§å ¸n tèt nghiÖp SV: L¹i Quang HiÖp - K52
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

Viện : CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Bộ môn : Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG
NHIỆM VỤ THIẾT KẾ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên: Lại Quang Hiệp
Lớp: Ô TÔ B
Khóa : 52
1. Tên đề tài:
Thiết Kế tính toán hệ thống lai có trợ lực xe tải 2,5 tấn
2. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
1. Tổng quan về hệ thống lai ô tô
2. Kiểm nghiệm hệ thống lái cơ sở
3. Tính toán thiết kế hệ thống lái
4. Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống lái
5. Kết luận.
3. Phần bản vẽ
1. Sơ đồ tổng thể Ôtô. (1A
0
)
2. Bản vẽ lựa chọn các phương án trợ lực (1A
0
)
3. Bản vẽ quan hệ động học quay vòng và đặc tính cường hóa (1A
0
)
4. Bản vẽ các phương án thiết kế hệ thông lái (1A
0
)

(Ký, ghi rõ họ tên)
Lêi nãi ®Çu
ThiÕt kÕ hÖ thèng l¸i cã trî lùc cho xe t¶i 2,5 tÊn 2
Đồ án tốt nghiệp SV: Lại Quang Hiệp - K52
=== ===
Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên
chở khối lợng hàng hoá và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả
năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một
trong những phơng tiện chủ yếu để chuyên chở những hàng hoá và hành khách.
Cùng với sự phát triển của ngành khoa học và kỹ thuật khác, ngành sản xuất
chế tạo ôtô trên thế giới cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn đáp ứng
khả năng vận chuyển, tốc độ, an toàn cũng nh đạt hiệu quả kinh tế cao. Chủng
loại xe cũng ngày càng phong phú.
Hyundai là một hãng xe lớn của Hàn Quốc họ cho ra đời rất nhiều chủng loại
xe và xuất sang các nớc khác trong đó có Việt Nam. Họ xuất sang ta chủ yếu là
các loại xe tải nhỏ vừa và lớn. Các loại xe này có giá thành thấp và phù hợp với
địa hình nớc ta. Một số loại xe tải lớn đã có thiết kế bộ trợ lực lái tuy nhiên các
loại xe tải nhỏ nh loại 2,5 tấn thì cha có do vậy để giảm bớt nặng nhọc cho ngời
lái thì yêu cầu đề ra là phải thiết kế bộ trợ lực lái cho các loại xe này và đó cũng
chính là nội dung đồ án em đợc giao.
Trong quá trình tính toán và thiết kế đồ án này em đã cố gắng tìm hiểu và vận
dụng các kiến thức đã học. Nhng do thời gian có hạn, kinh nghiệm bản thân còn
thiếu, nên không tránh đợc những sai sót trong quá trình làm đồ án.
Em rất mong đợc các thầy và các bạn đóng góp ý kiến để đồ án của em đợc
hoàn thiện, đầy đủ
Sinh viên
Lại Quang Hiệp

2.1.2. L C TRấN V NH TAY L I GIA T NG HAY KHễNG I U 81
2.1.3 P SU T C A C NG HểA L I TH Y L C H TH NG L I
KHễNG N NH 82 Chơng I: Tổng quan Hệ thống lái
I. Mô tả chung hệ thống lái.
1. Tổng quan.
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hớng chuyển động của ôtô nhờ quay
vòng các bánh xe dẫn hớng cũng nh để giữ phơng chuyển động thẳng hay
chuyển động cong của ôtô khi cần thiết .
Việc điều khiển hớng chuyển động của xe đợc thực hiện nh sau: vành lái
tiếp nhận lực tác động của ngời lái và truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền
mômen từ vô lăng tới cơ cấu lái, cơ cấu lái tăng mômen truyền từ vành lái tới
các thanh dẫn động lái, các thanh dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái
đến các bánh xe dẫn hớng. Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của xe và của
từng chủng loại xe.
Để quay vòng đợc thì ngời lái cần phải tác dụng vào vô lăng một lực. Đồng
thời cần có một phản lực sinh ra từ mặt đờng lên mặt vuông góc với bánh xe. Để
quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hớng phải quay quanh một tâm quay tức
thời khi quay vòng.
2. Các trạng thái quay vòng của xe.
Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn 4
Đồ án tốt nghiệp SV: Lại Quang Hiệp - K52
Sự chuyển động và thay đổi hớng chuyển động của xe trên đờng là quá trình
phức tạp. Khi xe chuyển động trên đờng vòng với tốc độ thấp thì ứng với mỗi vị
trí góc quay của vành tay lái nhất định
vl
xe sẽ quay vòng với một bán kính
quay vòng R


