Lời mở đầu
Bảo hiểm Hàng Hải xuất hiện lần đầu tiên vào thế kỷ thứ 14 nh một giải pháp
tình thế giúp các chủ tàu, chủ hàng ứng phó với những tai nạn mang tính chất thảm
hoạ do thiên nhiên khắc nghiệt gây ra. Dù là đang neo đậu tại cảng hay chuẩn bị
khởi hành, dù sẽ vợt qua ấn Độ Dơng, Đại Tây Dơng hay Thái Bình Dơng... thì
hành trình của những con tàu khổng lồ luôn đợc coi là Những cuộc phiêu lu
lớn. Vào năm 1912, bắt nguồn từ một tảng băng trôi tởng nh vô hại, con tàu
Titanic huyền thoại đã bị nhấn chìm cùng với niềm kiêu hãnh của nó bất chấp mọi
lời cảnh báo. Ngày nay, việc thông thơng buôn bán giữa các quốc gia, các châu lục
bằng đờng biển ngày càng đợc mở rộng, ngời ta đã lựa chọn Bảo hiểm thân tàu
biển nh một sự đảm bảo an toàn cho những mạo hiểm mà họ phải đối phó trong
suốt hành trình của mình.
Có vị trí nh một chiếc cầu nối đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông Nam
á, Việt Nam giữ vai trò là cửa ngõ trong giao lu buôn bán quốc tế bằng đờng
biển. Hơn nữa, ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt đợc những bớc tiến khả
quan, tạo ra cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trờng tiềm năng dồi dào.
Vì vậy trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này, Bảo Việt Hà Nội đã đạt đợc nhiều
kết quả đáng khích lệ nhng đồng thời vẫn còn tồn tại một số vấn đề cần khắc phục.
Tầm quan trọng và thực trạng triển khai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại
Bảo Việt Hà Nội đã thôi thúc em lựa chọn Thực trạng triển khai và giải pháp
để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội
làm đề tài cho luận văn tốt nghiệp của mình.
Trong khuôn khổ một luận văn tốt nghiệp, em không có tham vọng đề cập tới
tất cả các vấn đề của Bảo hiểm thân tàu biển mà tập trung vào 3 nội dung chủ yếu
sau:
Phần I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển
Phần II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển
tại Bảo Việt Hà Nội
1
Phần III: Một số đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội

Đến thế kỷ 14 thì bảo hiểm hàng hải chính thức xuất hiện, đầu tiên là ở
Genois, Florenxo và Flande. Các hợp đồng bảo hiểm xuất hiện, theo đó nhà bảo
hiểm cam kết sẽ bồi thờng những thiệt hại về tài sản trong suốt hành trình, bù lại
họ đợc nhận đợc một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.
Năm 1336 ở Gene, Uỷ ban BETHUNE, thiết lập phòng bảo hiểm. ở Bồ Đào
Nha, một chỉ dụ của vua Ferdinand, vào nửa thế kỷ sau của thế kỷ14 thiết lập bảo
3
hiểm tơng hỗ bắt buộc đối với các chủ tàu 500 tấn trở lên. Hợp đồng bảo hiểm cổ
xa nhất ngời ta tìm thấy ghi ngày 22/4/1329 hiện còn lu giữ tại Florenxo

. Tiếp
theo đó, sự phát hiện ra ấn Độ Dơng và việc tìm ra Châu Mỹ lại càng thúc đẩy sự
phát triển của Bảo hiểm hàng hải vì giờ đây việc thông thơng giao lu buôn bán giữa
các quốc gia, giữa các Châu lục đang đợc mở rộng mạnh mẽ.
Ngời ta đã tìm thấy các văn bản cổ xa chứng tỏ sự ra đời và phát triển của Bảo
hiểm hàng hải nh:
- Các sắc lệnh Barcelona 24/10/1345, đợc hoàn chỉnh và sửa đổi nhiều lần vào
các năm 1436, 1458, 1414.
