Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
LỜI NÓI ĐẦU:…………………………………………………….… 3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LY HỢP……………………………………….4
1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại ly hợp.…… 4
1.1.1 Công dụng………………………………………………………4
1.1.2 Phân loại ……………………………………………………… 5
1.1.3 Yêu cầu ……………………………………………………… 6
1.2 Kết cấu các dạng cơ cấu ly hợp………………………… ………… 7
1.2.1 Ly hợp ma sát khô……………………………………………….7
1.2.2 Ly hợp thủy lực………… ………… …… … ………….8
1.3 Kết cấu một số loại dẫn động ly hợp ………… ……… …………… 9
1.3.1 Yêu cầu……………………… …… …… ……… ………11
1.3.2 Đặc điểm một số phương án dẫn động thường dùng……… ….14
1.4 Lựa chọn phương án thiết kế 17
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ CƠ CẤU LY HỢP …… ……………… 19
2.1 Xác định các thông số cơ bản của ly hợp.… ……… … …… 19
2.1.1.Xác định mô men ma sát của ly hợp.……….…… ……….… 19
2.1.2. Mô men ma sát sinh ra trong ly hợp.…… …………… 20
2.1.3. Các thông chính của đĩa bị động ly hợp………………………… 20
2.1.4. Tính công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp…………… 21
2.1.5 Lực ép tổng cộng lên ly hợp……………………………………… 25
2.2 Tính toán thiết kế đòn mở và lò xo ép………… ………… 25
2.3. Thiết kế đĩa bị đông ly hợp… ………………… …………… 26
2.3.1. Thiết kế lò xo giảm chấn………….…….…… …….……… 27
2.4 Thiết kế đĩa ép ly hợp………… …….……… …………… … 31
2.5. Thiết kế trục ly hợp……………………………. ……………… 32
2.6. Tính toán các thông số dẫn đông ly hợp. ……………… … 33
2.6.1. Thiết kế hệ thống dẫn động ly hợp………………………… … 33
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
1
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công

ngành ô tô nói riêng và của nền kinh tế nói chung. Sau một quá trình tìm hiểu và
nghiên cứu cùng với sự hướng dẫn tận tình của Thầy Th.S Nguyễn Thành Công em
đã được giao và thực hiện đề tài tốt nghiệp : “tính toán thiết kế và mô phỏng hệ
thống ly hợp xe con ”.
Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được sự
hướng dẫn giúp đỡ tận tình của Thầy hướng dẫn Th.S Nguyễn Thành Công và các
thầy trong bộ môn Cơ khí Ôtô Trường ĐH Giao Thông Vận Tải Hà Nội. Do khả
năng và trình độ còn nhiều hạn chế nên đề tài không tránh khỏi được những sai sót.
Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy trong bộ mô Cơ khí Ôtô và các
bạn đồng nghiệp để đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cám ơn sự hướng dẫn tận tình của Thầy Th.S Nguyễn
Thành Công cũng như các thầy cô trong bộ môn Cơ khí ô tô - Khoa cơ khí và các
bạn đồng nghiệp đã giúp đỡ cho em hoàn thành đề tài đồ án tốt nghiệp!
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Văn Tuyến

Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
3
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ LY HỢP
1.1 Công dụng,yêu cầu và phân loại ly hợp:
Ly hợp là một trong những cụm chủ yếu của ôtô, là một khớp nối dùng để
truyền mô men xoắn từ trục khuỷu của động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống
truyền lực, dùng để tách, nối giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành,
dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe.
1.1.1 Công dụng của ly hợp:
Với hệ thống truyền lực cơ khí hộp số có cấp ly hợp giúp giảm va đập của
các đầu răng, khớp gài số trong quá trình chuyển các tay số khác nhau.
Ly hợp giúp cho quá trình truyền mô men giữa động cơ và hệ thống truyền

