Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
Mục Lục
Trang
Mục Lục 1
Mục Lục 1
LỜI NÓI ĐẦU 5
LỜI NÓI ĐẦU 5
1. Tổng quan về hệ thống nhiên liệu khí động cơ đốt trong. 6
1. Tổng quan về hệ thống nhiên liệu khí động cơ đốt trong. 6
1.1. Sự cần thiết phải có nguồn nhiên liệu thay thế nguồn nhiên liệu lỏng truyền
thống. 6
1.1. Sự cần thiết phải có nguồn nhiên liệu thay thế nguồn nhiên liệu lỏng truyền
thống. 6
1.2. Giới thiệu về khí nén thiên nhiên. 8
1.2. Giới thiệu về khí nén thiên nhiên. 8
1.2.1. Nguồn gốc, quá trình khai thác và sử lý khí. 8
1.2.1. Nguồn gốc, quá trình khai thác và sử lý khí. 8
1.2.2. Tính chất của khí CNG. 9
1.2.2. Tính chất của khí CNG. 9
1.3. Các phương án cung cấp khí CNG cho động cơ đốt trong. 13
1.3. Các phương án cung cấp khí CNG cho động cơ đốt trong. 13
1.3.1. Cung cấp khí CNG cho động cơ sử dụng bộ hòa trộn. 13
1.3.1. Cung cấp khí CNG cho động cơ sử dụng bộ hòa trộn. 13
1.3.2. Cung cấp CNG cho động cơ sử dụng bộ hòa trộn kết hợp với van tiết lưu và
van công suất. 15
1.3.2. Cung cấp CNG cho động cơ sử dụng bộ hòa trộn kết hợp với van tiết lưu và
van công suất. 15
1.3.3. Cung cấp CNG cho động cơ bằng phương pháp phun CNG trên đường nạp.16
1.3.3. Cung cấp CNG cho động cơ bằng phương pháp phun CNG trên đường nạp.16
1.3.4. Cung cấp CNG cho động cơ bằng phương pháp phun CNG trực tiếp vào
buồng cháy. 18

2.2.10. Hệ thống nạp. 28
3. Thiết kế tổng quát hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô
INNOVA. 29
3. Thiết kế tổng quát hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô
INNOVA. 29
3.1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu CNG. 29
3.1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu CNG. 29
3.2. Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp khí CNG. 32
3.2. Các bộ phận chính của hệ thống cung cấp khí CNG. 32
3.2.1. Bình chứa CNG. 32
3.2.1. Bình chứa CNG. 32
3.2.2. Van bình chứa. 33
3.2.2. Van bình chứa. 33
3.2.3. Van nạp. 33
3.2.3. Van nạp. 33

2
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
3.2.4. Van điện từ. 34
3.2.4. Van điện từ. 34
3.2.5. Bộ giảm áp. 36
3.2.5. Bộ giảm áp. 36
3.2.6. Bộ hoà trộn. 38
3.2.6. Bộ hoà trộn. 38
3.2.7. Cơ cấu tiết lưu. 39
3.2.7. Cơ cấu tiết lưu. 39
3.2.8. Van công suất. 40
3.2.8. Van công suất. 40
3.2.9. Van không tải. 42
3.2.9. Van không tải. 42

4.1.1. Các số liệu ban đầu. 43
4.1.1. Các số liệu ban đầu. 43
4.1.2. Các thông số chọn. 43
4.1.2. Các thông số chọn. 43
4.1.3. Tính toán các chu trình công tác. 43
4.1.3. Tính toán các chu trình công tác. 43
a) Tính toán quá trình nạp 43
b) Tính toán quá trình nén 45
c) Tính toán quá trình cháy 46
d) Quá trình giãn nở 48
e) Tính toán các thông số của chu trình công tác 49
4.2. Tính toán nhiệt khi động cơ dùng CNG. 51
4.2. Tính toán nhiệt khi động cơ dùng CNG. 51
4.2.1. Các số liệu ban đầu. 51
4.2.1. Các số liệu ban đầu. 51
4.2.2. Các thông số chọn. 51
4.2.2. Các thông số chọn. 51
4.2.3. Tính toán các chu trình công tác. 52
4.2.3. Tính toán các chu trình công tác. 52
a) Tính toán quá trình nạp 52
b) Tính toán quá trình nén 53
c) Tính toán quá trình cháy 54
d) Quá trình giãn nở 56
e) Tính toán các thông số của chu trình công tác 57
5. Thiết kế hệ thống nhiên liệu CNG. 60
5. Thiết kế hệ thống nhiên liệu CNG. 60
5.1. Tính toán thiết kế bộ hoà trộn. 60
5.1. Tính toán thiết kế bộ hoà trộn. 60
5.2. Tính toán tiết lưu trong mạch cung cấp chính. 64
5.2. Tính toán tiết lưu trong mạch cung cấp chính. 64

công đáng kể về cải thiện công suất động cơ, nâng cao hiệu suất, tiết kiệm nhiên
liệu, giảm ô nhiễm môi trường. Nhưng với sự khắt khe của các tiêu chuẩn về ô
nhiễm môi trường của khí thải động cơ của một số nước thì các giải pháp trên cũng
không đáp ứng được các tiêu chuẩn khắt khe đó.

5
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
Vì vậy chúng ta cần có các giải pháp hữu hiệu hơn để khắc phục vấn đề trên.
Một trong các giải pháp đó là sử dụng các loại nhiên liệu “sạch” ít gây ô nhiễm để
thay thế cho các loại nhiên liệu truyền thống.
Với tình hình khan hiếm nhiên liệu và mức độ ô nhiễm bầu khí quyển như
hiện nay, việc ứng dụng CNG vào các phương tiện vận tải là một thiết yếu nhằm đa
dạng hoá nguồn nhiên liệu và giải quyết hữu hiệu vấn để ô nhiễm môi trường do các
phương tiện vận tải gây ra, chính vì lẽ đó mà em đã chọn đề tài ‘‘Thiết kế hệ thống
cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA’’ để giải quyết các
vấn đề trên.
Cuối cùng em xin được gởi lời cảm ơn chân thành đến thầy hướng dẫn
Nguyễn Quang Trung đã chỉ bảo em tận tình, giúp em vượt qua những khó khăn
vướng mắc trong khi hoàn thành đồ án của mình. Bên cạnh đó em cảm ơn các thầy
trong khoa đã tạo mọi điều kiện để em hoàn thành thật tốt đồ án tốt nghiệp này.

Đà Nẵng, ngày 28 tháng 05 năm 2009
Sinh viên thực hiện
Đỗ Mạnh Cường
1. Tổng quan về hệ thống nhiên liệu khí động cơ đốt trong.
1.1. Sự cần thiết phải có nguồn nhiên liệu thay thế nguồn nhiên liệu lỏng truyền
thống.
Từ những năm 1849 - 1850, con người đã biết chưng cất dầu mỏ để lấy ra
dầu hỏa, còn xăng là thành phần chưng cất nhẹ hơn dầu hỏa thì chưa hề được sử
dụng đến và phải đem đổ đi một nơi thật xa. Lúc đó con người tạo ra dầu hỏa với

+ Cồn Ethanol
+ Cồn Methanol
+ Dầu thực vật
+ Hyđrô
Trong các loại nhiên liệu trên, khí thiên nhiên là nguồn năng lượng sơ cấp rất
quan trọng. Trong những năm gần đây, sản lượng khí thiên nhiên hàng năm trên thế
giới đạt xấp xỉ 2 tỉ Tép (1000 m
3
= 0,85 Tep), tương đương khoảng 60% sản lượng
dầu thô. Người ta ước tính đến năm 2020, sản lượng khí thiên nhiên trên thế giới sẽ
là 2,6 tỉ Tép/năm so với sản lượng dầu thô là 3,5 tỉ Tép.
Trữ lượng khí thiên nhiên hiện nay khoảng 150 tỉ Tép, xấp xỉ với trữ lượng
dầu thô. Mặt khác, khí thiên nhiên có ưu điểm là phân bố hầu như trên khắp địa cầu
nên đảm bảo được sự cung cấp an toàn và thuận tiện hơn dầu thô.
Từ những năm 1990, việc nghiên cứu sử dụng khí thiên nhiên làm nhiên liệu
đã được thực hiện ở nhiều khu vực trên thế giới. Khí thiên nhiên được xem là nhiện
liệu sạch vì vậy việc sử dụng nó để chạy động cơ ngoài mục đích đa dạng hóa
nguồn nhiên liệu còn góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường một cách đáng kể.

7
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
Khí thiên nhiên có thể chứa trong bình nhiên liệu của ô tô ở hai dạng:
+ Dạng khí ở nhiệt độ môi trường và áp suất cao
+ Dạng lỏng ở nhiệt độ -161
0
C và áp suất môi trường không khí.
Trong đồ án này, chủ yếu nghiên cứu nhiên liệu thiên nhiên ở dạng khí ở
nhiệt độ môi trường và áp suất cao CNG (Compressed Natural Gas).
1.2. Giới thiệu về khí nén thiên nhiên.
1.2.1. Nguồn gốc, quá trình khai thác và sử lý khí.

8
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
Khi khí thiên nhiên được khai thác khỏi mặt đất, nó được vận chuyển bằng
đường ống dẫn khí đến một nhà máy tinh lọc và xử lý, nơi nó được chế biến.
Khí thiên nhiên được chế biến bằng các thiết bị tách lọc khí để loại bỏ các hợp chất
không phải là hyđrôcacbon, đặc biệt là hyđrô sulfit và điôxit cacbon. Hai quá trình
sử dụng cho mục đích này là hấp thụ và hút bám (absorption and adsorption).
Quá trình hấp thụ sử dụng một chất lỏng hấp thụ khí tự nhiên và các tạp chất
và phân tán chúng trong chất lỏng này. Trong một quá trình được gọi là hấp thụ hóa
học, các tạp chất phản ứng với chất lỏng hấp thụ. Khí thiên nhiên sau đó thoát ra
khỏi chất hấp thụ còn chất hấp thụ còn tạp chất ở lại trong chất lỏng. Các chất lỏng
hấp thụ thường được sử dụng là nước, các dung dịch amin nước (aqueous amine) và
cacbonat natri.
Quá trình hút bám là một quá trình cô đặc khí tự nhiên trên bề mặt một chất
rắn hoặc một chất lỏng để loại bỏ tạp chất. Một chất thường được sử dụng cho mục
đích này là cacbon (than), là chất có diện tích bề mặt trên đơn vị trọng lượng rộng.
Ví dụ, các hợp chất lưu huỳnh trong phí tự nhiên được bề mặt hấp thụ của cacbon
giữ lấy. Các hợp chất lưu huỳnh được kết hợp với hyđrô và oxy để tạo thành axít
sulphuric và có thể loại bỏ.
Sau khi các tạp chất đã được loại bỏ trong các thiết bị tách lọc, khí thiên
nhiên phải được làm khô. Kỹ thuật làm khô khí phân thành các nhóm:
+ Hấp phụ nước bằng các chất hút ẩm thể rắn như silicagen, nhôm oxit hoạt
tính, zeolit NaA.
+ Hấp phụ bằng nước hút ẩm thể lỏng như dietylenglycol, trietylenglycol…
+ Ngưng tụ hơi nước hoặc đóng băng tạo tinh thể nước đá bằng kỹ thuật nén
hoặc làm lạnh.
1.2.2. Tính chất của khí CNG.
a) Thành phần hóa học.
Khí nén CNG (Compressed Natural Gas) là khí thiên nhiên được nén dưới áp
suất nhất định (205 ÷ 275 bar). Khí thiên nhiên là hỗn hợp chất khí cháy được bao


9
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
tính của khí thiên nhiên, chúng thường được tách khỏi khí thiên nhiên trong quá
trình tinh lọc khí và được sử dụng làm sản phẩm phụ.
Bảng 1 – 1 Thành phần CNG.
Thành phần Cấu tạo Hàm lượng (%)
Methane CH
4
90,42
Ethane C
2
H
6
4,04
Ethylene C
2
H
4
0,14
Propane C
3
H
8
2,05
Nitrogen N
2
3,32
b) Khả năng ứng dụng khí CNG cho động cơ.
Bảng 1 – 2 So sánh đặc tính của CNG với xăng.

việc nặng thì động cơ sử dụng CNG sẽ ít ồn hơn so với động cơ diesel.
Mặc dù CNG là khí đốt, nhưng phạm vi cháy hẹp, làm cho nó là nhiên liệu
an toàn. Mức độ an toàn của ô tô CNG ngang hàng với ô tô xăng. Khi bị tràn ra
ngoài do tai nạn, thì CNG không gây hại cho đất và nước, nó không độc. Khả năng
phân tán của CNG nhanh, giảm tối thiểu sự nguy hiểm cháy nổ liên quan đến xăng.
c) Sự ô nhiễm khí thải khi sử dụng CNG làm nhiên liệu.
Cũng như đối với những loại nhiên liệu khác, đặc điểm phát sinh ô nhiễm
của động cơ dùng CNG liên quan đến thành phần hydrocarbure của nhiên liệu,
( thường nhiên liệu CNG chứa ít nhất 90% methane). Khác với động cơ xăng, trong
khí xả động cơ CNG hầu như không có hydrocarbure nào có hơn 4 nguyên tử
cacbon, đặc biệt hơn nữa là không có sự hiện diện của thành phần hydrocarbure
thơm.
Liên quan đến vấn đề tạo ozone ở hạ tầng khí quyển, khí thải động cơ CNG
có hoạt tính thấp hơn động cơ xăng đến hai lần. tính chất này chủ yếu do nhiên liệu
CNG chứa phần lớn methane, thành phần các chất hoạt tính (butenes, buta-1, 3-
diene, xylenes) rất thấp hoặc có thể bỏ qua.
Mặt khác, nhiên liệu CNG không bao giờ gây trở ngại đối với bộ xúc tác ba
chức năng do thành phần lưu huỳnh như trong trường hợp lỏng. Tuy nhiên sự ôxy
hóa methane còn lại trong khí xả rất khó khăn. Muốn loại trừ chất này cần sử dụng
một bộ xúc tác đặc biệt.
Bảng 1 – 3 Mức độ phát ô nhiễm của động cơ dùng CNG.
Chất ô nhiễm Mức độ
CO (g/mile) 0,655
HC tổng 0,230
HC không methane 0,016
NO
X
(g/mile) 0,112
CO
2

O là khí gây hiệu ứng nhà kính một cách trực tiếp vì
vậy ta rất quan tâm đến việc nghiên cứu ảnh hưởng của việc động cơ CNG đến việc
nóng lên của bầu khí quyển.
Bảng 1 – 4 So sánh mức độ phát sinh khí gây hiệu ứng nhà kính đối với động cơ
dùng xăng, diesel, và CNG (gCO
2
/Km), theo chu trình ECE.
xăng Diesel CNG
Trước bộ xúc tác 356 281 267
Sau bộ xúc tác 310 251 231
Trong thực tế động cơ CNG phát sinh ít CO
2
so với động cơ nhiên liệu lỏng.
Vì vậy, lượng chất khí gây hiệu ứng nhà kính trong khí xả động cơ CNG thấp hơn
khoảng 25% so với động cơ xăng và 5% so với động cơ Diesel. Do đó việc sử dụng
CNG sẽ làm giảm đi đáng kể lượng khí gây hiệu ứng nhà kính trên phạm vi toàn
cầu.
Nhìn chung, động cơ dùng CNG có rất nhiều hứa hẹn đối với ô tô hoạt động
trong thành phố hay vùng ven đô, những khu vực mà tình trạng ô nhiễm môi trường
do phương tiện vận hành gây ra ngày càng trở nên trầm trọng. Ở một số khu vực
trên thế giới, người ta đã bắt đầu sử dụng CNG cho ô tô chạy trong thành phố. Các
quốc gia như Mỹ, Ý, Canada, Hà lan …đã xây dựng những cơ sở hạ tầng phục vụ
cho việc phát triển ô tô dùng nhiên liệu khí.
Sự phát triển CNG có thể diễn ra với một số điều kiện. Trước hết nhiên liệu
này cần cho thấy được tính ưu việt chắc chắn so với những nhiên liệu đang cạnh

12
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
tranh như nhiên liệu khí hóa lỏng LPG. Mặt khác, người ta chỉ tiếp tục nghiên cứu
sử dụng nhiên liệu khí nếu như những giải pháp kĩ thuật về xử lí ô nhiễm khí xả

Sự cung cấp CNG liên tục làm hạn chế khả năng khống chế tỷ lệ
không khí/ CNG, để khắc phục nhược điểm trên ta dùng phương án sử dụng
bộ hoà trộn kết hợp với van tiết lưu và van công suất.

14
Công tắc
ECU
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
1.3.2. Cung cấp CNG cho động cơ sử dụng bộ hòa trộn kết hợp với van tiết lưu và
van công suất.
Hình 1 – 2 Cung cấp khí CNG dùng bộ hoà trộn kết hợp van tiết lưu.
Khi bật khoá điện, dòng điện qua cuộn dây sinh ra một từ tính làm van điện
từ mở ra cho khí CNG nén từ bình chứa áp suất cao đến bộ giảm áp, tại bộ giảm áp
áp suất nhiên liệu được giảm xuống giá trị làm việc khoảng 0,8 ÷1,5 bar, sau đó
nhiên liệu được qua bộ lọc áp suất thấp trước khi đi vào van tiết lưu, van tiết lưu
được điều khiển tự động bởi bộ vi xử lý, lưu lượng CNG cung cấp được khống chế
bởi bộ giảm áp, tiết diện lưu thông của van tiết lưu và độ chân không ở ống venturi,
tiết diện lưu thông của van tiết lưu được điều khiển tương ứng với phần trăm vị trí
bướm ga thông qua cảm biến vị trí bướm ga. Nhiên liệu đi vào bộ hỗn hợp hoà trộn
với không khí tạo thành hỗn hợp nhiên liệu đi vào buồng cháy.
Khí CNG không những chỉ định lượng bởi độ chân không trong ống venturi
mà còn bởi sự thay đổi độ tiết lưu trên đường nạp, sự điều chỉnh mức độ tiết lưu
trên đường nạp được thực hiện nhờ bộ vi xử lí chuyên dụng nhận tín hiệu từ các
cảm biến. Khi sử dụng bộ hòa trộn công suất của động cơ giảm đi khoảng (5-8)%
do tổn thất lượng không khí nạp tại họng và do CNG chiếm chỗ.

15
Công tắc
ECU
Bộ tiết kiệm

biến nồng độ Oxy…Đồng thời trong bộ vi xử lý có bổ sung thêm cảm biến đo áp
suất bình chứa nhiên liệu CNG, từ đó tín hiệu được ECU xử lý phát tín hiệu điều
khiển tới vòi phun.
Hệ thống phun CNG trên đường nạp cho phép cải thiện được tính năng của
động cơ và mức độ phát ô nhiễm. Khác với bộ hòa trộn, hệ thống này phun nhiên
liệu dưới áp suất khoảng 5 bar. Điều này cho phép cung cấp một lượng nhiên liệu
chính xác theo chế độ làm việc của động cơ. Mặt khác do không có họng venturi
nên hệ số nạp được cải thiện đáng kể. Phun nhiên liệu CNG được thực hiện theo
phương án riêng rẽ nên giảm khả năng hồi lưu ngọn lửa vào đường nạp, cải thiện
được sự đồng đều nhiên liệu cung cấp cho các xi lanh của động cơ. Việc khống chế
lưu lượng CNG nạp vào xi lanh được thực hiện nhờ bộ vi xử lí .

17
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
1.3.4. Cung cấp CNG cho động cơ bằng phương pháp phun CNG trực tiếp vào
buồng cháy.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu khí CNG bằng phương pháp phun trực tiếp
hoạt động tương tự như hệ thống phun gián tiếp chỉ có khác là nhiên liệu được phun
trực tiếp vào trong buồng cháy của động cơ.
9
3457
8
11
12
6
13
2
1
14
10 17 16 15

Bảng 2 – 2 Trọng lượng và kích thước xe.
Loại xe Innova G Innova J
Trọng lượng toàn tải
2170 kg 2170 kg
Trọng lượng không tải
1530 kg 1515 kg
Dài x rộng x cao toàn bộ
4555mm x 1770mm x 1745mm
Chiều dài cơ sở
2750 mm 2750 mm
Chiều rộng cơ sở
1510 mm 1510 mm
Khoảng sáng gầm xe
176 mm 176 mm
Bảng 2 – 3 Khung xe.
Loại Innova G Innova J
Treo trước
Độc lập với lò xo cuộn, đòn kép và
thanh cân bằng
Treo sau
4 điểm liên kết, lò xo cuộn và tay đòn
bên
Phanh trước
Đĩa thông gió
Phanh sau
Tang trống
Bán kính quay vòng tối thiểu
5,4 m
Dung tích bình xăng
55 lit

Cơ cấu phối khí
16 xupap dẫn động bằng xích,có VVT-i
Thời điểm
phối khí
Nạp Mở
52
0
~0
0
BTDC
Đóng
12
0
~64
0
ABDC
Xả Mở 44
0
BTDC
Đóng
8
0
ABDC
Độ nhớt /cấp độ của dầu bôi trơn
5W-30/API SL, SJ, EC or ILSAC
2.2.1. Động cơ.
Động cơ 1TR-FE lắp trên xe Innova của hãng Toyota là loại động cơ xăng thế hệ
mới, 4 xy lanh thẳng hàng, dung tích xylanh 2,0 [lít] trục cam kép DOHC 16 xupap
dẫn động bằng xích thông qua con đội thuỷ lực với hệ thống van nạp biến thiên
thông minh VVT-i. Hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng điện tử và hệ thống

đến φ53,002mm.
Hình 2 – 3 Kết cấu thanh truyền.
1: Thân thanh truyền; 2: Bu lông thanh truyền; 3: Nắp đầu to.
+ Trục khuỷu: Có kết cấu khá đặc biệt, bên trong có đường dầu đi bôi trơn
các bạc lót và cổ trục. Đường kính cổ trục tiêu chuẩn: φ59,981 đến φ59,994mm,
đường kính các cổ biên tiêu chuẩn: φ52,989 đến φ53,002mm.
Hình 2 – 4 Kết cấu trục khuỷu.
1: Rãnh then lắp đĩa xích; 2: Chốt khuỷu; 3: Lỗ dầu; 4: Má khuỷu;
5: Cổ trục chính.
2.2.2. Cơ cấu phối khí.
Cơ cấu phối khí bao gồm: Cò mổ loại con lăn, cơ cấu điều chỉnh khe hở xu
páp thủy lực và hệ thống VVT-i, trục cam kép DOHC 16 xupap dẫn động bằng
xích.
+ Cò mổ: Cò mổ loại con lăn dùng 1 vòng bi kim giúp giảm ma sát, do đó
cải thiện được tính kinh tế nhiên liệu.

22
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
Hình 2 – 5 Kết cấu cò mổ.
1: Ổ bi kim; 2: Cò mổ.
+ Cơ cấu điều chỉnh khe hở thủy lực: Duy trì khe hở xupáp luôn bằng “0”
nhờ áp lực của dầu và lực lò xo.
Hình 2 – 6 Kết cấu con đội thủy lực.
1: Piston đẩy; 2: Buồng áp suất thấp; 3: Đường dầu; 4: Lò xo;
5: Buồng dầu áp suất cao; 6: Lò xo van bi; 7: Van bi
+ Cam quay sẽ nén bộ piston đẩy và dầu trong buồng áp suất cao.
+ Khi đó cò mổ sẽ ép tới xu páp bằng cách dùng bộ điều chỉnh khe hở thủy lực làm
điểm tựa.
+ Lò xo đẩy piston đẩy đi lên, van 1 chiều sẽ mở ra và dầu sẽ điền đầy vào từ
buồng áp suất thấp.

16
14
7
9
10
12
13
Hình 2 – 7 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 1TR-FE.
1: Bình Xăng; 2: Bơm xăng điện; 3: Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm;
4: Lọc Xăng; 5: Bộ lọc than hoạt tính; 6: Lọc không khí;
7: Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8: Van điện từ; 9: Môtơ bước; 10: Bướm ga;
11: Cảm biến vị trí bướm ga; 12: Ống góp nạp; 13: Cảm biến vị trí bàn đạp ga;
14: Bộ ổn định áp suất; 15: Cảm biến vị trí trục cam;
16: Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17: Ống phân phối nhiên liệu;
18: Vòi phun; 19: Cảm biến kích nổ; 20: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát;
21: Cảm biến vị trí trục khuỷu; 22: Cảm biến ôxy.
2.2.4. Hệ thống kiểm soát khí xả.
Hệ thống kiểm soát khí xả giúp hạn chế lượng khí thải có hại cho con người

24
Thiết kế hệ thống cung cấp khí CNG cho động cơ 1TR-FE lắp trên ô tô INNOVA
và môi trường.
Hình 2 – 8 Đồ thị biến thiên nồng độ các chất ô nhiễm
theo hệ số dư lượng không khí.
Để giảm các chất khí có hại từ khí xả: Trước hết ta dùng bộ trung hòa khí xả
(TWC) làm cho các chất độc hại CO (cacbon oxit), HC (Hiđrô cacbon) và NO
x
(Nitơ ôxit) phản ứng với các chất vô hại (H
2
O, CO

ngoài môi trường không độc hại đối với sức khỏe con người.

25