 232.6 190 3 697.8 570
L/6 Cách đờng
vuông góc mũi
22.2(L
f
/3+10) 922 820 3 2766 2460
Vuông góc mũi 50(L
f
/3+10) 2076.4 1900 1 2076.6 1900
Tổng 8310.6 6605
Nh vậy độ cong dọc thực tế nhỏ hơn qui phạm. Do đó mạn khô phải điều
chỉnh một lợng:
( )
24.491
=++=+=
, (mm)
2.2.4.8. Chiều cao mạn khô thực tế.
170000698600THF ===
, (mm)
Ta có F = 1700 > F
đc
= 1654.64
Vậy mạn khô tàu thỏa mãn quy phạm.
2.2.5. Nghiệm lại lợng chiếm nớc theo phơng trình trọng lợng.
2.2.5.1. Sơ bộ tính chọn máy.
Trong quá trình sơ bộ tính chọn máy để xác định trọng lợng của hệ động
lực cùng với khối lợng của nhiên liệu tiêu hao trong quá trình hành trình của tàu
thì việc tính sức cản là một trong những yêu cầu bắt buộc và phải thc hiện chính
xác, với kết quả của phần tính lực cản ta sẽ dễ dàng thực hiện các phần tiếp theo
nh tính sơ bộ chong chóng, chọn máy lái (hệ động lực) cũng nh tính đợc lợng
nhiên liệu tiêu hao.
* Tính sức cản: Ta sử dụng phơng pháp tính lực cản của Papmiel để tính lực cản
d cho tàu thiết kế với giới hạn áp dụng cho các tàu nh sau:
114
B
L
ữ=
5.35.1
T
B
ữ=
0.80.35 ữ=
Căn cứ vào các thông số của tàu mà ta vừa thiết kế thì phơng pháp tính sức
cản của Papmiel hoàn toàn phù hợp để tính sức cản cho tàu.
C
o
2.110
1
==
L
B
Hệ số đặc trng về hình dáng thân tàu
B = 17, (m) Chiều rộng tàu
Hệ số béo thể tích của tàu
1
= 1 Hệ số điều chỉnh về chiều dài tàu (đối với L > 100m)
x
1
= 1 Hệ số kể đến ảnh hởng của các phần nhô thân tàu, phụ thuộc vào số đờng
trục chân vịt.
C
1
= 86.59 Hệ số phụ thuộc vào
1
và tốc độ tơng đối
1.57
L
vv
1
s1
==
* Đờng kính lớn nhất của chong chóng.
4.830.7TDD
maxB
===
, (m)
* Lực đẩy cần thiết của chong chóng.
( )
65.318
xt1
R
T =
=
, (KN)
trong đó
T Lực đẩy chong chóng.
x = 1 Số chong chóng.
R = 261.9, (KN) Lực cản của tàu.
t = 0.207 Hệ số hút.
* Chọn sơ bộ công suất động cơ.
Công suất động cơ đợc tính theo công thức sau:
3.4431
6.0
8.2658
P
P
E
S
===
DT
, (m)
trong đó
D Đờng kính chong chóng
n
m
= 240 (vòng/phút) Số vòng quay của chong chong.
T = 334.5, (KN)
Lực đẩy của chong chóng
* Chọn số cánh của chong chóng.
Số cánh chong chóng phụ thuộc vào hệ số lực hút K
DT
. Số cánh chong
chóng Z = 3 nếu nó thoả mãn điều kiện sau:
2
T
DvK
PDT
=
Và Z = 4 nếu ngợc lại.
trong đó
K
DT
Hệ số lực hút của chong chóng.
v
P
= 5.15, (m/s) Tốc độ tịnh tiến của chonh chóng.
D = 3.15, (m) Đờng kính chong chóng.
2
max
'
min
O
E
O
E
=
=
trong đó :
C' = 0.055 Hệ số phụ thuộc và vật liệu chế tạo chong chóng.
D = 3.15, (m) Đờng kính chong chóng.
Z = 4 Số cánh của chong chóng.
J
max
= 0.09 Chiều dày tơng đối của tiết diện cánh chong chóng.
m' = 1.15 Hệ số phụ thuộc vào loại tàu.
T = 334500, (N) Lực đẩy chong chóng.
