BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HCM
KHOA CÔNG TRÌNH
–«—
ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
GVHD : Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH : ĐỖ VĂN PHÚC
LỚP : CD09LT
MSSV : 09L1110043
Tp.Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2012

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 1
CHƯƠNG 1

TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG VÀ
SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG


SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 2
lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận
tuyến. Sự phối hợp này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trong q trình đầu tư xây
dựng tuyến đường.
Tóm lại, cơ sở hạ tầng của nước ta chưa thể đáp ứng kịp nhu cầu ngày càng
cao của xã hội. Do vậy, ngay bây giờ, việc phát triển mạng lưới giao thơng vận tải
trong cả nước là điều hết sức quan trọng và vơ cùng cấp bách.
1.2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
1.2.1. Tình hình văn hố, chính trị :
Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và
văn hố vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao. Việc
học của người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa, việc vận chuyển nơng
sản,hàng hóa còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo. Vì vậy khi tuyến
đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện phát triển, hơn nữa bệnh viện, trường học, khu
vui chơi giải trí…, trình độ dân trí càng được cải thiện hơn.
1.2.2.Tình hình kinh tế dân sinh :
Tuyến đi qua có dân số đang gia tăng là địa hình đồng bằng có nhiều chỗ là
đồi, nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn ni, các cây trồng chính ở đây chủ
yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê…, việc hồn thành tuyến đường này sẽ giúp cho
đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.
1.2.3.Đặc điểm về địa hình, địa mạo :
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là ∆h = 5m. Địa hình vùng
này tương đối thuận lợi.
Dòng chảy tập trung khơng lớn, lưu vực xung quanh ít ao hồ nên việc thiết kế
các cơng trình thốt nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa là chủ yếu.
Phần lớn tuyến đi men theo sườn dốc và ven sơng, có những chỗ tuyến phải ơm sát
vực. Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dốc khơng lớn lắm vì địa hình là đồng bằng
và đồi.
Địa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và đồi cỏ,
cây xanh dân cư sống thưa thớt. khơng qua vườn cây ăn trái nhưng có thể qua vùng

Địa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn định. Dọc theo các con suối có nhiều bãi
cát, sỏi có thể dùng làm mặt đường và các cơng trình trên đường, ở vùng này hầu như
khơng có hiện tượng đá lăn, khơng có những hang động cát-tơ và khơng có hiện
tượng sụt lở. Địa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.
1.2.7.Tình hình khí hậu trong khu vực :
Khu vực tuyến A - B đi qua là vùng núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng
nhiều mưa ít. Khu vực tuyến chịu ảnh hưởng của gió mùa Đơng Bắc phân biệt thành 2
mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 4
- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3. Vùng này thuộc khu vực mưa rào,
chịu ảnh hưởng của gió mùa khơ. Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào
mùa nắng tốt. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 5
CHƯƠNG 2
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU
CỦA KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

2.1. CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TỐN:
Tiêu chuẩn thiết kế đường ơ tơ TCVN 4054-05.
Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm TCN211 - 06
2.2. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT& CẤP QUẢN LÝCỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm A - B, căn cứ vào mục đích
và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa vào các yếu tố
sau:
- Giao thơng đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thơng.

Vừa 4.25
Nặng 9.25
5 Xe Kéo Mc 5.25
6 Xe Bt Nhỏ 7.5
7 Xe Bt Lớn 20.5
Tổng 100

Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe
khác, thơng qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tính tốn tương lai.
Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường cấp I và II;
năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với đường cấp V, cấp VI và các
đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
2.2.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật :
2.2.2.1. Lưu lượng xe con quy đổi hiện tại : ( N
0
)
- Lưu lượng xe thiết kế năm hiện tại N = 372 xe/ngđ.
- Hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con theo Bảng 2 TCVN 4054-05 đối với khu
vực đồng bằng và đồi như sau :

