Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm qua, trên cơ sở chủ trương khuyến khích phát triển vận tải HKCC
của Đảng, Nhà nước và UBNDTP, hệ thống VTHKCC đã phát triển mạnh mẽ, mạng lưới xe
buýt đã phủ kín toàn TP góp phần cải thiện bộ mặt của TP. Tuy nhiên, khối lượng vc của GT
xe buýt mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại của xã hội; trên một số phương tiện truyền
thông cũng đã chỉ ra những mặt tiêu cực của xe buýt như: xe buýt là nguyên nhân gây ra ùn
tắc GT, là một yếu tố gây mất an toàn cho dòng GT thậm chí còn dành tặng cho xe buýt
những biêt danh “mỹ miều” như kiểu: “hung thần” trong đô thị, ”hòn đá tảng“ trong GT đô thị
…
Các đô thị ở Việt Nam là những đô thị phụ thuộc vào xe máy. Dòng GT đặc trưng ở
các đô thị là dòng GT hỗn hợp với nhiều phương tiện chuyển động với vận tốc khác nhau
trong dòng GT. Một số nghiên cứu về DGTHH ở TP đã đưa ra được tỉ lệ về cơ cấu các loại
phương tiện trong dòng GTHH, cụ thể như sau
Loại pt Xe đạp Xe máy Xe buýt Ôtô con Xe tải
Tỉ lệ (%) 25,3 63,2 6,7 3,6 1,1
Câu hỏi đặt ra trong giai đoạn này đó là: “liệu có nên tiếp tục khuyến khích vận tải
hành khách công cộng trong hoàn cảnh nền KT – XH nước ta còn kém phát triển chưa thể xây
dựng trong một sớm một chiều hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tối ưu cho Hà Nội” – để trả lời
cho câu hỏi này chúng ta phải phân tích được ảnh hưởng của VTHKCC bằng xe buýt đến toàn
mạng lưới VT của TP để đưa ra được những ảnh hưởng tích cực & tiêu cực của VTHKCC
đến toàn mạng lưới. Một khía cạnh quan trọng của vấn đề này đó là việc phân tích tác động
của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy. Và việc nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến
DGTHH trên từng tuyến đường cụ thể là cơ sở để giải quyêt vấn đề này.
Đề tài được nghiên cứu với mục tiêu:
Đưa ra sự so sánh về trạng thái của dòng giao thông trong hai trường hợp:
 Trường hợp 1:DGTHH nhiều xe máy không có sự xuất hiện của xe buýt.
 Trường hợp 2: DGTHH nhiều xe máy có sự xuất hiện của xe buýt.
Trên cơ sở đó đánh giá được mức độ tác động của giao thông xe buýt đến chất lượng DGTHH
nhiều xe máy.
Các mục tiêu cụ thể bao gồm:

hướng chuyển động trong một không gian và thời gian nhất định. Tính chất của dòng xe bao
gồm những nét chính như sau:
+Tính hỗn tạp:dòng xe gồm nhiều loại phương tiện khác nhau về chủng loại (thô sơ,cơ
giới) tính năng cùng những người điều khiển khác nhau (về giới tính, tuổi tác, trình độ nhận
thức và mức độ phản ứng) đều tham gia giao thông. Vì thế, sự chuyển động của dòng xe
mang tính hỗn tạp do có nhiều thành phần khác nhau cùng tham gia.
+ Tính ngẫu nhiên: sự chuyển động của dòng xe là một quá trình ngẫu nhiên gồm các
biến ngẫu nhiên biểu thị các đặc tính của phương tiện và người điều khiển phương tiện cũng
như sự tương tác của các đối tượng này.
b) Phân loại dòng xe:
Theo tính chất của dòng xe chia ra:
- Dòng xe liên tục: là dòng xe không có các tác nhân gây nhiễu như tín hiệu đèn, điều
kiện bên ngoài tác động làm gián đoạn dòng xe. Giao thông trên đường là kết quả tác động
qua lại giữa các xe trong dòng xe, giữa các xe và yếu tố hình học của đường, với đặc trưng
môi trường bên ngoài.