O1
O
Ro
Rqv
Trạng thái quay vòng
thừa: Rqv<Ro
Hình 1.1-Các trạng thái quay vòng của xe.
3. Phân loại hệ thống lái.
Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ôtô:
3.1. Phân loại theo phơng pháp chuyển hớng.
+Chuyển hớng hai bánh xe ở cầu trớc (2WS).
+Chuyển hớng tất cả các bánh xe (4WS).
Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn 5
Đồ án tốt nghiệp SV: Lại Quang Hiệp - K52
3.2. Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực.
+Hệ thống lái cơ khí.
+Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thuỷ lực hoặc bằng khí nén.
3.3. Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.
+Cơ cáu lái kiểu trục vít glôbôit - con lăn.
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít - răng rẻ quạt và trục vít - êcu bi
+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng.
3.4. Phân loại theo cách bố trí vành lái.
+ Bố trí vành lái bên trái (theo luât đi đờng bên phải).
+ Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đờng bên trái).
4. Yêu cầu của hệ thống lái ôtô.
Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển
động của ôtô là hệ thống lái. Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu
sau:
Đảm bảo tính năng vận hành cao của ôtô có nghĩa là khả năng quay vòng

4.Đòn quay đứng 9.Bánh xe
5.Đòn kéo dọc
1. Vành lái.
Vành lái có dạng vành tròn. Lực của ngời lái tác dụng lên vành lái tạo ra mô
men quay để hệ thống lái làm việc. Mô men tạo ra trên vành lái là tích số của
lực ngời lái trên vành tay lái với bán kính của vành lái.
M
vl
=P
l
.r
vl
.
Trong đó:
M
vl
: Là mô men vành lái
P
l
: Là lực mà ngời lái tạo ra trên vành lái
r
vl
: Là bán kính vành lái.
Vành lái của bất kỳ loại ôtô nào cũng có độ dơ nhất định, với xe con không
đợc vợt quá 8
0
.
2. Trục lái.
Trục lái có nhiệm truyền mômen lái xuống cơ cấu lái. Trục lái gồm có trục
lái chính có thể chuyển động truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ

vô lăng và mô men đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống lái phụ thuộc vào
độ đàn hồi của các phần tử nh cơ cấu lái, các đòn dẫn động
3.2. Tỉ số truyền của cơ cấu lái:
Tỷ số truyền cơ cấu lái ic là tỷ số giữa góc quay của bánh lái và góc quay
của đòn quay đứng.
Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn 8
Đồ án tốt nghiệp SV: Lại Quang Hiệp - K52
Tỷ số truyền của cơ cấu lái đảm bảo tăng mômen từ vành lái đến các bánh xe
dẫn hớng. Tỷ số truyền lớn sẽ giảm lực đánh lái nhng ngời lái phải quay vô lăng
nhiều hơn khi quay vòng.
Vấn đề chọn tỷ số truyền của cơ cấu lái trên cơ sở ứng với 1 đến 2 vòng quay
của vô lăng thì bánh xe phải quay đợc tối đa từ
35
0
đến 45
0
từ vị trí trung gian trở đi. Quy luật
thay đổi tỷ số truyền thích hợp nhất đợc thể
hiện trên giản đồ bên:
Trong phạm vi góc quay /2 thì tỷ số
truyền của cơ cấu lái có giá trị cực đại đảm bảo
chính xác cao trong khi lái ôtô trên đờng thẳng
với tốc độ cao và giúp lái nhẹ nhàng vì đa số
thời gian lái là quay vành lái một góc nhỏ
quanh vị trí trung gian. Ngoài việc lái nhẹ ra, cơ
cấu lái có tỷ số truyền thay đổi theo qui luật nh
thế sẽ giảm ảnh hởng của những va đập từ bánh
dẫn hớng lên vành lái.
Khi > /2 thì ic giảm rất nhanh, ở hai rìa của đồ thị thì ic hầu nh không thay
đổi. ở đoạn này khi quay vành lái một góc nhỏ thì bánh dẫn hớng quay một góc

i
d




= =

(1
1)



: góc quay bánh lái



: góc quay đòn quay
đứng
Đồ án tốt nghiệp SV: Lại Quang Hiệp - K52

c
l
l
p
i
p
=
(1 - 2)


Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu
suất thuận càng cao thì lái càng nhẹ. Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu
suất thuận cao.
3.6. Hiệu suất nghịch
Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo lực truyền từ đòn quay đứng lên trục
lái. Nếu hiệu suất nghịch rất bé thì các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển
động của ôtô sẽ không truyền đến bánh lái đợc vì chúng bị triệt tiêu bởi ma sát
trong cơ cấu lái. Nhng không thể đa hiệu suất nghịch xuống thấp quá vì khi đó
bánh lái xẽ không tự trả lại đợc về vị trí ban đầu dới tác dụng của mômen ổn
định. Bởi vậy để đảm bảo khả năng tự trả bánh lái từ vị trí đã quay về vị trí ban
đầu và để hạn chế các va đập từ đờng tác dụng lên hệ thống lái trong một phạm
vi nào đấy thì cơ cấu lái đợc thiết kế với một hiệu suất nghịch nhất định.
3.7 Một số loại cơ cấu lái thờng dùng:
3.7. 1. Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.
+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.

Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn 10
Đồ án tốt nghiệp SV: Lại Quang Hiệp - K52
Hình 1.4: Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Ưu điểm:
Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu
cho trớc. Tùy theo điều kiện cho trớc khi chế tạo khi chế tạo trục vít ta có thể có
loại cơ cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng hoặc giảm khi quay
vành lái ra khỏi vị trí trung gian. Để tăng hiệu suất của cơ cấu lái và giảm độ
mòn của trục vít và chốt quay thì chốt đợc đặt trong ổ bi.
3.7. 2. Cơ cấu lái trục vít con lăn
Loại cơ cấu lái này đợc sử dụng rộng rãi nhất. Cơ cấu lái gồm trục vít glôbôit
1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba tầng ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của đòn

Cơ cấu lái kiểu trục vít- êcu bi cung răng có u điểm lực cản nhỏ, ma sát giữa
trục vít và trục rẻ quạt nhỏ (ma sát lăn).
Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn 12
Đồ án tốt nghiệp Lại Quang Hiệp - K52
Hình 1.6- Cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn.
1. vỏ cơ cấu lái 6. Phớt
2. ổ bi dới 7. Đai ốc điều chỉnh
3.Trục vít 8. Đai ôc hãm
4. Êcu bi 9. Bánh răng rẻ quạt
5. ổ bi trên 10.Bi

4. Dẫn động lái.
Dẫn động lái gồm những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của
bánh xe. Dẫn động lái phải đảm bảo các chức năng sau:
+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hớng.
+ Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hớng sao cho không xảy ra hiện
tợng trợt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh
xe dẫn hớng.
+ Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trớc, đòn kéo
ngang và đòn kéo bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay vô lăng một góc
thì các bánh xe dẫn hớng sẽ quay đi một góc nhất định. Hình thang lái có
thể bố trí trớc hoặc sau cầu dẫn hớng tùy theo bố trí chung.
Quan hệ hình học ACKERMAN.
Quan hệ hình học ACKERMAN biểu thị quan hệ góc quay của các bánh xe
dẫn hớng quanh trục đứng với giả thiết tâm quay tức thời của xe nằm trên đờng
kéo dài của tâm trục cầu sau .
Hình 1.7- Quan hệ hình học của ACKERMAN.
Để thực hiện quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hớng (trên cùng một cầu) phải
quay theo các góc , khác nhau và quan hệ hình học đợc xác định theo biểu
thức sau :

h
th
ớ
c
c
ủ
a
đ
ò
n
q
u
a
y
đ
ứ
n
g.
R
s
B
L
O


góc quay bánh xe dẫn hớng lớn. Giá trị sai lệch so với lý thuyết từ 0
0
30

đến 1
0
khi bánh xe dẫn hớng ở vùng quay vòng gấp.
Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạo của hình thanh lái
Đantô nh sau:
Dầm cầu đứng đóng vai trò là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các
bánh xe, đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu (rotuyl lái).
Các đòn bên quay quanh đờng tâm trụ đứng (hình 1.8)
Dầm cầu liền
Đòn kéo ngang
v
b)
a)
v
Hình 1.8 - Cơ cấu 4 khâu khi có dầm cầu liền.
a. Đòn kéo ngang khi có dầm cầu liền.
b. Đòn kéo ngang nằm trớc dầm cầu.
Trên hệ thống treo độc lập, số lợng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo
các bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau.
Số lợng các đòn tăng lên tuỳ thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ
cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treonhng vẫn đảm bảo quan hệ hình học
ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantô. Hai phơng pháp bố trí
dẫn động lái điển hình ở hệ thống treo độc lập đợc trình bày theo hình 1.9:
Hình1.9 - Cơ cấu đòn ngang nối liên kết với hệ thống treo độc lập
a. Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu.
b. Đòn ngang nối nằm trớc dầm cầu.