sát. Tuy vậy ly hợp ma sát hiện nay vẫn được sử dụng rộng rãi vì nó vẫn đảm bảo
được những điều kiện làm việc.
Hiện nay trên ôtô sử dụng rộng rãi nhất là loại ly hợp đĩa ma sát khô (một
hoặc hai đĩa).
b. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ma sát:
- Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa): Lực ép sinh
ra do các lò xo.
- Loại nửa ly tâm: Lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm
của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này được sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô vận
tải nhỏ vì ở đây mô men cực đại của động cơ tương ứng với số vòng quay tương
đối cao.
- Loại ly tâm: Ly hợp ly tâm thường sử dụng khi điều khiển tự động, ở ly
hợp loại này lực ly tâm dùng để đóng và mở ly hợp, còn áp lực trên đĩa ép sinh ra
bởi lò xo, ít khi lực ly tâm sử dụng để tạo ra áp lực trên đĩa ép.
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
5
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
c. Theo trạng thái làm việc:
- Ly hợp thường đóng: loại này được sử dụng ở hầu hết các ôtô hiện nay.
- Ly hợp thường mở: Loại này thường được sử dụng trên các máy kéo.
d. Theo phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp:
Theo phương pháp này ly hợp được chia làm 2 loại:
- Ly hợp điều khiển tự động.
- Ly hợp điều khiển cưỡng bức: Loại này để điều khiển người ta phải tác
dụng một lực cần thiết lên hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp. Loại này được sử
dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay dùng ly hợp ở trạng thái luôn đóng. Theo đặc
điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động điều khiển có các loại
dẫn động.
+ Dẫn động điều khiển bằng cơ khí.
+ Dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực.

nhiệt nhanh và mở dứt khoát, thuân tiện cho việc bảo dưỡng và sửa chữa.
- Nhược điểm: Đóng không êm dịu bằng ly hợp nhiều đĩa.
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
7
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
* Ly hợp loại này được chia làm ba phần:
- Phần chủ động: Là phần được lắp ghép trực tiếp hoặc gián tiếp với bánh đà
động cơ bao gồm bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp và các lò xo ép.
- Phần bị động: Bao gồm những chi tiết luôn có chuyển động quay cùng với
trục của ly hợp khi ly hợp mở bao gồm trục ly hợp (trục sơ cấp hộp số), đĩa ma sát.
- Cơ cấu mở: Gồm có đòn mở, bạc mở, lò xo hồi vị.
Khi cần truyền mô men quay lớn mà kích thước bố trí cần nhỏ người ta dùng ly hợp
nhiều đĩa bị động. Ở ôtô thường gặp ly hợp hai đĩa bị động.
b. Ly hợp hai đĩa ma sát lò xo ép ngoại biên.
2
543
1
6
7
Hình 1.3 : Ly hợp hai đĩa ma sát lò xo ép ngoại biên
1. Bánh đà , 2. Lò xo đĩa ép trung gian ,3. Đĩa ép trung gian
4. Đĩa ma sát, 5.Đĩa ép ngoài , 6. Vỏ ly hợp , 7. bạc mở
- Ưu điểm: Ly hợp nhiều đĩa bị động là đóng êm dịu.
- Khuyết điểm: Mở không dứt khoát và kết cấu phức tạp
Ly hợp hai đĩa ma sát lò xo ép ngoại biên:
- Phần chủ động: Bao gồm bánh đà, đĩa ép, lò xo nén biên và vỏ ly hợp.
- Phần bị động: Bao gồm trục bị động và hai đĩa bị động.
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
8
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công

- Phần bị động: Đĩa bị động, trục ly hợp.
- Phần còn lại là các cơ cấu mở và cơ cấu truyền lực.
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
9
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
1.2.2 Ly hợp thuỷ lực:
-Có hai loại:
+ Loại thuỷ tĩnh.
+ Loại thuỷ động: Được sử dụng nhiều trong các loại ôtô hiện đại. Trong loại ly
hợp này đĩa bơm gắn với trục khuỷu động cơ, đĩa tuốc bin gắn với trục hộp số. Cả
hai cánh có các rãnh hướng kính, chất lỏng tuần hoàn theo rãnh giữa các cánh.
Hình 1.5: Sơ đồ ly hợp thuỷ lực.
1-Đĩa bơm; 2-Tuốc bin.
Khi động cơ làm việc, đĩa bơm quay do lực ly tâm chất lỏng chuyển động từ tâm
với vận tốc tuyệt đối V
1
theo các cánh bơm ra ngoài rìa với tốc độ tuyệt đối V
2
(V
2
>V
1
) bắn vào cánh tuốc bin, buộc đĩa này phải quay theo. Chất lỏng tiếp tục di
chuyển từ rìa vào tâm đĩa tuốc bin và sang đĩa bơm, chu kì tuần hoàn được lặp đi
lặp lại.
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
10
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
-Ưu điểm so với ly hợp ma sát:
+ Cho phép khởi động động cơ và dừng ôtô khi đang gài số.