- Dòng xe gián đoạn: là dòng xe có các yếu tố gây nhiễu như tín hiệu đèn, dấu hiệu
dừng xe,…
c) Các quan điểm nghiên cứu dòng xe:
Có hai quan điểm nghiên cứu dòng xe
- Quan điểm vĩ mô: Dựa trên sự tương tác giả thiết dòng xe như một môi trường liên
tục để thu được những đặc tính cơ bản của dòng xe và quan hệ giữa các đặc tính cơ bản này.
Quan điểm này xem xét dòng xe một cách tổng quan dựa trên các nguyên lý vật lý tương tự
như sự chuyển động của dòng chất khí hay dòng chất lỏng, tức là nghiên cứu sự chuyển động
của một tập hợp các phương tiện tham gia giao thông. Phương pháp này có hạn chế là không
nghiên cứu tỉ mỉ các hiện tượng bên trong dòng xe.
- Quan điểm vi mô: xác lập tính quy luật chuyển động của từng xe riêng biệt và cơ chế
truyền chuyển động từ xe này sang xe khác, tức là người ta phải xét các chỉ tiêu đặc trưng cho
người điều khiển phương tiện (ví dụ: thời gian phản ứng khi thấy đèn đỏ, cự ly đối với xe phía
Nguyễn Văn Lợi – K45 3
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy

Đây là giá trị lưu lượng bình quân trong 24h tại 1 điểm cố định được quan sát trong
365 ngày của cả năm.
AADT = tổng lưu lượng qua một mặt điểm trong một năm/365
+lưu lượng giao thông ngày thường trong tuần bình quân trong năm (AAWT, đơn vị:
Phương tiện/ngày).
Là lưu lượng giao thông bình trong 24h liên tục trong các ngày thường trong tuần của
cả 5 năm.
AAWT = Tổng lưu lượng giao thông trong các tuần/260
+Lưu lượng giao thông ngày bình quân (ADT, đơn vị: Phương tiện/ngày).
Là lưu lượng bình quân trong 24h tại một vị trí cố định trong một khoảng thời gian ít
hơn 1 năm. Trong khi AADT được xác định trong toàn một năm thì ADT có thể chỉ được xác
định trong 6 tháng, một mùa, một tháng, một tuần thậm chí là 2 ngày.
ADT có thể được sử dụng để:
Lập kế hoạch các hoạt động khai thác đường bộ.
Xác định nhu cầu hiện tại.
Đánh giá lưu lượng dòng phương tiện hiện tại.
+Lưu lượng giao thông ngày bình thường trong tuần bình quân (AWT, đơn vị: phương
tiện/ngày)
Là lưu lượng bình quân trong 24h ở các ngày thường trong tuần trong một khoảng thời
gian ít hơn một năm. Mối liên hệ giữa ADT và AWT cũng tương tự như mối liên hệ giữa
AADT và AAWT.
[ii] Lưu lượng giao thông giờ cao điểm (Peak hour volumn – PHV)
Mục đích nghiên cứu lưu lượng giao thông giờ cao điểm nhằm phục vụ trong việc:
quy hoạch đường, chúng khó có thể được sử dụng cho mục đích thiết kế hoặc phân tích sự
vận hành. Lưu lượng thay đổi trong suốt 24h trong ngày, thông thường với lưu lượng giao
thông cao nhất trong buổi sáng và buổi chiều.
Lưu lượng giao thông biến động liên tục theo thời gian trong ngày, có những khoảng
thời gian lưu lượng rất lớn gọi là khoảng cao điểm (Peak period) lưu lượng giờ cao điểm
thường được hiểu là lưu lượng lớn nhất đếm được trong một giờ trong một ngày tại một mặt
cắt trên một hướng (lưu lượng/làn /hướng).Lưu lượng giờ cao điểm thường được sử dụng như

thời gian đi hết quãng đường đó của phương tiện. Vận tốc được định nghĩa là tỉ lệ của sự
chuyển động, bằng chiều dài quãng đường chia cho đơn vị thời gian:
V=d/t
Trong đó: v - Vận tốc (km/h hoặc m/s)
d – quãng đường đi lại (km hoặc m)
t – thời gian đi hết quãng đường d (giờ hoặc giây)
Trong sự chuyển động của dòng giao thông, từng phương tiện đi lại với vận tốc khác
nhau. Do đó, dòng giao thông không có vận tốc đặc trưng đơn giản và sự phân bố của vận tốc
cá nhân. Từ sự phân bố của vận tốc phương tiện rời rạc, người ta sử dụng giá trị trung bình để
mô tả dòng giao thông như là một khối thống nhất.