- Sắc lệnh của Phillipe de Burgogne năm 1558.
- Sắc lệnh Phần Lan 1536 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá.
Cùng vào thời kỳ đó, công trình nghiên cứu Chỉ dẫn trên biển của nhà buôn
Roen xuất bản thế kỷ 15 là một trong những công trình điển hình nghiên cứu về
qui tắc và phong tục bảo hiểm.
Vào thế kỷ 17, luật bảo hiểm hàng hải đợc làm phong phú hơn bởi Sắc lệnh
Hàng hải xuất bản 1680 theo sáng kiến của Colbert, tác phẩm này đã có ảnh hởng
tới rất nhiều bộ luật hàng hải ngày nay.
Năm 1906, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ban hành đã ngự trị trên toàn thế
giới. Bên cạnh đó là sự tồn tại của Luật bảo hiểm hàng hải Pháp với những dặc trng
cơ bản rất riêng.
Bên cạnh việc xuất hiện các nhà bảo hiểm riêng rẽ, bảo hiểm hàng hải còn

rình rập.
Ưu điểm
* Các tuyến vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đờng giao thông tự nhiên
(trừ việc xây dựng các hải cảng, kênh đào quốc tế...) do đó không đòi hỏi phải đầu
t nhiều vào việc xây dựng và bảo quản các tuyến đờng vận tải biển. Chính vì thế
mà giá thành vận tải thấp hơn so với các phơng thức vận tải khác.
* Năng lực chuyên chở của vận tải đờng biển rất lớn, không bị hạn chế bởi ph-
ơng tiện vận tải nh các phơng thức vận tải khác. Trên cùng một tuyến đờng biển
5
có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Trọng
tải của tàu biển cũng vậy. Mặt khác, do tiến bộ của khoa học kỹ thuật nên trọng tải
trung bình của các nhóm tàu không ngừng tăng lên. Cơ chế quản lý trong ngành
vận tải biển hoàn thiện hơn càng làm tăng hiệu quả kinh tế của phơng thức vận
chuyển đờng biển.
Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có những nhợc điểm mà các nhà thơng mại
quốc tế không thể không quan tâm.
Nh ợc điểm
* Vận tải đờng biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên chính vì vậy
mà thời tiết, khí hậu, điều kiện thuỷ văn... luôn ảnh hởng trực tiếp tới quá trình
chuyên chở. Những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thờng gây ra những
tổn thất lớn cho tàu, hàng hoá và sinh mạng con ngời trên tàu. Năm 1992 có 111
chiếc tàu với tổng trọng tải 1.079.000 DWT bị tai nạn trên biển.
* Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn
hạn chế do đó thời gian giao hàng chậm, vận tải đờng biển không thích hợp với
việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh.
Hiện nay, vận tải đờng biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ chuyên chở
hàng hoá buôn bán trên thế giới. Nó đảm bảo chuyên chở gần 80% số lợng hàng
hoá trong buôn bán quốc tế. Khối lợng hàng hoá buôn bán quốc tế tăng nhanh và
liên tục.
Vai trò của vận tải đờng biển trong việc phục vụ ngoại thơng của mỗi quốc

biệt là những năm cuối thế kỷ 20 ngày càng gia tăng. Theo thống kê, số tàu bị tấn
công từ năm 1991 đến 1999 là 1556 vụ trong đó:
Bảng 1: Số lợng tàu bị cớp biển tấn công (1991-1999)
7
Năm 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Số vụ
107 106 103 90 188 228 247 202 285
(Nguồn: Tạp chí bảo hiểm số 4/2000)
Qua đó ta có thể thấy đợc trong mấy năm trở lại đây, từ năm 1995, số vụ cớp
biển hàng năm tăng mạnh và liên tục. Cho đến năm 1999, con số này là 285 vụ.
Những con số thống kê này minh chứng rằng rủi ro cớp biển đang thực sự là một
hiểm hoạ lớn.