Loại xe Xe máy Xe con

Xe tải nhẹ

Gaz-51A
Xe tải vừa
Zil-130
Xe tải nặg
Maz-200
Xe rơ

4 Xe 3 Trục
Nhẹ 8.25 31 2.5 77
Vừa 4.25 16 2.5 40
Nặng

9.25 34 3 103
5 Xe Kéo Mooc 5.25 20 5 98
6 Xe Bt Nhỏ 7.5 28 2.5 70
7 Xe Bt Lớn 20.5 76 3 229
Tổng
100 372 876
(Ta lập bảng để sau này dễ tính được số trục xe tiêu chuẩn để phục vụ cho việc tính Kết
cấu áo đường).
2.2.2.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật : lưu lượng xe tính cho năm tương lai
N
tt
=N
o
*(1+p)
t-1
Với p = 5% , t = 15 năm , N
o
= 876xcqđ/ngđêm
Vậy: N
tt
=876 x (1+0.05)
14
=1735 xcqđ/ngđêm
Kiến nghị: Với tuyến đường làm mới và khả năng đáp ứng cho giao thơng trong
thời gian dài t = 15 năm, Với : N

Bảng 5 TCVN 4054-05.
Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được qui định tùy
thuộc cấp thiết kế và đảm bảo năng lực thơng xe .
2.3.1.2.Xác định số làn xe:
Phần xe chạy gồm một số ngun các làn xe. Con số này nên là số chẳn, trừ trường
hợp chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thơng đặc biệt.
Số làn xe chạy được xác định tùy thuộc cấp đường đồng thời phải được kiểm tra
theo cơng thức

lth
N*Z
cđgio
N
N
LX
=Trong đó :
- N
lx
: số làn xe u cầu, được lấy tròn.
- N
cđgio
: lưu lượng xe chạy thiết kế giờ cao điểm, khi khơng có nghiên cứu đặc
biệt N
cđgio
được tính như sau:
N
cđgio

N
N ==
××
cđgio
= 0.27 làn.
Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 :
Cấp thiết kế của đường là cấp III. Tốc độ thiết kế : 60 (Km/h).
= > Số làn xe dành cho xe cơ giới là 2 làn.
@ Kết luận : Vậy bề rộng của mặt đường 2 làn xe là 6,00 m
Chiều rộng tối thiểu của lề đường 1,5m và lề gia cố 1,0 m
Chiều rộng tối thiểu của nền đường là 9,00 m
2.3.2.Xác định độ dốc dọc lớn nhất :
Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhên liệu càng lớn, hao
mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì mặt đường
nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư hỏng hơn,
duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai
thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng.
Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7
TCVN 4054-05. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất khơng
vượt q 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển khơng được làm
dốc q 8%.
- Đường đi qua khu dân cư khơng nên làm dốc dọc q 4%.
- Dốc dọc trong hầm khơng lớn hơn 4% và khơng nhỏ hơn 0.3%.
- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn
dốc này khơng kéo dài q 50m).
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 10
- Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức bám và sức kéo của
ơtơ:
=


2.3.2.1. Theo điều kiện sức kéo :
Ta xét xe đang lên dốc và điều kiện để xe chuyển động : D ≥ f + i
= >
v
keokeo
fDi −=
maxmax

Trong đó :
- D
max
: Nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ nhân tố động lực
ứng với vận tốc tính tốn.
- f
v
: Hệ số cản lăn .do tốc độ xe chạy V = 60(km/h) nên
f
v
= f
o
* ( 1+ 4.5* 10
-5
V
2
) = 0.015*(1+ 4.5* 10
-5
* 60
2
) = 0.017

i
max
= 9.4% vậy
buột các xe tải để leo được dốc phải chuyển xuống số nhỏ hơn.
Kết Luận: chọn độ dốc dọc thiết kế theo đều kiện về sức kéo để xe vẫn còn chạy
được là 9.4%
2.3.2.2.Theo điều kiện sức bám :
Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường khơng có hiện tượng trượt.