Nguyễn Văn Lợi – K45 6
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Phân loại vận tốc trung bình của dòng giao thông
[i] Vận tốc trung bình theo không gian và theo thời gian:
Vận tốc trung bình có thể được xem xét theo hai cách:
Vận tốc trung bình theo thời gian (
t
v
) được định nghĩa là vận tốc trung bình của toàn
bộ phương tiện qua một mặt cắt ngang đường phố trong một giai đoạn thời gian nhất định.
Vận tốc trung bình theo không gian (
s
v
) được định nghĩa là vận tốc trung bình của tất
cả các phương tiện đi hết chiều dài của một quãng đường trong một giai đoạn thời gian nhất
định.
Vận tốc trung bình theo thời gian là giá trị vận tốc được đo lường qua một điểm còn
vận tốc trung bình theo không gian có liên quan đến chiều dài của quãng đường. Cả vận tốc
trung bình theo không gian và vận tốc trung bình theo thời gian đều được tính toán từ việc đo
lường một chuỗi thời gian và quãng đường đi lại theo công thức sau:

[ii] Vận tốc đi lại trung bình – vận tốc phương tiện chuyển động trung bình
Vận tốc đi lại trung bình và vận tốc xe chạy trung bình là hai dạng của vận tốc trung
bình theo theo không gian và thường được sử dụng để đo lường trong kỹ thuật giao thông. Cả
hai đều được tính bằng quãng đường chia cho thời gian trung bình để đi lại qua một đoạn
đường. Sự khác nhau chủ yếu giữa chúng là tổng thời gian được sử dụng để tính toán hai loại
vận tốc này.
Thời gian đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian để đi qua một đoạn đường cho trước.
Thời gian phương tiện đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian mà với khoảng thời gian này
phương tiện hoàn toàn chuyển động trong khi đi qua một đoạn đường cho trước. Sự khác
nhau giữa hai loại thời gian này chính là thời gian phương tiện chuyển động không bao gồm
thời gian dừng đỗ, trong khi thời gian đi lại có bao gồm. Vận tốc đi lại trung bình dựa vào
thời gian đi lại trung bình trong khi vận tốc phương tiện chuyển động trung bình dựa vào thời
gian phương tiện chuyển động trung bình.
Nguyễn Văn Lợi – K45 7
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
(3) Mật độ dòng giao thông (k):
Mật độ là số lượng phương tiện chạy qua một đơn vị điểm chiều dài quãng đường
(đơn vị: phương tiện/chiều dài quãng đường).
Gọi N là số lượng phương tiện giữa hai vị trí quan sát cách nhau một khoảng tại cùng
một thời điểm (biểu thị như hình vẽ)
Hình 1.2 Minh họa xác định số lượng PT giữa hai điểm quan sát
Khi đó, mật độ:
N
k
X
=
Phương trình cơ bản của dòng giao thông liên tục:
q =
s
v

xung đột thực sự là các yếu tố để đánh giá khả năng rủi ro (suất xảy ra tai nạn)
- Phân loại: Xung đột giao thông trong dòng giao thông hỗn hợp được phân ra thành
các loại như sau:
 Đâm từ phía sau.
 Đối đầu.
 Vuông góc.
 Chéo góc - Đối đầu.
 Chéo góc – Cùng chiều.
 Va cạnh cùng chiều.
 Va cạnh ngược chiều.
 Mất điều khiển.
 Va chạm với vật thể cố định.