Không chỉ có thế, những đe dọa về hiểm hoạ ô nhiễm môi trờng do đắm tàu
gây ra đang là vấn đề làm đau đầu các nhà chức trách. Liên minh Châu Âu dự định
áp dụng các biện pháp an toàn hàng hải tăng cờng vào đầu năm 2002. Việc này đ-
ợc đa ra sau vụ tàu chở dầu ERIKA bị đắm ngoài khơi vùng biển Atlantic nớc
Pháp. Tất nhiên để thực hiện đợc cần phải có sự tham gia của các nhà bảo hiểm
thân tàu biển, và nh một điều tất yếu, mức phí bảo hiểm vì thế mà sẽ tăng cao hơn
trớc.
Ngoài ra, những tuyến đờng biển thông suốt, những chuyến tàu cập bến an
toàn, những lô hàng giao đúng hẹn, đảm bảo chất lợng... đã góp phần thắt chặt
tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao lu buôn bán toàn cầu. Đây chính
là vai trò mang ý nghĩa chính trị ngoại giao; Những con ngời đợc đảm bảo về tính
mạng và sức khoẻ, những kiện hàng viện trợ từ các nơi trên thế giới đợc vận
chuyển và cập bến kịp thời... đó chính là ý nghĩa xã hội cao cả của bảo hiểm thân
tàu biển.
II. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển
1. Các loại rủi ro trong bảo hiểm thân tàu biển
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu ngời bảo hiểm chỉ
nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ chính: Chìm đắm, Mắc cạn, Cháy, Đâm va. Cùng

Là hiện tợng oxy hóa hàng hóa hay vật thể khác trên tàu có toả nhiệt lợng cao
và phát sáng. Bảo hiểm chỉ bồi thờng cháy do nguyên nhân khách quan nh do thiên
tai, do sơ suất của con ngời không phải là ngời đợc bảo hiểm, do buộc phải thiêu
huỷ để tránh địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh. Nếu cháy tự phát do nội tỳ
hàng hoá mà ngời bảo hiểm chứng minh đợc là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên
tàu không thích hợp thì họ có quyền từ chối bồi thờng. Cháy lây lan sang các hàng
hoá khác hay hàng bị hỏng do bơm nớc chữa cháy thì những tổn thất này vẫn thuộc
trách nhiệm đợc bảo hiểm.
Đâm va
Là hiện tợng phơng tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển động hay
cố định. Đâm va giữa tàu với tàu đợc mở rộng bao gồm: Tàu thuyền, xà lan, cần
cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dới biển, mỏ neo và
thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn đợc mở rộng đâm va với vật thể khác nh
tảng băng trôi, đá ngầm, cầu các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc
sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo...
1.2 Rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm
Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm
hàng hải, bao gồm 4 rủi ro sau:
* Hành vi phi pháp của thuyền trởng và thuỷ thủ đoàn là những ngời không
đồng sở hữu với chủ tàu hay chủ hàng đối với con tàu hoặc hàng hoá chuyên chở.
Hành vi phạm pháp bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt, những hành động phạm
pháp hay cố ý của thuyền trởng hay thuỷ thủ, những ngời phục vụ tàu gây ra đối
với con tàu và hàng hoá. Những hành vi phi pháp bao gồm buôn lậu, lái tàu lệch h-
ớng, làm chậm chễ hành trình, làm đắm tàu, bơm nớc làm hỏng hàng, vứt hàng
xuống biển, tự ý phá luật lệ hải quan, phá bao vây... Những sai lầm về cách xét
đoán, cách giải quyết vấn đề hay bất cẩn không là hành vi phi pháp. Nếu thuyền tr-
ởng hay thủ thuỷ đoàn làm theo lệnh của chủ tàu hay chủ hàng thì những hành vi
này không gọi là phi pháp. Trong trờng hợp thuyền trởng hay thuỷ thủ có cổ phần
trong con tàu đang lái thì hành động làm hại đến quyền lợi của các cổ phần khác
10

xuống biển đợc bồi thờng không phụ thuộc vào kết quả xem xét, phân xử có thuộc
tính chất của tổn thất chung hay không. Hàng bị nớc cuốn trôi, sóng gió làm cho
lăn xuống biển, đứt dây chằng buộc lăn xuống biển cũng đợc coi là hàng vứt xuống
biển. Tuy nhiên nhà bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thờng về những trờng
hợp vứt hàng xuống biển vì nội tỳ hay do tính chất của hàng hoá.