11
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
S
bđ
≤ 150 mm với xe du lịch. S
bđ
≤ 200 mm với xe tải.
+ Công mở ly hợp:
A
m
≤ 2,3 KG.m với xe du lịch. A
m
≤ 3 KG.m với xe tải.
Để giảm lực bàn đạp và công mở ly hợp thì các chi tiết chịu lực phải có độ cứng
thích hợp và lực ma sát ở các khâu khớp phải nhỏ
1.3.2 Đặc điểm của một số phương án dẫn động thường sử dụng:
a. Dẫn động cơ khí:
Hình 1.6: Sơ đồ dẫn động cơ khí.
1- Bàn đạp ly hợp, 2-Lò xo hồi vị , 3-Thanh kéo, 4-Nạng mở
5-Bi mở , 6-Lò xo đĩa , 7-Đĩa ép, 8-Đĩa ma sát.
* Ưu nhược điểm của hệ thống dẫn động cơ khí:
- Ưu điểm: kết cấu đơn giản, dễ sử dụng, dễ điều chỉnh và sửa chữa, mở ly hợp
nhanh,dứt khoát, giá thành thấp.
- Nhược điểm:
+ Lực cần thiết để mở ly hợp lớn, tiêu hao sức lao động của người lái.
+ Đóng ly hợp không êm dịu nên phải đưa vào một số cơ cấu khác để khắc
phục.
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
12
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công

các xe con yêu cầu nhỏ gọn, khi mất cường hoá thì lực tác dụng lên bàn đạp rất lớn,
kết cấu phức tạp, số chi tiết nhiều.
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
13
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
c. Dẫn động thuỷ lực có cường hoá chân không:
Hình 1.8: Sơ đồ dẫn động lực có cường hoá chân không.
1-Bàn đạp, 2-Lò xo hồi vị, 3-Đòn đẩy điều khiển, 4-Xylanh cường hoá;
5-Van chân không, 6-Đế van, 7-Màng cao su, 8-Lò xo hồi vị màng cao su
9-Xylanh chính, 10-Lò xo hồi vị, 11-Đường ống dẫn dầu, 12-Xylanh lực
13-Nạng mở, 14-Bi mở, 15-Lò xo đĩa, 16: Đĩa ép, 17-Đĩa ma sát.
* Ưu nhược điểm của hệ thống dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
+ Ưu điểm: lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, không tốn công suất của xe cho bộ
cường hoá, khi có hư hỏng ở bộ phận cường hoá thì hệ thống vẫn làm việc được.
+ Nhược điểm: do sự chênh áp không lớn muốn có lực cường hoá lớn thì phải
tăng kích thước màng sinh lực dẫn tới kết cấu cồng kềnh, khó bố trí trên xe.
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
14
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
d. Dẫn động thuỷ lực.
Hình 1.9: Sơ đồ dẫn động thuỷ lực.
1-Bàn đạp, 2-Lò xo hồi vị bàn đạp, 3-Thanh đẩy, 4-Xylanh chính
5-Lò xo hồi vị xylanh chính, 6-Đường ống dẫn dầu, 7-Xylanh lực
8-Nạng mở, 9-Bi mở, 10-Lò xo đĩa, 11-Đĩa, 12-Đĩa ma sát
* Ưu nhược điểm của hệ thống dẫn động thủy lực:
+ Ưu điểm: kết cấu gọn, dễ bố trí trên xe, làm việc an toàn, dẫn động êm.
+ Nhược điểm: các chi tiết đòi hỏi độ chính xác cao, lực bàn đạp tương đối lớn,
khi hỏng hệ thống dẫn động không khắc phục được ngay.
1.4 Lựa chọn phương án thiết kế:
Qua sự phân tích về đặc điểm của một số loại ly hợp thường gặp trang bị trên