Nguyên nhân gây ra các xung đột là chuyển động(Moverment) của phương tiện.Các loại
xung đột, mức độ nghiêm trọng của xung đột, và các loại chuyển động của phương tiện được
mô tả bởi hình vẽ sau:
Hình 1.3 Mô tả các loại xung đột và mức độ nghiêm trọng
Nguyễn Văn Lợi – K45 9
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
e) Công tác điều tra trong giao thông:
- Khái niệm: điều tra được hiểu một cách chung nhất là tập hợp các phương thức, phương tiện
nhằm tập hợp, thu thập thông tin cần thiết phục vụ cho việc phân tích đánh giá thực trạng của
một hoạt động hoặc nguyên nhân, hiện tượng nào đó để phục vụ cho công tác nghiên cứu, xây
dựng kế hoạch, chiến lược và quy hoạch phát triển.
- Quy trình điều tra bao gồm 5 giai đoạn:
• Lập kế hoạch điều tra
• Thiết kế điều tra
• Thực hiện điều tra
Nguyễn Văn Lợi – K45 10
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
• Chuẩn bị số liệu

động qua lại về mặt tâm lý xã hội trực tiếp (phỏng vấn) hoặc gián tiếp thông qua bảng hỏi.
(4) Theo cách thức tiến hành, chia làm hai phương pháp:
Nguyễn Văn Lợi – K45 11
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
- Điều tra trực tiếp
- Điều tra gián tiếp
(5) Theo công cụ điều tra, chia làm ba phương pháp:
- Điều tra thủ công
- Điều tra bán thủ công
- Điều tra tự động
“Nguồn: Bài giảng - Điều tra trong quy hoạch GTVT, bộ môn QH & QL GTVT”
1.1.2.Dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy
a) Khái niệm:
- Dòng giao thông hỗn hợp: theo khái niệm và tính chất của dòng xe thì dòng giao
thông hỗn hợp là dòng xe mang đầy đủ tất cả các tính chất của một dòng xe về sự đa dạng
chủng loại, chất lượng phương tiện trong dòng, về người điều khiển phương tiện trong dòng,
và sự chuyển động ngẫu nhiên của dòng xe.
- DGTHH nhiều xe máy là dòng giao thông hỗn hợp mà thành phần xe máy chiếm trên
50% lưu lượng phương tiện lưu thông trong dòng.
DGTHH nhiều xe máy là dòng giao thông đặc trưng ở các đô thị Việt Nam. Đó là các
đô thị mà số lượng nhu cầu đi lại sử dụng xe máy chiếm tỉ trọng khá lớn trong tổng nhu cầu đi
lại của đô thị và các đô thị này được gọi là: “Đô thị phụ thuộc xe máy, MCDS” (TS. Khuất
Việt Hùng, ĐH GTVT).
Bảng 1.1 Mức độ phụ thuộc xe máy của hệ thống GT
Chỉ tiêu
Giá trị
Chỉ tiêu chính Chỉ tiêu nhánh Đơn vị đo
Sơ hữu phư
ơng
tiện

kỳ dài phát triển. Tuy là loại xe phi cơ giới nhưng đến nay vẫn là một loại phương tiện được
sử dụng khá phổ biến trên thế giới. Hiện nay, ở một số nước phát triển xu thế sử dụng xe đạp
đang tăng lên. Những đặc điểm cơ bản của xe đạp đó là:
- Giá xe rẻ (bình quân khoảng 50 USD/xe). Vì vậy, nó phù hợp với dân cư có thu nhập
thấp, dễ sử dụng, bảo quản và sửa chữa (chi phí khai thác thấp)
- Tính cơ động và linh hoạt cao (xe đạp có thể đi được vào những ngõ có chiều rộng
mặt đường hẹp đến 1m, đường mòn ở mọi điều kiện địa hình). Tốc độ tuy không cao (trung
bình là 12km/h) nhưng có thể đi đường dài trong những điều kiện cần thiết.
- Không gây ô nhiễm môi trường và mức độ an toàn cao nhưng tổn hao năng lượng cơ
thể vì phải dùng sức người.