* Mất cắp, giao thiếu hàng
Mất cắp chỉ sự mất nguyên kiện hàng hoặc hàng hoá bên trong bao bì có dấu
vết cậy phá. Nó chỉ một hành động ăn cắp có tính chất bí mật.
Giao thiếu hàng hoặc không giao hàng tức là toàn bộ kiện hàng không giao tại
cảng đến và không có sự giải thích về nguyên nhân. Giao thiếu hàng có thể do sơ
suất, lầm lẫn giữa chủ hàng và ngời vận tải trong khi giao nhận. Muốn bồi thờng
chủ hàng phải chứng minh trên bộ chứng từ hợp lệ chỉ ra: Số hàng thiếu trên đã đợc
xếp lên phơng tiện chuyên chở trớc khi khởi hành. Hàng thiếu do tổn thất thơng
mại, hao hụt tự nhiên, do bao bì rách vỡ kém phẩm chất không chịu đợc trong quá
trình vận chuyển thì không thuộc rủi ro này.
* Rủi ro cớp biển
Tổn thất do hành động cớp biển là sự mở rộng qui mô của mất cắp giao thiếu
hàng.
Với mỗi con tàu bị mất tích đã để lại đằng sau nó những cuộc tìm kiếm vô
vọng. Không ai biết đợc những con tàu đó hiện ở đâu, bọn cớp đã làm gì với con
tàu và số phận của các thuỷ thủ đoàn cũng nh hàng hoá trên tàu ra sao. Một ví dụ
điển hình đó là vụ mất tích tàu Cheung Sun: Toàn bộ thủ thuỷ đoàn gồm 23 ngời
bị bọn cớp biển trói lại, bịp mắt và đánh đập cho đến chết rồi ném xác xuống biển.
Số phận của các thủ thuỷ đoàn trên tàu Global Mars bị mất tích ngoài bờ biển
Hong Kong thuộc vùng nớc của Trung Quốc tháng 2/2000 có may mắn hơn một
chút. Nhng không vì thế mà nó không đủ thuyết phục để minh chứng tội ác của
bọn cớp biển. Họ đợc cứu thoát chỉ là nhờ vào ý chí và lòng can đảm của chính bản
thân họ. Không chỉ có vậy, bọn cớp còn thay đổi cờ và số hiệu các con tàu, cớp
hàng hoá đi, tiêu tán toàn bộ số hàng hoá trên tàu...
12

gây rối loạn lao động, phá rối trật tự trị an hay bạo động, những kẻ khủng bố hành
động vì lý do chính trị. Đình công còn bao gồm lý do không đủ, không có ngời lao
động hay lao động bị kiềm chế trong các cuộc đình công cấm xởng. Rối loạn, bạo
động hay biến động dân chúng, những hành động ác ý của ngời lao động vì mục
đích kinh tế.
Thời gian hiệu lực của bảo hiểm đình công là 30 ngày sau khi dỡ lô hàng cuối
cùng ra khỏi phơng tiện chuyên chở, hoặc nếu cha hết thời hạn này mà hàng đã đ-
ợc đa đến cho ngời mua.
2. Các loại tổn thất
2.1 Tổn thất bộ phận
Tổn thất bộ phận là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của tài sản
nhng cha ở mức độ hoàn toàn. Đối với tàu biển, tổn thất bộ phận dới dạng bị giảm
giá trị, giá trị sử dụng dẫn đến phải sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận của thân
tàu.