=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v
Trong đó :
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 11
+ D
bám
=
G
P
m
W
−ϕ

KFV
P
13
=
Trong đó :
+ K : hệ số sức cản khơng khí.
+ K phụ thc vào từng loại xe( xác định theo thực nghiệm).
k = 0,025 ÷ 0,035 đối với xe con. Ta chọn k =0,03
+ k = 0,04 ÷ 0,06 đối với xe bt(8T). Ta chọn k =0,05
+ k = 0,06 ÷ 0,07 đối với xe tải. Ta chọn k =0,065
- Đối với xe tải K = (0.06 - 0.07), ta chọn K = 0,065 (kgs
2
/m
4
).
+ F : diện tích cản khơng khí.
+ F = 0.8* B*H
+ V : tốc độ xe chạy (V = 60 (km/h).
Ta chỉ xét xe chiếm đa số đó là xe bt (Zil-130) (chiếm 21.75%).
Tra bảng 1 -TCVN4054-05 các kích thước của xe thiết kế
Chiều rộng : B = 2.5 (m).
Chiều cao : H = 4 (m).
= > Diện tích cản khí F = 0.8B*H = 0.8×2.5×4 = 8 (m
2
).
= >
2
w
KFV
P

v
= 0.204 – 0.017 = 0.19 = 19%.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 12
Để tiện cho việc theo dõi ta lập bảng sau:
Loại xe m
i
K
i
F
i
G
i
Pw
i
j
d
D
B
max
i
B
max

Xe con 0,512 0,03 2,88 1,88 0,024 0,3 0,14 0,12
Xe Tải 2 trục 0,748 0,065

8,00 5,35 0,144 0,3 0,20 0,18
Xe bt 0,730 0,065


=
doc
i
max
= 7% theo tiêu chuẩn để thiết kế
2.4. XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN XE CHẠY:
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an tồn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chổ khơng đảm bảo tầm nhìn phải dở bỏ các
chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy…). Chướng ngại vật sau khi dở bỏ phải thấp
hơn tia nhìn 0,3m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn
chế tốc độ hoặc biển cấm vượt xe.
2.4.1.Xác định tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :
Sơ đồ tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :
S
h
Lo
S1
Lpư
1
1
Hình 2.1: SƠ ĐỒ TẦM NHÌN 1 CHIỀU

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 13
Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn
thấy chướng ngại vật, sau đó thực hiện hãm phanh và dừng xe cách vật cản một đoạn an

1
*601.3*60
557.31
3.6254*()3.6254*0.5
at
d
VKV
Slm
iϕ
=++=++=
±

- Trường hợp xe khi đang lên dốc (i
max
= 7%).
= >
22
1
*601.3*60
553.06
3.6254*()3.6254*(0.50.07)
at
d
VKV
Slm
iφ
=++=++=
++

- Trường hợp xe khi đang xuống dốc (i

L
0
S
h
Hình2.2: sơ đồ tầm nhìn hai chiều
S
h
1
1

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều là đoạn đường để hai xe chạy ngược chiều trên
cùng một làn xe và hai tài xế cùng nhìn thấy nhau, cùng thực hiện hãm phanh và
dừng lại cách nhau một khoản an tồn.
S
2

(
)
( )
2
2
2
**
1.8
127*
d
d
KV
V
i

@ Ta chọn S
2
=150 m để thiết kế.
2.4.3. Xác định tầm nhìn vượt xe :
2
S4
L2'
L3
2
1
1
1
3
Hình 2.3: Tầm nhìn vượt xe
L2
S1-S2
L1

Tầm nhìn vượt xe là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe con vượt qua xe
tải đi cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều và quay
trở về làn xe của mình một cách an tồn trong điều kiện có xe chạy ngược chiều
khi thực hiện vượt xe.