- Sức chứa của xe đạp trung bình là 1,2 người, trong vận tải hàng hóa có thể chở được
80÷100kg.
Tốc độ của xe đạp không cao, do đó, nó chỉ thích hợp với cự ly ngắn và diện tích
chiếm dụng mặt đường tương đối lớn, vì vậy thành phần này thường gây cản trở cho DGTHH
nhiều xe máy.
Việc sử dụng xe đạp, phục vụ cho việc đi lại là một vấn đề rất phức tạp, phụ thuộc
nhiều yếu tố như thu nhập, nghề nghiệp, chiều dài chuyến đi, thời gian chuyến đi và sự đáp
ứng của hệ thống VTHKCC.
(2) Xe máy: Xe máy do hai người Đức là Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach ở
Bad Cannstatt (một địa danh thuộc Stuttgart) phát minh năm 1885. Xe máy là phương tiện cơ
giới hóa nên nó có thể coi xe máy là bước chuyển hóa từ vận tải phi cơ giới nhỏ sang vận tải
cơ giới nhỏ thể hiện ở sự cải tiến về tốc độ và sức lực, sự gia tăng mức sống của cư dân. Xe
máy có đầy đủ những ưu việt vốn có của xe đạp nhưng tốc độ cao nên rút ngắn được thời gian
một chuyến đi. Sức chở của nó cao hơn xe đạp (trung bình khoảng 1,5 người). Đặc biệt, xe
máy là phương tiện cơ giới cá nhân giá thấp (khoảng 1/10 giá xe ô tô). Với những ưu việt đó
của xe máy cộng với các đặc điểm riêng về cơ sở hạ tầng đô thị và nhu cầu đi lại mà trong
Nguyễn Văn Lợi – K45 13
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
khoảng 20 năm nay có sự bùng nổ dữ dội của xe máy ở các thành phố ở Việt Nam.
Vấn đề nan giải đặt ra đối với xe máy là nguy cơ dễ gây tai nạn nguy hiểm và gây ô

trong thời gian ngắn mà không làm ảnh hưởng tới hoạt động của tuyến.
- Hoạt động có hiệu quả với các luồng hành khách có công suất nhỏ và trung bình. Đối
với các tuyến mà luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian thì có thể giải quyết
thông qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý.
Nguyễn Văn Lợi – K45 14
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
- Chi phí đầu tư cho xe buýt tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại
khác, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận hành thấp,
nhanh chóng đem lại hiệu quả.
- Đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng không
chỉ đơn thuần tìm kiếm lợi nhuận mà còn vì các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát
triển kinh tế, xã hội của đô thị.
(2) Những nhược điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus
- Độ dài các tuyến buýt ngắn, trên tuyến có nhiều điểm dừng đỗ cách nhau một
khoảng cách ngắn (400 – 600 m). Như vậy trong quá trình vận chuyển, xe buýt thường xuyên
phải tăng giảm tốc để đến và rời khỏi điểm dừng đỗ một cách nhanh chóng nhất. Vì vậy đòi
hỏi xe buýt phải có đặc tính động lực phù hợp, cụ thể là xe buýt phải có tính năng động lực và
gia tốc lớn.
- Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác. Xe buýt
có chi phí nhiên liệu lớn vì nó phải dừng đỗ nhiều nên gia tốc lớn dẫn đến tiêu hao nhiên liệu
nhiều.
- Khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp vì xe buýt sử dụng bánh hơi.
- Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì: khí xả, bụi hoặc nhiên
liệu và dầu nhờn chảy ra. Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và chấn động…
- Năng suất vận chuyển không cao, năng suất vận tải thấp, tốc độ phương tiện thấp…
Tuy vậy, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong
hệ thống VTHKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở trong đô thị của
nước ta, phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và đồng nhất của nước ta.
(3) Vai trò của vận tải hành khách bằng xe bus
- Vận tải bus là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống vận tải hành khách ở

hành khách nhỏ, phân bố rải rác, số lượng hành khách vận chuyển 1 chuyến từ 6 – 8 người có
lúc lên tới 12 người. Hiện nay trên thế giới xe Lam thường đóng vai trò trung chuyển cho các
phương thức VTHKCC khác.