phóng. Phần chủ động quay theo động cơ, lực ép không còn nữa ( không còn sự
nối giữa phần chủ động và bị động) đĩa ma sát không được truyền mô men sẽ
quay theo bánh xe chủ động. Khi nhả hoàn toàn bàn đạp ly hợp ,ly hợp sẽ trở lại
trạng thái đóng.
+ Trạng thái đóng khi chưa có lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp:
Hình 1.11. Trạng thái đóng của ly hợp ma sát khô một đĩa
1.Bàn đạp ly hợp , 2. Cần đẩy, 3. Xy lanh chính, 4.ống dầu thủy lực
5.Xy lanh cắt ly hợp, 6. Càng cắt ly hợp , 7.Vòng bi cắt ly hợp, 8.Lò xo ép
9. Đĩa ép, 10. Đĩa ma sát
- Trạng thai đóng ( trạng thái thường xuyên làm việc): dưới tác dụng của lò xo
ép, đĩa ép, đĩa bị động và bánh đà bị ép sát với nhau tạo nên bề mặt làm việc. Các
chi tiết này tạo thành một khối. Mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ truyền từ bánh
đà qua các bề mặt ma sát truyền đến moay ơ đĩa bị động tới trục bị động ( trục sơ
cấp hộp số).
- Giữa 2 quá trình trên có sự trượt tương đối trong thời gian ngắn tuy nhiên phát
sinh nhiệt rất lớn gây mài mòn và giảm tuổi thọ của chi tiết.

Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
17
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
CHƯƠNG II
THIẾT KẾ CƠ CẤU LY HỢP
2.1 Xác định thông số cơ bản ly hợp
Kích thước của ly hợp được xác định từ cơ sở có khả năng truyền mô men
quay lớn hơn mô men quay của động cơ trong phạm vi cho phép. Tính toán ly hợp
theo mômen quay lớn hơn mô men quay của động cơ nhằm đảm bảo truyền hết mô
men quay của động cơ đến hệ thống truyền lực trong trường hợp đĩa ma sát bị dầu
nhờn dính vào hoặc khi các bề mặt ma sát bị mài mòn, chai cứng giảm hệ số bám,
hoặc khi các lò xo ép mất đi tính đàn hồi so với trạng thái mới sử dụng.
Để đảm bảo yêu cầu truyền hết mô men xoắn lớn nhất của động cơ sang hệ

=M
emax

M
emax
: Mô men xoắn cực đại của động cơ M
emax
= 14,4(KG.m) =144 N.m
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
18
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
µ: Hệ số ma sát. P
∑
: Tổng lực ép tác lên các đĩa ma sát.
R
tb
: Bán kính ma sát trung bình. i: Số đôi bề mặt ma sát.

β
: Hệ số dự trữ của ly hợp.
Hệ số
β
>1 để đảm bảo truyền hết mô men của động cơ trong mọi trường hợp.
Tuy nhiên β cũng không được chọn lớn quá để tránh tăng kích thước đĩa bị động
và tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải. Hệ số
β
được chọn theo thực nghiệm,
đối với xe con giá trị
β
= 1,3 – 1,75 ta chọn

e max
= 3,16.
4,4
144
= 18,1 ( cm )
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
19
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
C : hệ số kinh nghiệm, đối với xe con chọn C = 4,4
D
2
: đường kính ngoài của đĩa ma sát (cm)
* Đường kính trong của đĩa bị động
d
1
= ( 0,53 – 0,75).D
2
(cm)
Đối với động cơ có số vòng quay thấp ta lấy 0,53
Đối với động cơ có số vòng quay cao ta lấy 0,75

⇒
Đối với xe ô tô con Toyota Vios2007 ta chọn 0,53
Thay số: d
1
= 0,53.18,1 = 9,6 (cm)
→
R
1
= 0,5.9,6 = 4,8 (cm)

1
. Công nay sẽ tiêu tán cho sự
trượt và nung nóng ly hợp.
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
20
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
L
1
= M
a
.
2
am
ωω
−
.t
1
(J) với
1
a
M
t
k
=
(s)
L
2
: công trượt ở giai đoạn thứ 2, trong khoảng thời gian t
2
. Công này dùng để

=
k : là hệ số tỷ lệ kể đến nhịp độ tăng mô men M
l
khi ly hợp đóng, được xác
định bằng thực nghiệm.
Đối với xe con k = 50 ÷150 (N.m/s), chọn k =150 (N.m/s)
Vậy công trượt toàn bộ của ly hợp sẽ là:
L = L
1
+ L
2
= M
a
.(
am
ωω
−
){
2
1
3
2
2
t
t
+
} +
2
1
. J