ϕ

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 15
Trong đó :
+ S
vx
: tầm nhìn vượt xe (m).
+ V
1
, V
2
, V
3
: vận tốc xe chạy của các xe 1 , 2 , 3 (Km/h).
+ k
1
= 1.2 ( hệ số hãm phanh của xe con).
+ l
at
= 5m (khoảng cách an tồn).
+ l
4
= 3m (chiều dài xe con).
+ ϕ
d
= 0.5
+ V
1
= V


+++








−
+
= 3*25
5.0*254
120*2.1
6.3
120
*
60120
120120
2
254
*
6.3
*
2
4
2
111
21

Theo TCVN 4054 – 05, đường cấp III, vận tốc thiết kế 60 Km/h
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 16
min
7%
2%
max
sc
sc
i
i
=
=

Hình 2.4: Đường cong nằm và đọan nối siêu cao

)(*127
R
max
2
min
sc
i
V
+
=
µ
nằm
R
min
= 130m.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-05 :
nam
R
min

=125 m.
Ta chọn
nam
R
min
= 125 m theo tiêu chuẩn để thiết kế.
2.5.2.Bán kính đường cong nằm khơng cần làm siêu cao:

)(*127
R
2
osc
sc
i
V
+
=
µ
nằm

Trong đó :
+ µ = 0,08 :hệ số do tác dụng của lực ngang của bánh xe chạy trên đường.

= 60 km/h thì :
nam
osc
R
= 1500m.
@ Vậy ta chọn
nam
osc
R
= 1500m để thiết kế.
2.5.3. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng α theo phương ngang của đèn pha
ơtơ, thường góc phát sáng theo phương ngang là nhỏ khoảng α = 2
ơ
.
Ta có:

α
14159
.
3
90
min
S
R =

Trong đó :
+ S là tầm nhìn vào ban đêm của người lái xe( tầm nhìn trước chứng ngại vật)
+ S = S
t

Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách. Vì
vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc α, và về cảm giác của
hành khách cần phải làm một đường cong chuyển tiếp giửa đường thẳng và đường
cong.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 18
Khi vận tốc thiết kế V
tk
≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ
đường thẳng vào đường cong
Dựa theo 3 điều kiện sau :
2.6.1. Điều kiện 1 :
Đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (làm cho hành khách khơng cảm thấy sự thay
đột ngột khi xe chạy vào trong đường cong) :
R
I
V
L
ct
*
*
47
3
=

Trong đó:
+ V = 60 km/h (vận tốc thiết kế ).
+ R = 125m (bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao (7%)).
+ I


p
sc
nsc
i
iB
L
*
∆
+
=

Trong đó :
+ B = 6 m (bề rộng của mặt đường).Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 đối với đường
cấp III, địa hình vùng núi thì chiều rộng 1 làn là 3m.( đường 2 làn xe)
+ ∆ = 0,9m ( độ mở rộng phần xe chạy).
i
sc
= 7% độ dốc siêu cao Theo Bảng 13 TCVN 4054-05 ứng với bán kính tối thiểu khi có
siêu cao là R = 125m.
+ i
p
= 0,005 (0,5%) độ dốc phụ lớn nhất khi V
tt
≥

60 (km/h).
= >
(
)
(

R
L
A
L
R

>


⇒>


=

125
99
ct
R
L
>==
13.89 m.
Trong đó :
+ R =125m bán kính đường cong nằm nhỏ nhất trên bình đồ ứng với i
sc
= 7%.
Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất được chọn bằng giá trị lớn nhất trong
3 điều kiện trên.

rộng theo độ dốc siêu cao, độ mở rộng lớn nhất .Tỷ số bán khính giữa hai đường cong kề
nhau trong đường cong ghép khơng nên lớn hơn 1,3 lần .
- Nếu điều kiện địa hình khơng thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữ đoạn
thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái từ cuối
đường cong này đến đầu đường cong kia .
- Trường hợp đoạn thẳng chêm đủ để bố trí đương cong chuyển tiếp thì sau khi bố
trí hai đoạn nối siêu cao ,còn đoạn giữa làm trắc ngang hai mái nếu đủ độ dài .
@Vậy chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong cùng chiều ta chọn L
chêm
= 70 m.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 20
Đ2
mĐ1
O2
O1
Hình 2.5: Chiều dài đoạn chêm giữa 2 đường cong cùng chiều

2.7.2. Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong ngược chiều :
- Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn khơng u cầu làm siêu cao thì
có thể nối trực tiếp với nhau .
- Khi hai đường cong có siêu cao thì u cầu tối thiểu là có một đoạn chêm,
chiều dài tối thiểu đoạn chêm phải đủ bố trí các đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn
nối siêu cao .