Nhược điểm của xe Lam là tiếng ồn lớn, mức độ gây ô nhiễm môi trường cao, tốc độ
giao thông thấp, không tiện nghi, thiếu thẩm mỹ, mức chiếm dụng mặt đường lớn và không
đảm bảo an toàn trong vận hành trên đường. Do giá xe tương đối thấp (1.200 – 1400 USD/xe)
nên tư nhân dễ dàng đầu tư phát triển loại phương tiện này để kinh doanh.
- Xích lô: cũng là một loai phương tiện nhỏ ba bánh, không có động cơ, có sức chứa
khoảng 2-3 người, chở hàng khoảng 150-200kg.
Ưu điểm cơ bản của xích lô là cơ động, thích hợp với nhiều điều kiện sử dụng và khai
thác, vốn đầu tư ít.
Nhược điểm: Xích lô là phương tiện có tốc độ chậm hơn cả xe đạp, có kích thước lớn
(nhất là khi chở hàng) nên gây cản trở giao thông nghiêm trọng.
- Xe súc vật kéo và xe đẩy tự chế là các loại xe thô sơ đã hình thành và phát triển
“Nguồn: Bài giảng QH GTVT ĐT, Vũ Hồng Trường, 2001”
c) Các đặc điểm của DGTHH nhiều xe máy :
Nguyễn Văn Lợi – K45 16
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Các đặc điểm được trình bày dưới đây được tập hợp từ một số tài liệu khác nhau trên cơ sở
những đặc điểm và tính chất của dòng xe:
- Thứ nhất, đó là thành phần dòng xe: có nhiều loại phương tiện cùng chuyển động
trong dòng giao thông, bao gồm: các phương tiện phi cơ giới (xe đạp, xích lô, xe đẩy tự chế,
xe súc vật kéo …), các phương tiện cơ giới (xe máy, ôtô con, xe tải và xe buýt). Trong số đó,
xe máy chiếm tỉ lệ cao nhất trên 50% số lượng phương tiện trong dòng xe (Quản lý giao thông
trong đô thị phụ thuộc xe máy, TS. Khuất Việt Hùng, 2007)
- Thứ hai, khả năng thông hành của dòng xe là khá lớn nhờ sự linh hoạt của xe máy.
Có ý kiến hạn chế xe máy, thay bằng xe buýt để giảm ùn tắc nhưng về mặt khoa học là không
đúng. Ví dụ, trên đường Tôn Đức Thắng, Hà Nội, đường mỗi chiều 6-7m, qua điều tra ngoài
ôtô có tới 7-8 ngàn xe máy/giờ/hướng. Nếu với số lượng đó 50% chuyển sang đi xe buýt tức
là có 4000 HK/giờ/hướng thì không có loại xe nào có năng lực lớn như vậy. (Đường đô thị và

Tỉ lệ (%) 4 13 11 15 17 14 26
“Nguồn: Bài phát biểu của ông Ngoan –PGĐ CSGT Hà Nội tại TRAHUD First Seminar 2/2007”
+ Sự vi phạm một cách có hệ thống hành lang an toàn của các tuyến đường bộ của
những người dân sống dọc theo các tuyến đường.
+ Việc quản lý, kiểm định chất lượng phương tiện và cấp giấy phép lái xe cơ giới ở
Việt Nam còn lỏng lẻo tạo điều kiện cho những người không đủ khả năng điều khiển phương
tiện và các phương tiện không đủ tiêu chuẩn lưu thông trên đường. Đây chính là nguy cơ gây
mất an toàn cho DGTHH nhiều xe máy ở Việt Nam bất cứ lúc nào.