: Là trọng lượng toàn bộ của rơ moóc, G
m
=0
ψ: Hệ số cản tổng cộng của đường.
ψ =f ± tgα.
f: Hệ số cản lăn của đường, f=0,02
α: Góc dốc của đường ( giả thiết α=0 )
Vậy ψ = f = 0,02
k: Hệ số cản của không khí k=0,2-0,35
2
4
.
( )
N s
m
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
21
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
v: Vận tốc xe (v=0)
F: Diện tích cản chính diện của xe.
λ: Hệ số tính đến sự biến dạng của lốp, chọn λ = 0,95.
r
o
: bán kính thiết kế của lốp . Cỡ lốp 185/65R15
r
b
: Bán kính làm việc của bánh xe được tính theo công thức:
r
b
=

η η η η η
=

[2.9]
Trong đó:
η
lh
: Hiệu suất ly hợp,
η
lh
≈1
η
h
: Hiệu suất hộp số ở tay số 1,
η
h
= 0,98
η
cđ
: Hiệu suất các đăng,
η
cđ
= 0,99
η
0
: Hiệu suất truyền lực chính,
η
0
= 0,97
Thay vào công thức ta có:

Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
ω
m
=
30
4200.
π
= 439,6 (
s
rad
)
ω
a
: Tốc độ góc của trục ly hợp, khi bắt đầu khởi hành xe đứng yên tại chỗ
nên ω
a
= 0.
* J
a
: Mô men quán tính của ôtô qui dẫn đến trục ly hợp được xác định theo công
thức:
2
2
.
( . . )
m b
a
o h f
G G r
J

A: Là biểu thức rút gọn được tính theo công thức:
A =
).(.2
ama
J
ωω
−
=
)06,439.(3,0.2 −
= 16,2
Thay số vào công thức :
t
1
=
k
M
a
=
150
44,4
= 0,03 (s)
t
2
=
k
A
=
150
2,16
=1,32 (s)

2.1.5 Lực ép tổng cộng của ly hợp
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
23
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
P
E
=
tb
e
R
M
2
.
max
π
β
=
0693,0.14,3.2
144.3,1
= 430,14 (N)
2.2 Tính toán thiết kế đòn mở và lò xo ép
* Giá trị lực nén cần thiết của lò xo:
N
max
= 1,2.
1
n
P
E
= 1,2.

E
o
µ
λδ
−
[(f-
o
λ
)(f-
2
o
λ
) +
2
δ
] (N)
E : mô đun đàn hồi , E = 2,1.10
11
(N/m
2
)

δ
: chiều dày của đĩa lò xo (m),
δ
= 1-20 (mm) chọn
δ
= 3.10
3−
(m)

δ
) (MN/m
2
)
A, K, K
o
, K
1
các hệ số chọn theo tỉ số D/d = 2-3
2.3 Thiết kế đĩa bị động ly hợp
Lớp: cơ khí ô tô A – K47 SVTH: Nguyễn Văn Tuyến
24
Đồ án tốt nghiệp GVHD: ThS Nguyễn Thành Công
Để có thể giảm và dập tắt dao động xoắn của trục khuỷu truyền cho hệ thống
truyền lực hoặc ngược lại ta phải thiết kế và lắp ráp cơ cấu giảm chấn cho bộ ly hợp

Hình 2.3: Sơ đồ đĩa bị động
1.đinh tán, 2.tấm ma sát, 3.đinh tán may ơ, 4.then hoa , 5. lò xo giảm chấn
6.xương đĩa
2.3.1 Thiết kế lò xo giảm chấn cho ly hợp
Kết cấu của giảm chấn gồm lò xo và các tấm ma sát. Lò xo giảm chấn được đặt
ở đĩa bị động để tránh sự cộng hưởng ở tần số cao của dao động xoắn do sự thay
đổi mômen của động cơ và của hệ thống truyền lực, đảm bảo truyền mômen một
cách êm dịu từ đĩa bị động đến moay ơ và trục ly hợp.
Việc lựa chọn lò xo giảm chấn trong thiết kế ly hợp là rất quan trọng, ảnh
hưởng đến khả năng truyền mô men xoắn và chất lượng làm việc cũng như tuổi thọ
của ly hợp.
a. Mô men cực đại tính theo điều kiện bám tác dụng lên ly hợp
M
max