ò
n
q
u
a
y
đ
ứ
n
g.
R
s
26
Đồ án tốt nghiệp Lại Quang Hiệp - K52
Một số xe tải hạng nặng dùng dẫn động lái hai cầu trớc tức 4 bánh dẫn h-
ớng và hai hình thang lái 4 khâu Đantô.
Hình 1.10 Bố trí hai cầu trớc dẫn hớng
Trong các kết cấu hiện nay, tỷ số truyền dẫn động lái thờng nằm trong
khoảng từ 0,85 đến 1,1.
5. Các góc đặt bánh xe.
Để tránh trờng hợp ngời lái vẫn phải tác động liên tục lên vô lăng để giữ xe ở
trạng thái chạy thẳng, hoặc ngời lái phải tác dụng một lực lớn để quay vòng xe, các
bánh xe đợc lắp vào thân xe với các góc nhất. Những góc này đợc gọi chung là góc
đặt bánh xe. nếu các góc đặt bánh xe không đúng thì có thể dẫn đến các hiện t-
ợng sau:
+ Khó lái.
+ Tính ổn định lái kém.
+ Trả lái trên đờng vòng kém.
+ Tuổi thọ lốp giảm (mòn nhanh).
5.1 .Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber).

ợng xe khi xe đi vào đờng nghiêng, ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với
mặt đờng sẽ xuất hiện các phản lực bên Y
b
.
Khi trụ quay đứng đợc đặt nghiêng về phía sau một góc nào đó so với chiều
tiến của xe (Caster dơng) thì phản lực bên Y
b
của đờng sẽ tạo với tâm tiếp xúc
một mô men ổn định, mô men đó đợc xác định bằng công thức sau:
M=Y
b
.c (1- 6)
Mômen này có xu hớng làm bánh xe trở lại vị trí trung gian ban đầu khi nó
bị lệch khỏi vị trí này. Nhng khi quay vòng ngời lái phải tạo ra một lực để khắc
phục mô men này. Vì vậy, góc Caster thờng không lớn. Mômen này phụ thuộc
vào góc quay vòng của bánh xe dẫn hớng. Đối với các xe hiện đại thì trị số của
góc Caster bằng khoảng từ 0
0
đến 3
0
.
Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn
28
c
Góc
Caster
(-)
(+)
V
Đồ án tốt nghiệp Lại Quang Hiệp - K52

Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn
29
9
0

(+) (-)
Kingpin
Đồ án tốt nghiệp Lại Quang Hiệp - K52
B
A
Hình 1.14 Độ chụm

Quá trình lăn của bánh xe gắn liền với sự xuất hiện lực cản lăn P
f
ngợc chiều
chuyển động đặt tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với mặt đờng. Lực P
f
này đặt cách
trụ quay đứng một đoạn R
0
và tạo nên một mômen quay với tâm trụ quay đứng.
Mômen này tác dụng vào hai bánh xe và ép hai bánh xe về phía sau. Để lăn
phẳng thì các bánh xe đặt với độ chụm

=B-A dơng.
Với góc

nh thế thì tạo lên sự ổn định chuyển động thẳng của xe tức là ổn
định vành tay lái.
Hình 1.15 - Lực cản lăn và vị trí đặt của nó.

Đồ án tốt nghiệp Lại Quang Hiệp - K52
6.2. Phân loại hệ thống trợ lực lái.
Dựa vào kết cấu và nguyên lý của van phân phối:
+ Hệ thống lái trợ lực kiểu van trụ tịnh tiến
+ Hệ thống lái trợ lực kiểu van cánh
Dựa vào vị trí của van phân phối và xi lanh lực:
+ Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực đặt chung trong cơ
cấu lái.
+ Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực đặt riêng .
+ Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực kết hợp trong đòn kéo
Hiện nay dạng bố trí thông dụng nhất trên hệ thống lái của xe là van phân
phối, xy lanh lực và cơ cấu lái đặt chung. Còn nguồn năng lợng là một bơm cánh
gạt đợc dẫn động từ động cơ của xe nhờ dây đai.
6.3 . Nguyên lý trợ lực lái.
Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để giảm
nhẹ lực lái. Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằm
trong xy lanh lực. Piston trợ giúp cho việc chuyển động của thanh răng. Mức độ
trợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston. Vì vậy nếu
cần trợ lực lớn hơn thì phải tăng áp suất dầu.
6.3.1. Vị trí trung gian (khi xe chuyển động thẳng).
Dầu từ bơm đợc đẩy lên van điều khiển. Nếu van ở vị trí trung gian, tất cả dầu
sẽ chảy qua van vào cửa xả và hồi về bơm. Vì áp suất dầu bên trái và bên phải
piston là nh nhau nên piston không chuyển động về hớng nào.
Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn
31
Bơm
Khối van điều khiển
Piston
Hình 1.16 - Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái ở vị trí trung gian
Xy lanh lực