Chọn tỉ số đĩa chong chóng là:
55.0=
O
cv 4265.71 4370.55 4424.92 4466.60 4501.94
P
S
' = P
S
/0.85
P
S
'
Các giá trị tính toán
P/D =f(J, K
T
)
o
=f(J, K
T
)
Jo = f(K
NT
) tra đồ thị
w
T
= f(K
DE
)
t = f(K
DE
)
1/i
T
DvK
=
t
T
T
E
=
1
4
T
n
v
K
A
NT
=
a
nJ
v
D
o
A
opt
=
4
2
A
nD
v
J
=
Tàu có công suất máy chính: Ne = 4500, (cv)
Ta chọn loại máy có ký hiệu:
Vòng quay: 240, (Vg/ph)
Suất tiêu hao nhiên liệu: 0.15, (Kg/Kwh)
Tàu có thể đạt vận tốc khai thác: 14.5, (hl/h)
Dự trữ công suất đi biển: 15, (%)
* Kiểm tra bền chong chóng theo điều kiện xâm thực.
Để chong chóng không xảy ra hiện tợng xâm thực thì phải thỏa mãn
min
O
E
O
E
A
A
A
A
( )
70.52nD
P
1
1303
A
A
) (ở 20
0
C)
3488.85hPP
sa0
=+=
, (KG/m
2
)
h
s
Độ ngập sâu của trục chong chóng
2.3940.15T
2
D
h
s
=+=
, (m)
= 1025, (KG/m
3
)
P
a
= 10330, (KG/m
2
) áp suất khí quyển.
K
C
= 0.25 Hệ số đặc trng cho xâm thực.
P
01
Trọng lợng vỏ.
D = 8001.6, (tấn) Lợng chiếm nớc toàn tải.
p
01
= 0.23 ữ 0.33 (theo bảng 24.7 - STKTĐTT1) Trọng lợng đơn vị của trọng l-
ợng vỏ tàu theo lợng chiếm nớc.
Chọn p
01
= 0.23
2.2.5.3. Trọng lợng thiết bị tàu (P
02
).
Trọng lợng thiết bị tàu đợc tính theo công thức:
02.96DpP
3
2
'
0202
==
, (tấn)
trong đó
P
02
Trọng lợng thiết bị.
D = 8001.6, (tấn) Lợng chiếm nớc toàn tải.
P
02
04
).
Trọng lợng thiết bị năng lợng tàu đợc tính theo công thức:
225NpP
0404
==
, (tấn)
trong đó
P
04
Trọng lợng thiết bị năng lợng.
N = 4500, (cv) công suất máy chính.
p
02
= 0.05 ữ 0.078, (T/cv) Trọng lợng đơn vị của trọng lợng thiết bị năng lợng tàu
theo công suất máy.
Chọn p
02
= 0.05
2.2.5.6. Trọng lợng hệ thống năng lợng điện, liên lạc nội bộ, điều khiển(P
05
).
Trọng lợng hệ thống năng lợng điện, liên lạc nội bộ, điều khiển tàu đợc
tính theo công thức:
01.92DpP
3
2
'
0505
==
=
, (tấn)
2.2.5.8. Trọng lợng dự trữ lợng chiếm nớc của tàu (P
11
).
Trọng lợng dự trữ lợng chiếm nớc của tàu đợc tính nh sau:
( )
02.80%D15.0P
11
=ữ=
, (tấn)
trong đó
P
11
Trọng lợng thiết bị năng lợng.
D = 8001.6, (tấn) Lợng chiếm nớc toàn tải.
Chọn P
11
= 1 %D
2.2.5.9. Trọng lợng thuyền viên - lơng thực thực phẩm, nớc uống và sinh hoạt (P
14
).
- Trọng lợng 1 ngời kể cả hành lý: 100 kg
- Nớc uống và sinh hoạt cho 1 ngời/1 ngày đêm: 100 kg
- Lơng thực, thực phẩm cho 1 ngời/1 ngày đêm: 3 kg
Tàu biên chế 24 ngời, thời gian hành trình từ: Vũng Tàu - Manila: 24 ngày đêm
(tính cả thời gian đi lẫn về và đỗ bến làm hàng)
( )
73.612424003.01.01.024P
14
e
Tổng công suất của tổ hợp năng lợng.
Chọn N = 1.15N
e
= 5175, (cv) = 3806, (KW)
2.2.5.11. Trọng lợng hàng hóa chuyên chở (P
15
).
( )
08.1525PPDP
1614w15
=+=
, (tấn)
trong đó
P
15
Trọng lợng hàng hoá chuyên chở.
P
16
Trọng lợng nhiên liệu, dầu mỡ, nớc cấp.
P
14
Trọng lợng thuyền viên - lơng thực thực phẩm, nớc uống và sinh hoạt.
2.2.5.12. Nghiệm lại lợng chiếm nớc.
8105.42PPPPPPPPPPPPD
1615141311090504030201iTL
=++++++++++==
3.1100%
D
nghiệm chuyên môn và độ tin cậy của tài liệu sử dụng cũng nh các số liệu kỹ
thuật sử dụng mà mỗi cá nhân, cơ quan thiết kế lựa chọn một phơng pháp thiết
kế riêng.
Trên sở sở tìm hiểu những tài liệu kỹ thuật, tuyến hình tàu mẫu, đối với
con tàu này em mạnh dạn đa ra phơng án thiết kế là Thiết kế mới trên cơ sở tham
khảo số liệu kỹ thuật và tuyến hình của tàu mẫu.
3.1.2 - Đặc trng hình dáng.
3.1.2.1. Các thông số chủ yếu.
L
TK
= 94.6, (m) = 0.7 L/B = 5.5
B
TK
= 17, = 0,82 B/T = 2.25
H = 8.6, = 0,98 H/T = 1.28
T = 6.9, = 0,71 L/H = 11.95
3.1.2.2.Các đặc điểm về dạng sờn, dạng mũi, dạng đuôi.
* Dạng sờn:
-Vùng mũi: Sờn dạng chữ U vừa
-Vùng giữa tàu: Sờn dạng chữ U
-Vùng đuôi tàu: Sờn dạng chữ U vừa
* Dạng mũi:
Ta chọn hình dạng mũi tàu có dạng mũi quả lê. Hình dạng cụ thể nh sau:
* Dạng đuôi tàu
Dạng đuôi tàu đợc lựa chọn trên cơ sở đảm bảo các yêu cầu sau:
- Dễ thoát nớc.
- Dễ công nghệ.
- Giảm sức cản của tàu.
- Đảm bảo điều kiện làm việc của thiết bị lái và thiết bị đẩy.
Hình dạng đuôi đợc lựa chọn phù hợp với yêu cầu trên là đuôi tuần dơng
+
+=
L
LT
pqF
P
,(m)
trong đó
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
T = 6.9, (m) Chiều chìm của tàu khi chở đầy hàng.
p Hệ số lấy bằng 1 đối với bánh lái làm việc trực tiếp sau thân tàu.
q Hệ số lấy bằng 1 đối với tàu không phải là tàu kéo đẩy.
Vậy diện tích bánh lái đã chọn F
P
= 14.4, (m) thỏa mãn không nhỏ hơn
diện tích tối thiểu F
Pmin
+ Chiều cao bánh lái h
P
= 4.8, (m)
+ Chiều rộng báh lái b
P
=
P
P
bxx
0.9, (m)
trong đó
_
x
= 0.3 Hoành độ tơng đối (Theo NASA 0015).
Từ đó ta lựa chọn tuyến hình vòm đuôi tàu có dạng cụ thể nh sau:
* Dạng tuyến hình: Tuyến hình có dạng cong lồi.
3.2. Các đặc trng liên quan đến tính di động của tàu.
3.2.1. Hoành độ tâm nổi X
c
.
Hoành độ tâm nổi X
C
đợc xác định theo công thức:
0.01070.0110.5
0.15
0.65
2
sin0.022
L
X
C
ữ=
100
L
X
2
f
=++=
, (m)
trong đó
X
f
Hoành độ tâm đờng nớc thiết kế.
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
= 0.82 Hệ số béo đờng nớc.
3.2.3. Vị trí sờn lớn nhất.
Tàu thiết kế là tàu hàng khô nên vị trí sờn lớn nhất là sờn giữa, vì vậy vị trí
sờn lớn nhất không ảnh hởng tới tính di động của tàu.
3.2.4. Các hệ số béo vùng mũi và đuôi.
* Hệ số béo dọc.
0.687
)288L(14
100X
1
2
C
m
=
,
d
Lần lợt là hệ số béo dọc tàu, hệ số béo dọc phần mũi và phần đuôi tàu.
L = 94.6, (m) Chiều dài tàu.
* Hệ số béo thể tích.
67.0==
mm
72.0==
dd
trong đó
m
,
d
Lần lợt là hệ số béo thể tích phần mũi và phần đuôi tàu.
m
,
d
Lần lợt là hệ số béo dọc phần mũi và phần đuôi tàu.
= 0.98 Hệ số béo sờn giữa.
* Hệ số béo đờng nớc thiết kế.
78.003.023.075.0 =++=
mm
Copyright: Tài liệu đại học ©