2.2 Tổn thất toàn bộ
Tổn thất toàn bộ là tình trạng tài sản bị tiêu huỷ hoàn toàn không còn khả
năng lấy lại đợc nữa, bị mất hoặc bị tớc quyền sở hữu, bị mất hoàn toàn giá trị sử
dụng. Trong tổn thất toàn bộ ngời ta chia làm hai loại:
Tổn thất toàn bộ thực tế
Tổn thất toàn bộ thực tế là tình trạng tài sản bị mất hoàn toàn giá trị và giá trị
sử dụng. Các dạng của tổn thất toàn bộ thực tế là bị cháy nổ, chìm đắm, bị chiếm
đoạt, bị mất tích, bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng.
Tổn thất toàn bộ ớc tính
Tổn thất toàn bộ ớc tính là dạng tổn thất thơng mại xảy ra tuy cha ở mức độ
hoàn toàn nhng tổn thất toàn bộ thực tế là khó tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi tổn
14
thất này phải bỏ ra một chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của bản thân tài sản cứu
vớt đợc. Giả sử một con tàu bị chìm đắm sau khi đã bị cháy nổ, phá huỷ. Nếu tính
chi phí trục vớt tàu thì chi phí này sẽ cao hơn rất nhiều so với giá trị của phần thân
tàu đã bị đắm.

2.4. Tổn thất chung
Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc là hậu quả trực tiếp của hành động
tổn thất chung của thuyền trởng vào lúc nguy hiểm nhằm mục đích bảo vệ an toàn
chung cho cả hành trình. Ngời bảo hiểm có trách nhiệm cả về sự hy sinh tổn thất
chung đối với một phần hay toàn bộ tài sản đợc bảo hiểm và cả về sự đóng góp tổn
thất chung mà ngời đợc bảo hiểm có thể phải đóng góp cho hàng hoá của họ, bao
gồm mọi chi phí tổn thất chung cho chuyến đi. Để xác định tổn thất chung ngời ta
căn cứ vào 4 nguyên tắc York - Antwerp.
Thứ nhất Phải có nguy cơ đe dọa thực sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh
phải ở điều kiện bất thờng.
- Tai họa đe dọa phải mang tính cấp bách, hành động hy sinh tổn thất chung
phải nhằm tránh tai họa chung nhng phải ở trong tình trạng có tai họa và tai họa có
tính khẩn cấp.
- Tai họa phải đe dọa toàn bộ chiếc tàu nghĩa là cả hàng hoá và tàu. Vì vậy
phải hy sinh quyền lợi cục bộ của một số ngời (chủ hàng và chủ tàu) để cứu vãn
các quyền lợi còn lại.
- Điều kiện bất thờng còn có nghĩa là ngoài nhiệm vụ chức trách của thuỷ thủ
đoàn.
Thứ hai Phải là hành động hy sinh tự nguyện cố ý, có dụng ý của con ngời
trên tàu.
- Hành vi hy sinh tổn thất chung phải là tự nguyện, có ý định chứ không phải
là không thể tránh đợc (tất cả các tổn thất, tổn hại bất ngờ đều bị loại trừ).
16
- Hành động hy sinh bao hàm một mục tiêu cao cả chịu thiệt thòi về phần
mình, cứu vãn đem lại quyền lợi chung trong một tình thế nguy cấp đòi hỏi.
Thứ ba Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý. Tài sản hy sinh
phải là tài sản nguyên vẹn, tài sản đã bị tổn thất riêng rồi mới hy sinh thì không d-
ợc coi là tổn thất chung. Và cũng không thể vì nguy cơ đe dọa mà thuỷ đoàn muốn
hy sinh tài sản và chi phí bao nhiêu cũng đợc.
Thứ t Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu. Nguyên tắc này thể hiện ý

sự kiểm soát của con ngời. Nếu tổn thất riêng xảy ra tác động đến lợi ích của từng
chủ sở hữu riêng lẻ thì hành động tổn thất chung vì sự an toàn của tất cả các quyền
lợi trên tàu.