12
mLL
≥+
.
+ L

140 (m )
Theo TCVN 4054-05 thì đoạn chêm tối thiểu hai đầu đường cong:
m = 2*V = 2*60 =120 m
= > L
chêmn
= Max(140

; 120)= 140 m.
@Vậy Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong ngược chiều ta
chọn L
chêm
= 140 m.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 21
O1
Đ1
21
L /2L /2
m
Đ2
O2
Hình 2.6: chiều dài đoạn chêm giữa 2 đường cong ngược chiều2.8. XÁC ĐỊNH CÁC BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG ĐỨNG:
Để liên kết các dốc dọc trên mặt cắt dọc, người ta phải dùng các đường cong đứng
để xe chạy điều hòa, thuận lợi, bảo đảm tầm nhìn ban ngày và ban đêm, đảm bảo hạn chế
lực xung kích, lực li tâm theo chiều đứng. Lần lượt phân tích theo các quan điểm trên
chúng ta sẽ có các cơ sở để lựa chọn bán kính đường cong đứng lồi, lõm.
Các chổ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế ≥ 60 Km/h. lớn

= >
2
2
2
min
150
8*8*1.0
l
S
R
h
==
ồi
= 2812.5 m.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 22
Theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :
ồil
R
min
= 2500 m (tối thiểu tới hạn).
ồil
R
min
= 4000 m (tối thiểu thơng thường).
Khun nên chọn bán kính tối thiểu thơng thường ở những nơi địa hình cho phép.
@Vậy ta chọn
ồil
R
min

.
= >
( )
2
2
min
60
3.6
554
0.56,5
lom
V
Rm
=== .
• Điều kiện 2 : đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm .
Về ban đêm, pha đèn của ơtơ chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều
nhỏ hơn so với trên đường bằng.

( )
2
1
min
1
2**
p
S
R
hStg
α
=

+
+
lõm
= 835 m
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 23
Từ 2 điều kiện trên = >
lom
R
min
= 835 m.
Theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :

lom
R
min
= 1000 m (Tối thiểu tới hạn).

lom
R
min
= 1500 m (Tối thiểu thơng thường).
Khun nên chọn bán kính tối thiểu thơng thường.
@Vậy ta chọn
lom
R
min
= 1000 m để thiết kế ở những nơi địa hình khó khăn.
Trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn đường cong đứng là nhằm tạo điều
kiện tốt cho xe chạy về phương diện động lực cũng như về phương diện quang

+ l
x
= 12m (chiều dài xe tải).
+ l
o
= (3-5m) khoảng cách an tồn. Chọn l
0
= 5m.
+ f = 0.02 (hệ số sức cản lăn).
+ i = 7% ( xét trong trường hợp khó khăn khi xe lên dốc).
+ ϕ = 0.2 ( hệ số bám phụ thuộc vào loại mặt đường, xét trong điều kiện
khó khăn).
+ t = 1s ( thời gian phản ứng tâm lý).
+ g = 9.8 m/s
2
(gia tốc trọng trường).
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: ĐỖ VĂN PHÚC Trang 24
= >
Vt
ifg
V
ll
V
N
ox
+
±+
++
=

Đối với những đoạn cong ta phải mở rộng mặt đường với độ mở rộng (∆):

A

B

C

D

R

0

L
A

eHình 2.7: Độ mở rộng mặt đưòng trong đường cong
D = 2e
w

Trong đó :
+ ∆ : độ mở rộng của phần xe chạy.