Nguyễn Văn Lợi – K45 17
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
Hiện nay, dòng xe lưu thông trên hầu hết các tuyến đường bộ ở Việt Nam là DGTHH
nhiều xe máy (trừ một số tuyến đường chuyên dụng, đường khu công nghiệp…) vì vậy mà
cùng với sự gia tăng về số lượng phương tiện cũng như là chiều dài đường bộ hàng năm thì số
lượng các vụ tai nạn giao thông cơ tính chất nghiêm trọng (gây chết người và thiệt hại lớn về
tài sản) ở Việt Nam cũng tăng theo mỗi năm gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến trật tự an toàn
xã hội và nền kinh tế của nước ta.
Bảng 1.3 so sánh TNGT đường bộ ở Việt Nam và các nước Châu Á
Nước
Dân số
(000)
PT cơ giới
(000)
Số vụ tai
nạn
Tử vong
Số người
TL1/10.000
dân
TL1/10.000
PT

1.2.1. Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội
Mạng lưới GT đường bộ thành phố là một thành phần của hệ thống GT thành phố.
Cùng với các mạng lưới GT đường sắt, mạng lưới GT đường thủy và mạng lưới GT đường
hàng không mạng lưới GT đường bộ thành phố có nhiệm vụ phục vụ nhu cầu sản xuất vật
chất, lưu thông hàng hóa, nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố và khách du lịch cũng như
việc giao lưu của thành phố và các vùng phụ cận và các vùng khác của đất nước.
Phân loại GT đường bộ thành phố:
- GT đối ngoại: Là tập hợp các tuyến đường nối giữa thành phố với các vùng phụ cận
Nguyễn Văn Lợi – K45 19
62%
14% qua
đường
bất cẩn
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
và với địa phương khác.
- GT đối nội: Là mạng lưới các tuyến đường đảm bảo việc lưu thông giữa các khu vực
trong thành phố và thường được gọi là mạng lưới GT đô thị.
- Quan hệ giữa GT đối nội và GT đối ngoại: Giữa GT đối nội và giao thông đối ngoại
có quan hệ mật thiết với nhau, nó ảnh hưởng đến việc quy hoạch và cấu trúc của mạng lưới
đường thành phố. Gắn kết giữa hai mạng lưới thông qua các đường hướng tâm và đường vành
đai thành phố. ( Đường đô thị và tổ chức giao thông - PGS. TS. Bùi Xuân Cậy, 2006).
a) Mạng lưới đường quốc lộ hướng tâm
Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị,văn hóa, khoa học, của cả nước. Năm ở vị trí
trung tâm của đồng bằng Bắc Bộ, thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến đường quan trọng
như: Quốc lộ 1A, 2, 3, 5, 6, 32. Đây là các tuyến đường nối liền thủ đô Hà Nội với các trung
tâm dân cư, kinh tế, quốc phòng của cả nước đồng thời nó cũng tạo ra sự giao lưu giữa các
tỉnh thành trong cả nước với thủ đô.
Hà Nội là 1 trong 3 đỉnh quan trọng trong tam giác phát triển kinh tế (HN-HP-QN)
của đồng bằng Bắc Bộ. Hệ thống GT quốc gia giữ vai trò là hệ thống GT đối ngoại cho thủ đô
Hà Nội và cùng với mạng lưới GT nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển của cả

Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe
quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới GT đối ngoại. Quy hoạch tổng thể của thủ
đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho GT Hà Nội có
4 tuyến đường vành đai
- Vành đai 1: Chiều dài là 23km từ phố Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt
- Kim Liên - La Thành - Ô chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa
Thám. Đoạn Trần Khát Chân - Đại Cổ Việt - Kim Liên được nâng cấp thành đường 4 làn xe
chạy, các đoạn còn lại hẹp.
- Vành đai 2: Chiều dài là 38,4km bắt đàu từ dốc Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư
Sở - đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí
xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông
Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại đường hẹp chỉ có 2 làn đường và có đoạn
đã được nâng cấp.
- Vành đai 3: Chiều dài 69km bắt đầu từ Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch - Phạm
Hùng - Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - Cầu Đuống (mới) - Ninh Hiệp - Phạm Hùng nối
với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín.
- Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại
Mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song
phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng - Hòa
Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã
Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường
cao tốc Nội Bài - Bắc Ninh.
c) Mạng lưới GT đô thị
Hà Nội hiện nay có khoảng 326km đường đô thị (chưa tính 2 quận mới). Các đường
phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc trung bình. Đặc biệt các đường phố
cổ có chiều rộng từ 6 đến 8m, tốc độ xe chỉ đạt 17,7 ÷ 27,7 km/h. Tại các khu phố này đều có
Nguyễn Văn Lợi – K45 21
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
lưu lượng xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm. Theo khảo sát, lưu
lượng GT ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên,

d) Hệ thống nút giao thông
Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600
nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức. Nắp đặt được 108 nút đèn tín
Nguyễn Văn Lợi – K45 22
Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
hiệu giao thông mới. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt
và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên. Các nút giao thông
đã cải tạo và lắp đèn mới như là:
- Nút Daewoo với hệ thống đèn 3 pha đã khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao
thông, giảm được tai nạn giao thông tại đây.
- Nút Nam Chương Dương: Đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ
bản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt
động ổn định.
- Nút ngã tư Vọng: Đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn
chế tối đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả
hơn.
- Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng - Chùa Bộc,
Phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh, còn các nút còn lại là đèn hai pha và tự điều chỉnh tự động
hoặc bán tự động.
- Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe
con và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với
xe máy là chủ đạo.
- Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều
trường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn. Nút giao thông tại khách
sạn Daewoo đã được nâng cấp thành nút điều khiển 3 pha làm cho khả năng thông qua của
nút tốt hơn, ít xảy ra ách tắc giao thông.
1.2.2. Khái quát về mạng lưới VTHKCC của thành phố Hà Nội:
a. Mạng lưới tuyến buýt
Hiện nay trên toàn mạng lưới VTHKCC ở Hà Nội có 60 tuyến buýt nội đô và 8 tuyến
buýt kế cận. Tổng chiều dài các tuyến nội đô là 1131km với chiều dài bình quân một tuyến là

Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy
1.3. Phương pháp nghiên cứu tác động của giao thông xe buýt đến DGTHH
nhiều xe máy
1.3.1. Hướng nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều
xe máy
Tiến hành nghiên cứu dòng giao thông tại những chỗ hạn chế về năng lực thông qua
trên đoạn tuyến. Nội dung nghiên cứu nhằm mục đích đưa ra được những phân tích về trạng
thái của dòng giao thông tại nút và tại một điểm dừng quan trọng nhất trên đoạn tuyến trong
hai trường hợp:
DGTHH nhiều xe máy không có sự xuất hiện của xe buýt.
DGTHH nhiều xe máy có sự xuất hiện của xe buýt.
1.3.2. Trình tự nghiên cứu DGTHH nhiều xe máy
(1) Nghiên cứu lý thuyết:
 Nghiên cứu bài giảng lý thuyết dòng xe.
 Nghiên cứu bài giảng điều tra.
 Nghiên cứu bài giảng Quy hoạch giao thông đô thị.
 Nghiên cứu giáo trình Đường đô thị và tổ chức giao thông.
 Nghiên cứu bài giảng Công nghệ khai thác phương tiện vận tải đô thị.
 Và một số tài liệu khác.
Mục đích: Xác lập cơ sở lý luận cho đề tài, trên cơ sở đó tiến hành bước tiếp theo.
Những nội dung được sử dụng bao gồm:
(i) Lý thuyết về mạng lưới giao thông thành phố và hiện trạng của thành phố Hà Nội
(ii) Vận tải hành khách trong thành phố và hiện trạng của thành phố Hà Nội.
(iii) Quan điểm nghiên cứu dòng xe, lý thuyết về dòng xe và các phương pháp nghiên
cứu dòng xe.
(iv) Kiến thức về điều tra dòng xe.
(2) Nghiên cứu hiện trạng DGTHH nhiều xe máy trên tuyến Lê Duận:
Hiện trạng tuyến đường, nút giao thông và quản lý giao thông trên đoạn tuyến.
Hiện trạng tham gia giao thông trên tuyến, bao gồm những nội dung bám sát đề tài:
+ Lưu lượng giao thông trên tuyến.