3. Các loại chi phí trong bảo hiểm thân tàu biển
3.1 Chi phí tổn thất riêng
Trong bảo hiểm thân tàu biển, chi phí tổn thất riêng biểu hiện dới hai dạng chi
phí là chi phí đã sửa chữa tàu và chi phí cha sửa chữa tàu.
Chi phí đã sửa chữa tàu
Bao gồm chi phí sửa chữa tạm thời và chi phí sửa chữa chính thức. Sửa chữa
tạm thời chỉ xảy ra khi khu vực gần nơi tàu bị nạn chỉ có điều kiện sửa chữa tạm
thời cho tàu chạy đợc đến nơi có đủ điều kiện sửa chữa chính thức. Hoặc tại đó có
thể sửa chữa chính thức nhng với chi phí quá cao. Nếu sửa chữa tạm thời nhằm
mục đích kinh doanh của chủ tàu để tranh thủ khai thác tàu, thu cớc phí thì không
thuộc trách nhiệm của bảo hiểm.
Chi phí sửa chữa chính thức là việc sửa chữa, thay thế các bộ phận tổn thất đã
xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trớc khi có tai nạn. Muốn sửa
chữa chính thức chủ tàu phải lập kế hoạch sửa chữa về địa điểm tiến hành sửa
chữa, thời gian và dự toán chi phí cho việc sửa chữa. Ngời bảo hiểm đợc quyền
chọn nơi sửa chữa theo phơng thức đấu thầu sao cho giá cả và thời gian sửa chữa
hợp lý nhất. Việc thay thế mới bộ phận h hỏng đợc áp dụng theo điều kiện lấy
mới thay cũ trừ đi tỷ lệ khấu hao. Theo tập quán, ngời bảo hiểm qui ớc tỷ lệ khấu
hao là 1/6 hay 1/3 giá trị bộ phận cũ đợc thay mới tuỳ theo thời gian sử dụng (trừ
18
các bộ phận sau: Neo tàu, lát đáy tàu, chi phí gò uốn, vật kiến trúc, vật dùng bằng
thép, chi phí hàn cắt, gọt, tháo lắp, đục... không tính khấu hao).
Chi phí ch a sửa chữa tàu
Có những tổn thất h hại gây ra đối với con tàu nhng không làm ảnh hởng đến
hành trình và quá trình kinh doanh của tàu (cha cần sửa chữa ngay mà vẫn đủ khả
năng đi biển). Chi phí sửa chữa là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân tàu,
máy móc, trang thiết bị do việc h hỏng cha sửa chữa gây ra với điều kiện:

phí đề phòng hạn chế tổn thất, tức là chi phí cho việc trang bị máy móc, củng cố
khả năng an toàn của con tàu và của cả hàng hoá xếp trên tàu.
3.4 Chi phí đặc biệt
Bao gồm các loại chi phí sau:
Chi phí chứng minh tổn thất: là chi phí cho việc chứng nhận hay giám định tổn
thất. Những chi phí này thờng không đợc định trớc và tất nhiên không phải bất
kỳ chi phí nào chi ra đều đợc bồi thờng. Đối với chi phí đặc biệt chỉ là những
chi phí trực tiếp liên quan đến việc xác định hoặc chứng minh tổn thất.
Chi phí cho việc tố tụng khiếu nại trong đâm va nhằm giảm bớt số tiền bồi th-
ờng cho ngời bảo hiểm.
4. Các chủ thể liên quan
4.1 Ngời bảo hiểm
Thực chất ngời bảo hiểm chính là các doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp
bảo hiểm là doanh nghiệp đợc thành lập nhằm thực hiện các hoạt động kinh doanh
bảo hiểm và tái bảo hiểm.
Trong bảo hiểm thân tàu biển, các công ty bảo hiểm có trách nhiệm phải bồi
thờng tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trờng hợp có tổn thất xảy ra cho chủ
20
tàu (ngời đợc bảo hiểm). Quyền lợi mà ngời bảo hiểm đợc hởng chính là mức phí
mà họ thu đợc.