Từ lý thuyết quay vòng ta thấy để nhận đợc sự lăn tinh của các bánh xe
dẫn hớng khi quay vòng thì hệ thống lái phải đảm bảo mối quay hệ sau đây của
của góc quay bánh xe dẫn hớng bên ngoài và bên trong so với tâm quay vòng.
Theo giáo trình thiết kế và tính toán ôtô máy kéo mối quan hệ đó đợc thể hiện ở
công thức sau:
Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn
TT Tên danh nghĩa Ký hiệu Giá trị Đơn vị đo
1 Tải trọng xe G 2500 KG
2 Trọng lợng bản thân xe G
0
2750 KG
3 Trọng lợng toàn bộ xe G
T
5415 KG
4 Phân cho cầu trớc G
1
1350 KG
5 Phân cho cầu sau G
2
3900 KG
6 Ký hiệu lốp
B dì
7 16ì
inch
7 Chiều dài cơ sở L 3350 mm
8 Khoảng cách 2 trục
đứng cầu dẫn hớng
B
0
1450 mm


20,5
33
Đồ án tốt nghiệp Lại Quang Hiệp - K52

0
B
Cotg Cotg
L

=
(2 - 1)
Trong đó:
: là góc quay của bánh xe dẫn hớng bên ngoài.
: là góc quay của bánh xe dẫn hớng bên trong.
B
0
: là khoảng cách giữa hai đờng tâm trụ đứng.
L : là chiều dài cơ sở của ôtô.
Từ biểu thức trên để bánh xe dẫn hớng lăn tinh mà không bị trợt lết trong
quá trình quay vòng thì hiệu số cotg góc quay của bánh xe bên ngoài và bên
trong phải luôn là một hằng số và bằng B/L.
Hình thang lái phải đảm bảo động học quay vòng của các bánh xe dẫn h-
ớng. Nó bao gồm các khâu đợc nối với nhau bằng các khớp cầu và các đòn bên
đợc bố trí nghiêng một góc so với dầm cầu trớc.
a. Trờng hợp xe đi thẳng
Các đòn bên tạo với phơng dọc một góc .
Khi ôtô quay vòng với các bán kính quay vòng khác nhau mà quan hệ giữa
và vẫn đợc giữ nguyên nh công thức trên thì hình thang lái Đan - Tô không
thể thoả mãn hoàn toàn đợc.

.cos( ) 2 sin 2 sin .sin( )
arcsin
.sin( )
cos ( ) .sin( )
m m B m m
arctg
B m
m B m




+ + +
= +
+
+ + +
(2 - 2)
Theo quan hệ này khi biết trớc một góc nào đó thì ứng với mỗi giá trị của
góc ta sẽ có một giá trị của . Nghĩa là hàm số = f(,) sẽ biểu thị đợc đờng
cong đặc tính thực tế của hình thang lái. Vấn đề đặt ra là phải chọn các thông số
Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn
35
Hình 2.2
Sơ đồ động học quay vòng của ôtô có hai bánh dẫn h ớng phía tr ớc.


B
L
Rs
0

(2 - 3)
ứng với các giá trị của góc từ 0
0
, 5
0
, , 45
0
ta lần lợt có các giá trị tơng
ứng của góc . Các giá trị này đợc lập trong bảng 1 dới đây:

3. Xây
dựng đờng cong đặc tính hình thang lái thực tế
Thiết kế hệ thống lái có trợ lực cho xe tải 2,5 tấn

1
0
0,974
0
3
0
2,92
0
5
0
4,802
0
7
0
6,673
0

34,915
0
36
Bảng 1: Quan hệ giữa và theo lý thuyết
Đồ án tốt nghiệp Lại Quang Hiệp - K52
Để xây dựng đờng cong đặc tính hình thang lái thực tế ta phải xây dựng đ-
ợc đờng cong biểu thị hàm số = f(,). Theo mối quan hệ này thì nếu biết trớc
một góc nào đó ứng với một giá trị của góc thì ta có một giá trị của góc .
Mối quan hệ giữa các góc , và theo giáo trình thiết kế tính toán ôtô đợc thể
hiện nh sau:
[ ]
2
2
2 2
.cos( ) 2 sin 2 sin .sin( )
arcsin
.sin( )
cos ( ) .sin( )
m m B m m
arctg
B m
m B m




+ + +
= +
+
+ + +

m
n