4.2 Ngời đợc bảo hiểm - Ngời tham gia bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu biển là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản vì vậy mà ngời chủ sở
hữu con tàu là ngời tham gia bảo hiểm và đồng thời là ngời đợc bảo hiểm.
Ngời tham gia bảo hiểm - ngời đợc bảo hiểm có thể là chủ tàu, có thể là chủ
hàng, có thể là thuyền trởng (nếu thuyền trởng cũng có quyền sở hữu con tàu), có
thể là ngời thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc là một
doanh nghiệp.
5. Đối tợng bảo hiểm - Số tiền bảo hiểm - Giá trị bảo hiểm
5.1 Đối tợng bảo hiểm
Đối tợng bảo hiểm chính là tàu biển. Tàu biển bao gồm tàu lớn, nhỏ, xà lan,

Những rủi ro đợc bảo hiểm là 4 rủi ro chính, 4 rủi ro thông thờng và những rủi
ro đặc biệt về chiến tranh... nh đã xét ở trên. Song theo đặc thù của hoạt động kinh
doanh khai thác tàu biển, ngời bảo hiểm còn đa ra các rủi ro có thể đợc bảo hiểm.
Đó là các rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro
loại trừ. Bao gồm các rủi ro sau:
Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu đơc bảo hiểm nếu
không vì các trờng hợp sau:
- Đợc phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng.
- Xảy ra trong trờng hợp thuỷ thủ đoàn không kiểm soát, khống chế đợc (bão,
gió...).
- Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện đảm bảo cho tàu đủ khả năng đi biển.
- Để cứu ngời hay tàu khác đang thực sự gặp nguy hiểm.
22
- Do hành vi phi pháp của thuyền trởng hay thủy thủ đoàn.
Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu
Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy ra vào cảng biển có lai dắt bắt buộc theo luật lệ
hoặc lai dắt trong cứu nạn đợc bảo hiểm.
Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Chuyên chở hàng cấm.
Nếu hợp đồng bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro, bảo hiểm chịu
trách nhiệm với các loại tổn thất và chi phí sau:
- Tổn thất toàn bộ thực tế và ớc tính.
- Tổn thất bộ phận trong các trờng hợp: Do hành động tổn thất chung gây ra,
thuộc tổn thất riêng vì cứu hoả và điều tra khi cứu nạn hoặc thuộc tổn thất riêng vì
một số rủi ro tai nạn khác.
- Chi phí đóng góp tổn thất chung
- Chi phí cứu nạn
- Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất
7. Điều kiện bảo hiểm thân tàu
Khi tham gia bảo hiểm, các chủ tàu thờng chọn những điều kiện bảo hiểm
thích hợp với mình, nghĩa là bảo hiểm những rủi ro hay gặp phải hoặc lựa chọn

Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD và FPA đã bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mọi
rủi ro còn bảo hiểm thêm:
Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài những bộ
phận nhất định đã kể trên.
24
Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ
gây ra.
Ta có bảng tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm nh sau:
Bảng 3: Tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm
Phạm vi bảo hiểm
TLO FOD FPA ITC
1. Tổn thất toàn bộ thực tế + + + +
2. Tổn thất toàn bộ ớc tính + + + +
3. Chi phí cứu nạn + + + +
4. Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất - + + +
5. Chi phí trách nhiệm đâm va - + + +
6. Chi phí đóng góp vào tổn thất chung - + + +
7. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung
và hạn chế trong một số bộ phận nhất định
- - + +
8. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn - - + +
9. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung - - - +
10. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác - - - +
Với TLO Total Loss Only
FOD Free of Damage (absolutely)
FPA Free from Paticular (absolutely)
ITC Institute Time Clause
8. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là số tiền mà ngời tham gia bảo hiểm phải nộp cho ngời bảo
hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí.