-1-
Chương 1

Cơ sở lý luận và thực tiễn

1.1. Các khái niệm

1.1.1. Cảng biển

-Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng và
phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tòan và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh
chóng và thuận tiện nhất. Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi
thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức
vậ
n tải khác và ngược lại.

-Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là
điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp
nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics,
đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu.

-Theo điều 59 của Bộ lu
ật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng
đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho
tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch
vụ khác.

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ
sở, cơ sở dị


1.1.2. Phân loại cảng biển

Tùy theo chức năng sử dụng mà ta có thể phân lọai cảng biển thành cảng thương mại,
cảng quân sự, cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà
ta có Cảng cấp I : hàng hóa thông qua cảng lớn hơn 20 triệu t
ấn/năm, cảng cấp II: hàng
hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông
qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm.

Nếu xét về vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật
ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở
vị trí cửa biể
n hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông.

Theo điều 60 của bộ luật Hàng Hải 2005, cảng biển được phân thành các lọai như sau

-Cảng biển lọai I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

-Cảng biển lọai II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội củ
a vùng, địa phương;

-Cảng biển lọai III: là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho họat động của doanh nghiệp.

Chức năng của cảng biển là đảm bảo an tòan cho tàu biển ra, vào họat động; cung cấp
phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón trả khách;
cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cả
ng; là

Cảng trung chuyển là cảng trung gian để chuyển hàng hóa từ phương tiện vận tải này
sang phương tiện vận tải khác.

Một số cảng trung chuyển ở nước ta có thể kể là: Tân cảng, cảng Bến Nghé, cảng Hải
Phòng…

1.1.4. Cảng mở

Cảng mở là cảng trung chuyển, ngòai chức năng trung chuyển hàng hóa còn thực hiện
thêm một số nghiệp vụ như: dị
ch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai - tái chế hàng
hóa trung chuyển, hàng quá cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hóa trung chuyển - quá
cảnh, sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa.

Theo qui chế cảng mở Cát lái thì cảng mở là một cảng biển, ngòai chức năng như một
cảng thông thường, còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: mua bán, trao đổi, đóng
gói, đóng gói lại hàng hóa trung chuyển.

Cảng mở đượ
c ngăn cách với các khu vực khác và họat động theo qui chế riêng, ví dụ:
hàng hóa khi đưa từ nước ngòai vào khu vực cảng mở để mua bán, trao đổi, sửa chữa,
đóng gói lại rồi xếp xuống tàu ra nước ngòai không phải làm thủ tục nhập khẩu, không
phải nộp thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, chủ hàng hoặc người
đại diện chỉ phải nộp cho cơ quan h
ải quan bản lược khai hàng hóa. Chỉ khi nào hàng hóa
thực hiện trung chuyển, quá cảnh hoặc xuất nhập khẩu mới phải làm các thủ tục hải quan
và nộp các lọai thuế theo qui định của pháp luật.

1.1.5. Cảng cửa ngõ


ế họach, thực hiện
và kiểm sóat hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu,
hàng tồn kho, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ,
nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng.

Theo khái niệm của Liên Hiệp Quốc-UN : Logistics là họat động quản lý quá trình lưu
chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản ph
ẩm cho tới tay người tiêu
dùng theo yêu cầu của khách hàng.

Theo giáo sư Martin Christopher : logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di
chuyển và dự trữ nguyên liệu, bán thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một
công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hòan tất các đơn hàng
với chi phí thấp nhất.

Ngòai ra còn khá nhiều khái niệm khác về logistics. Tuy nhiên chung qui các tác giả đều
cho rằng logistics chính là họat động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ

khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người
tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian
ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân
phối hàng hóa một cách kịp thời.

Theo quan điểm của tôi thì logistics là nghệ thuật quản lý quá trình lưu chuyển nguyên
vật liệu qua các khâu lưu kho, s
ản xuất ra sản phẩm, phân phối cho tới tay người tiêu
dùng cùng với những thông tin liên quan với mục tiêu giảm tối đa các chi phí có liên
quan.

1.2.2. Phân loại logistics

-Logistics bên thứ năm (5PL-Fifth Party Logistics): còn có tên là e-logistics, phát triển
dựa trên nề
n tảng của thương mại điện tử. Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và
4PL đứng ra quản lý tòan chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử.

1.2.3. Dịch vụ logistics

-Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) thì « Dịch vụ logistics là họat động
thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đọan bao gồ
m,
nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác,
tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có
liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao ».

-Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả quyển «Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát
Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam » thì dịch vụ logistics
được xem là sự phát triển cao và hòan thi
ện của dịch vụ giao nhận vận tải. Theo ông thì
qua các giai đọan phát triển, dịch vụ logistics đã làm cho khái niệm giao nhận vận tải
truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú hơn. Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực
hiện từng công việc đơn lẻ, tách biệt như : thuê tàu, lưu cước, đóng gói, vận chuyển, làm
thủ tục thông quan,...cho tới cung cấp một dịch vụ vận chuyển trọn gói từ
kho đến kho
« Door to door ». Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải không còn đơn thuần như trước mà
đã phát triển ở mức độ cao và phức tạp hơn. Người giao nhận vận tải đã trở thành nhà
cung cấp dịch vụ logistics.

-Theo tôi, dịch vụ logistics là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận vận tải và là sự phát
triển khéo léo của của dịch vụ vận tải đa phương thức. Nó bao g
ồm các hoạt động vận

Container(1,000TEU)
vụ logistics. Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng
xếp dỡ, thông qua container của quốc gia đó. Nói cách khác, năng lực hệ thống cảng
container của một quốc gia là tổng năng lực của tất cả các cảng container của quốc gia
đó.

Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở v
ật
chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn
nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng.

Cảng container là cơ sở hạ tầng quan trọng để triển khai các họat động logistics. Từ đây
hàng hoá được chuyển tải từ phương tiện vận tải biể
n sang các phương tiện vận tải khác
và ngược lại hoặc được lưu kho, lưu bãi hay được thu gom, chia tách, đóng gói, bao bì,
nhãn mác, để vận chuyển đến nơi đến cuối cùng. Rõ ràng các hoạt động diễn ra tại đây
bao gồm hầu hết các hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics.

Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngọai thương
mà còn hỗ trợ trực tiếp cho họat độ
ng logistics. Vì vậy trong một chừng mực nào đó, có
thể nói cảng container là điểm triển khai quan trọng của dịch vụ logistics.

Ngược lại, khi bàn về dịch vụ
logistics người ta thường đề cập
nhiều đến vận tải đa phương thức.
Thật ra vận tải đa phương thức chính
là một mắt xích quan trọng trong
chuỗi dịch vụ logistics. Sự phát triển
của hình thứ

1.3.2. Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics

Dịch vụ logistics chính là sự phát triển cao và hòan thiện của họat động giao nhận vận
tải, là sự phát triển tòan diện của vận tải đa phương thức. Cho nên việc phát triển và nâng
cao hiệu quả của họat động giao nhận vận tải sẽ góp phần phát triển họat
động logistics.

Tòan bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu
cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với họat động giao nhận vận tải. Trong
giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển,
sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác nh
ư hệ
thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một
trong những bộ phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics.

Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất.
Chí phí giao nhận vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Trong tổng chi
phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải b
ằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn
nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển có những ưu điểm vượt trội mà các phương
thức vận tải khác không có được như chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện
với môi trường…

Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dị
ch vụ
này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là cơ sở hạ tầng
cảng biển. Nói cách khác, cảng biển đóng vai trò rất quan trọng, quyết định sự phát triển
của ngành dịch vụ logistics.

1.3.3. Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng

chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng, đồng nghĩa với
việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi, tồn trữ…Còn chủ tàu sẽ giảm bớt được chi phí
neo đậu làm hàng. Hệ thống hệ thống trao đổi dữ liệu đ
iện tử trực tuyến (EDI) sẽ giúp
giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics kiểm sóat và
quản lý được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi …Riêng đối với cảng mở sẽ giúp
giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu…

Tất cả những yếu tố nói trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí, tăng kh
ả
năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ.

1.4. Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ
logistics phát triển

1.4.1. Kinh nghiệm của Singapore

Là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như không có, mọi
nguyên liệu hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngòai. Nhưng Singapore có một vị trí
địa lý vô cùng thuận l
ợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết
mạch từ đông sang tây và nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương.

Theo thống kê, năm 2002 giá trị xuất khẩu hàng hoá trên thế giới là 6.270 tỷ USD thì có
hơn 80% khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển, trong số đó hơn một
phần tư là hàng hoá và một nửa là số lượng dầu mỏ thế giới được chuyên chở
qua eo biển
Malacca.

Với một tầm nhìn chiến lược, ngay từ những năm đầu của thập niên 80 của thế kỷ 20,

được che chắn bởi các quần đảo bên ngòai. Tuy nhiên sau đó chính nhờ đầu tư và ứng
dụng công nghệ mà Singapore đã tạo ra được sự phát triể
n đột phá trong lĩnh vực cảng
biển, biến Singapore trở thành một trong những cảng biển hiện đại và đông đúc nhất
trong khu vực và trên thế giới, hỗ trợ một cách tích cực và hiệu quả cho họat động
logistics.

Một số công nghệ tiêu biểu [xem phụ lục 3, bảng 3.13] mà PSA corp đã đầu tư và đang
ứng dụng tại các cảng ở Singapore có thể kể như: CITOS -Công nghệ Computer
Integrated Terminal Operations System (H
ệ thống vận hành cảng được tích hợp máy
tính); Portnet® ; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dòng chảy xuyên.

Cho đến nay, Singapore được đánh
giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền
qua lại nhất trong khu vực và trên
thế giới, là nơi trung chuyển của
hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới
và liên kết hơn 700 cảng của trên
130 nước. Singapore hiện đang khai
thác 4 cảng container và 2 cảng đa
năng với tổng cộng 41 bến. Ngòai
ra 4 b
ến khác thuộc cảng container
Pasir Panjang cũng đang được xây
dựng. Năm 2006 Singapore đã
trung chuyển 24,792 triệu TEU, thu
về 3,736 tỷ đô la Singapore cho
ngành dịch vụ logistics. Mới đây nhất, năm 2007 Singapore cũng đã trung chuyển một
lượng kỷ lục là 27,9 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc

5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
TEU
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
N
ă
m
Total container throughput of Singapore
(Source:M P A of Singgapore)
HÌNH 1.2 -10-

-Biết tận dụng lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng
trung chuyển quốc tế và cảng nước sâu.

-Chuẩn bị tốt hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống cảng biển trước một bước
để đón đầu sự phát triển của dịch vụ logistics.

-Ứng dụ
ng triệt để các công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin vào họat động
quản lý và khai thác cảng biển.

-Có những chính sách hợp lý (cắt giảm thuế, ưu đãi về thuế quan) nhằm thu hút các nhà
đầu tư và nguồn hàng trung chuyển trong khu vực.

phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm. Trong kế họach phát triển kinh tế 5 năm
lần thứ 11 (2006-2010), Trung Quốc đã đề ra mục tiêu đầy tham vọng, theo
đó năng lực
bốc dỡ của hệ thống cảng biển Trung Quốc sẽ tăng thêm 80% vào cuối thập niên này.
Năm 2005 lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển ở Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD
và kết quả là tổng năng lực thông qua tại các cảng biển Trung Quốc đã tăng thêm 190
triệu tấn. Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư
vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt
động logistics đã lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2006 [Vietnam
Shipper, số tháng 06/2008]. -11-
Sản lượng container của cảng Shanghai & cảng Singapore
(ngu
ồ
n: MPA of Singapore & www.portshanghai.com.cn/en)
0
5
,
0
0
0
1
0
,
0
0
0
1

Shanghai
6,334 8,620 11,281 14,557 18,084 21,710 26,150
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Để phát triển hệ thống cảng biển, Trung Quốc đã có những chính sách mở cửa trong đầu
tư và xây dựng cảng, khuyến khích các doanh nghiệp (trong và ngòai nước) có năng lực
tham gia đầu tư vào lĩnh vực cảng biển. Ngoài việc tăng lượng vốn do Nhà nước đầu tư,
khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, Trung Quốc còn sử dụng biện pháp vừa xây
dựng và khai thác, vừa bán và cho thuê để thu hồi vố
n rồi lại tiếp tục khai thác, phát triển
tiếp.

Do phần lớn các cảng biển của Trung Quốc đều nằm trong các khu kinh tế đặc biệt (khu
kinh tế mở, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu bảo thuế…) nên chính phủ và các ban
quản lý các khu kinh tế đã lập ra các công ty đầu tư phát triển hạ tầng 100% vốn nhà
nước hoặc công ty cổ phần do Nhà nước nắm quyền chi phối để hợp tác đầu tư xây dự
ng
kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hồi vốn, các công ty này có thể thế chấp đất cho ngân
hàng để vay vốn đầu tư. Như vậy, Nhà nước không phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết
cấu hạ tầng nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư, đây là mô hình khá thành công trong cơ
chế thị trường, không tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước.
Trung Quốc hiện là nước có sản lượng xếp d
ỡ container nhiều hơn bất kỳ nước nào trên
thế giới, năm 2006 sản lượng container thông qua tại các cảng biển của Trung Quốc đạt
gần 100 triệu TEU. Trung Quốc hiện có 10 cảng với sản lượng thông qua hơn 1 triệu
TEU/năm, 5 cảng với sản lượng hơn 5 triệu TEU/năm và 2 cảng với sản lượng hơn 15
triệu TEU/năm.
Trong số 20 cảng container hàng
đầu thế giới năm 2006 [
xem phụ
lục 1, bảng 1.2], có 14 cảng nằm

-12-
Theo thống kê hiện nay ở Trung Quốc có khỏang 18.000 công ty cung cấp dịch vụ
logistics với sự có mặt của hầu hết các các công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực này
như DHL/Exel, Kuenhe&Nagel, Panalpina…Theo tổ chức Amstrong & Associates, bất
kỳ công ty cung cấp dịch vụlogistics thông qua hợp đồng tòan cầu nào muốn tăng trưởng
đều không thể bỏ qua thị trường Trung Quốc.

Tóm lại: Qua phân tích chính sách phát triển cảng biển ở Trung Quốc cho phép ta rút ra
một số bài h
ọc kinh nghiệm sau:

-Phát triển cảng biển luôn là lĩnh vực được Chính phủ đặc biệt quan tâm, được đưa vào
chương trình nghị sự của quốc gia.

-Cảng biển được đầu tư một cách có trọng tâm, ưu tiên cho những khu vực có tốc độ tăng
trưởng cao, nhu cầu lớn.

-Khuyến khích các nhà đầu tư có kinh nghiệm và năng lực, đặc biệt là các hãng tàu lớn,
tập đòan khai thác cảng biển, công ty logistics, tham gia vào các d
ự án phát triển hạ tầng

-Thành lập các công ty đầu tư phát triển hạ tầng (vốn nhà nước) nhằm thuận tiện cho việc
huy động vốn để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng.

1.4.3. Kinh nghiệm HongKong

Hongkong có lịch sử hơn 160 năm phát triển cảng biển, trong vòng 3 thập niên trở lại đây
Hongkong được biết đến như một cảng trung chuyển t
ầm cỡ với dịch vụ cảng biển hết
sức hiệu quả và là một trung tâm logistics hàng đầu của khu vực Châu Á.

hamburg.de/content/view/34/33/lang,en/)
0
10,000
20,000
30,000
N
ă
m
TEU (1,000)
Hongkong
Shenzhen
Hongkong
17,82 19,14 20,44 21,98 22,60 23,53 23,88
Shenzhen
5,076 7,614 10,65 13,65 16,19 18,46 21,09
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Cảng container Hongkong có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số
24 bến (Berth) dưới sự điều hành của các nhà khai thác tư nhân, gồm Modern Terminal
Ltd (MTL), Hongkong International Terminal Ltd (HIT), COSCO-HIT, DP Word, Asia
Container Terminal Ltd (ACT) và PSA. Hongkong là một trong số ít các cảng biển quốc
tế hòan tòan do khu vực tư nhân đầu tư, sở hữu và khai thác. Nói cách khác mô hình khai
thác cảng biển ở Hongkong là mô hình “Tự đầu tư, tự khai thác”. Chính phủ chỉ đóng vai
trò như một nhà họach định chiến lược dài hạn, t
ạo khung pháp lý ổn định cho họat động
cảng biển đồng thời cung cấp cơ sở hạ tầng cần thiết để phát triển cảng biển.

Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của cảng container Hongkong đạt 7,2% (giai
đoạn 2002-2006). Hơn 80% lượng container trung chuyển qua cảng Hongkong có nguồn
gốc từ phía Nam Trung Quốc.

-Cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thông qua họat động làm hàng hiệu quả.

1.4.4. Kinh nghiệm Nhật Bản

Nhật Bản nằm trong mạng lưới giao thông vận tải khá hiệu qu
ả, gần với Trung Quốc và
các thị trường đang trong giai đọan nở rộ của Châu Á khiến nước này trở thành đầu mối
phân phối lý tưởng.
HÌNH 1.4-14-
3,818
3,400
2,890
2,432
1,970
0
1,000
2,000
3,000
4,000
TEU (1,000)
Tokyo Yokohama Nagoya Kobe Osaka
5 cảng hàng đầu của Nhật Bản năm 2007
(
nguồn:
)

Cơ sở hạ tầng cảng biển của quốc gia này rất đa dạng, các cảng nhỏ có vai trò hỗ trợ các

trọng điểm để đáp ứng sự phát triển
kinh tế - xã hội củ
a đất nước và sự
phát triển của vận tải container trên thế giới. Hai công ty được thành lập là Công ty Phát
triển cảng Keihil chịu trách nhiệm phát triển các cảng biển Tokyo, Yokohama và Công ty
Phát triển cảng Hanshin chịu trách nhiệm phát triển cảng Kobe và Osaka.

Các công ty này do Chính phủ sở hữu, có trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại
theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ giao thông vận tải phê duyệt, sau đó cho các công
ty vận tải biển hoặc các công ty dịch vụ khai thác x
ếp dỡ thuê khai thác. Nguồn vốn cấp
cho các dự án phát triển cảng theo cơ cấu: 20% vốn do Chính phủ cấp, 40% vay tín dụng
từ kho bạc và 40% còn lại huy động từ khu vực tư nhân. Các cầu cảng do các công ty
phát triển cảng xây dựng xong được cho thuê thông qua đấu thầu công khai và công
bằng; mức cho thuê được quyết định trên cơ sở các chi phí thực tế của từng công trình.
Nhật Bản tự hào là quốc gia đầu tiên áp dụng mô hình “chủ cảng” r
ất thành công ở khu
vực châu Á
Trong vòng 15 năm sau khi thành lập, công ty phát triển cảng biển Keihil và Hanshin đã
hoàn thành việc xây dựng phát triển các bến container tại những khu vực cảng đặc biệt
quan trọng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của Nhật Bản. Năm 1982, khi phần
lớn các cầu tàu phục vụ cho mục đích ngoại thương đã được hoàn tất, các công ty phát
HÌNH 1.5 -15-
Sản lượng của cảng Port Klang và Tanjung Pelepas
(nguồn: http:/ / www.ptp.c om.my/ & http:/ / www.pk a.g ov.my/)
0
1

,
0
0
0
8
,
0
0
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
N
ă
m
TEU (1,000)
Tanjung Pelep as
2,049 2,660 3,487 4,020 4,169 4,770 5,500
Port Klang
3,759 4,533 4,841 5,244 5,543 6,326 7,120
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
triển cảng này được tăng cường trách nhiệm, tái cơ cấu lại thành cơ quan quản lý cảng
biển (PMB-Port Management Body).
Theo đó các cảng biển được đặt đưới sự quản lý của PMB. Cơ quan này họat động vì
mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các công trình
cảng biển, đồng thời đưa vào các biện pháp quản lý và khai thác tiên tiến nhằm nâng cao
năng lự
c của hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics.
Tóm lại: Nhật Bản được xem là một điển hình thành công trong lĩnh vực phát triển cảng
biển ở khu vực châu Á từ rất sớm. Một số bài học được rút ra từ kinh nghiệm phát triển
cảng biển của Nhật Bản là:
-Việc đầu tư cảng biển được thực hiện dự

chính nhằm tạo sự thông
thóang cho hàng hóa xuất
nhập khẩu. Song song đó,
chính phủ cũng tiến hành xây
dựng thêm một số cảng nước
sâu tại các vị trí chiến lược.
Cũng như Việt Nam, Malaysia
cũng gặp phải không ít khó
HÌNH 1.6 -16-
khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng. Tuy nhiên với chính sách kêu gọi
đầu tư rất hấp dẫn và cụ thể trong từng dự án, Malaysia đã thành công trong việc thu hút
vốn đầu tư nước ngòai trong lĩnh vực cảng biển. Cụ thể, trong dự án cảng trung chuyển
quốc tế Tanjung Pelepas (PTP), Malaysia đã lôi kéo được công ty vận tải biển khổng lồ
A.P. Moller của Đan Mạch có căn cứ trung chuyể
n ở Singapore, bằng cách cho công ty
này sở hữu tới 35% cảng. Đổi lại, ngòai việc góp vốn xây dựng cảng, công ty này đã
mang về một lượng hàng trung chuyển hàng năm hơn 2,5 triệu TEU cho cảng PTP, mặt
khác còn gắn kết được quyền lợi và nghĩa vụ của A.P. Moller với họat động kinh doanh
của cảng.
Sự đúng đắn trong chính sách của Malaysia càng được khẳng định một cách vững chắc
hơn sau khi PTP đi vào h
ọat động [xem phụ lục 1, bảng 1.3]. Sau 3 năm đi vào họat
động, PTP đã trở thành nơi tốt nhất để chọn làm căn cứ trung chuyển của nhiều hãng tàu
lớn như Maersk, Evergreen,…vốn trước đây đặt căn cứ tại Singapore. Điều này đã làm
Singapore mất đi hơn 17% lượng container trung chuyển, buộc phải liên tục giảm phí
dịch vụ cảng biển để giữ chân khách hàng.
Về lâu dài, PTP có khả năng thách thức vị trí cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu trong


-17-
2,321
2,656
3,046
3,530
3,765
4,123
4,642
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000
TEU (1,000)
2001
2003
2005
2007
N
ă
m
S
ả
n l
ượ
ng container qua c
ả
ng Laem Chabang
(ngu
ồ
n: />đường bộ và đường sắt to và rộng, có khả năng chịu tải đến 45 tấn cho 3-4 làn xe mỗi
chiều, kết nối các tỉnh, thành phố khác trong vùng như Laem Chabang (LCB), Sriracha,
Paaya và Rayong.

hải quan điện tử (e-customs) tại tất cả các cảng biển chính (được đưa vào sử dụng năm
2007) thay cho hình thức thủ công trước đây, vớ
i mục tiêu rút ngắn tối đa thời gian làm
thủ tục thông quan, tạo sự thông thóang cho hàng hóa tại các cảng, đồng thời tiết kiệm
đáng kể chi phí về mặt giấy tờ hành chính cho chủ hàng.
Theo đó, hệ thống e-customs (duy nhất) trên tòan quốc được đặt tại Bangkok cho phép
các đại lý vận tải, hãng tàu, công ty XNK hoặc các nhà cung cấp dịch vụ logistics khai
báo thủ tục hải quan trực tuyến (online). Để sử dụng e-customs, các nhà XNK chỉ việc
đăng ký v
ới cục hải quan để có một địa chỉ (ID) và mật khẩu (password). Sau khi thanh
tóan một khỏan lệ phí nhất định, khách hàng sẽ nhận được phần mềm cài đặt để cài vào
máy tính cái nhân tại công ty, sau đó khách hàng có thể sử dụng ID và password để truy
cập vào e-customs. Các bước khai báo [xem phụ lục 3, bảng 3.14] cũng tương tự như ở
Việt Nam, nhưng cái khác là nhanh hơn và không cần giấy tờ.
Với hệ thống e-customs, khách hàng hầu nh
ư không mất tí thời gian nào (đối với khoảng
97% các lô hàng xuất khẩu) để hòan thành thủ tục hải quan. Chỉ khỏang 3% lô hàng xuất
khẩu mới phải cần đến hải quan kiểm tra. Tuy nhiên việc kiểm tra cũng diễn ra rất nhanh
chóng (khoảng 5 phút/container) vì Thái Lan đã triển khai ứng dụng hệ thống máy soi
HÌNH 1.7-18-
container (X-Ray) trong việc kiểm tra hàng hóa XNK để đáp ứng yêu cầu của hệ thống
an ninh hải quan (CSI) cho hàng xuất khẩu vào Mỹ.
Qua đó có thể thấy hệ thống e-customs đã hỗ trợ một cách tích cực cho sự phát triển của
hệ thống cảng biển cũng như hệ thống logistics của Thái Lan.
Tóm lại: qua phân tích chính sách phát triển cảng biển của Thái Lan cho phép chúng ta
rút ra một số bài học kinh nghiệm trong phát triển cảng biển nh
ư sau:


-19-

Chương 2

Thực trạng hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics
ở Việt Nam

2.1. Tổng quan cảng biển Việt Nam
2.1.1. Giới thiệu đôi nét về cảng biển Việt Nam
Việt Nam nằm trên biển Đông, một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối hai đại dương
là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Biển Đông được bao bọc bởi 9 quốc gia là Việt
Nam, Trung Quốc, Philipines, Indonesia, Brunei, Malaysia, Singapore, Thái Lan và
Cambodia, là con đường chiến lược giao thương quốc tế, có 5 trong số
10 tuyến đường
hàng hải lớn nhất hành tinh đi qua. Hàng năm Biển Đông đảm nhận cho việc chuyên chở
khỏang 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu từ Trung Đông và Đông Nam Á, khỏang 45%
hàng xuất khẩu của Nhật, 60% hàng nhập khẩu của Trung Quốc.
Việt Nam có thể được xem là quốc gia biển, với chiều dài bờ biển hơn 3.260km cả ba
hướng Đông, Nam và Tây Nam đều tiếp giáp với biể
n Đông trung bình cứ 100km2 đất
liền thì có 1km bờ biển (cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới). Vùng biển Việt Nam rộng
khỏang 1 triệu km vuông, án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa
Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung cận Đông với Trung Quốc,

1,849.75
1,086.24
403.48
730.50
486.60
1,470.00
897.65
22.88%
50.12%
20.60%
21.01%
35.33%
25.83%
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Năm
TEU (1,000 TEU)
0%
10%
20%

bến là 2.827m, có thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT, mớn nước 10,5 mét.
Cảng hiện đang sở hữu 2 cẩu dàn x
ếp dỡ container (40MT), 2 cẩu khung bánh lốp
(40MT), 2 cẩu khung chạy trên ray (40MT), 5 cẩu bờ di động (100MT) và một cẩu nổi
(100MT) cùng 107 xe nâng và xe chuyên dùng các lọai.
Lượng hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn bình quân trên 10 triệu tấn/năm. Tuy nhiên
trong những năm gần đây (2002-
2007) sản lượng hàng hóa
container và phi container thông
qua cảng Sài Gòn có chiều hướng
giảm đi. Cụ thể là hàng container
năm 2003 đạt 330.000 TEU, nhưng
đến 2006 chỉ còn 221.000 TEU,
giảm đi 33%. [xem phụ lục 2,
bảng 2.1]
Tương tự t
ổng sản lượng hàng hóa
2002 đạt 12.077.000MT nhưng đến
2007 chỉ còn 11.127.000MT. Với
kết quả đó cho thấy rõ ràng trong
vài năm trở lại đây kết quả sản xuất kinh doanh của cảng Sài Gòn là không như kỳ vọng.
Cảng sài Gòn đang dần mất đi vai trò là cảng đầu tàu ở khu vực phía Nam vào tay các
cảng bạn như Tân Cảng Cát Lái, VICT.
Nguyên nhân chủ yếu là Cảng Sài Gòn nằm trong danh sách các cảng buộc phải di dời
(2006-2010) nên việ
c đầu tư nâng cấp không được quan tâm, trong nhiều năm qua diện
tích kho, bãi và bến tăng không đáng kể, trang thiết bị được đầu tư nhỏ giọt, kết quả là
thiếu thiết bị để làm hàng container dẫn đến thời gian giải phóng tàu chậm làm thiệt hại
cho chủ tàu, chủ hàng và giảm tính cạnh tranh đối với dịch vụ logistics.
-Tân Cảng

8.27%
29.17%
13.03%
16 . 6 9 %
0
100
200
300
400
500
600
700
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Năm
TEU (1,000 TEU)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
T ă ng trưởng (% )
Sản lượng (1,000 TEU) Tăng trưởng (%)
Thị phần container phía Nam năm 2007
(Nguồn: www.saigonnewport.com.vn)
, GMD
13.10%
, Others

Cảng container quốc tế Việt Nam-VICT (Vietnam International Container Terminal) là
cảng chuyên conainer đầu tiên ở Việt Nam, là liên doanh giữa đối tác nước ngòai
Mitorient Enterprise Pte, Ltd có trụ sở tại Singapore và đối tác Việt Nam (Watco-Công ty
vận tải đường thủy 2 và VietFracht - công ty cho thuê tàu biển và vận tải biển Việt Nam).

Được thành lập từ 1994, VICT chính thức đi vào họat động vào cuối 1998. Lập tức
VICT thu hút được một lượng khách hàng đáng kể nhờ cung cách phục vụ chuyên nghiệp
và trang thiết bị chuyên dùng hiện đại vào lọai bậc nhất thời bấy giờ ở Việt Nam như cẩu
bờ chạy trên ray, cẩu khung
bánh hơi. Với cẩu bờ lọai này
năng suất xếp dỡ trung bình có
thể đạt từ
25-28 container/giờ,
so với cẩu tàu và cẩu di động
chỉ đạt 12-15 container/giờ,
đây là yếu tố được xem là quan
trọng nhất để các hãng tàu
cũng như các khách hàng chọn
VICT, vì thời gian giải phóng
tàu được rút xuống gần một
nửa, điều này đồng nghĩa với
việc giảm bớt chi phí đáng kể
cho chủ tàu, chủ hàng.
VICT cũng là cảng container
chuyên dụng đầu tiên ở VN áp
dụng và thực hi
ện hệ thống vi
tính quản lý trong tất cả các
HÌNH 2.3
HÌNH 2.4

,
0
0
0
5
0
0
,
0
0
0
6
0
0
,
0
0
0
7
0
0
,
0
0
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
N
ă
m
TEU

20/05/1987, trực thuộc
Tổng Công ty Cơ khí
Giao Thông Vận Tải Sài
Gòn. Cơ sở vật chất cảng
gồm 11.520m2 kho,
200.000m2 bãi, với 4 cầu
cảng có tổng chiều dài
816m, độ sâu trước bến
từ 9,5m đến 13m có thể
tiếp nhận tàu
36.000DWT, được được
trang bị 3 cẩu dàn
GANTRY (62T-104T), 3
cẩu bờ bánh lốp (20T-
30T) cùng các phương tiện chuyên dùng khác để làm hàng container.
Sản lượng container thông qua cảng năm 2004 container đạt 129.040 TEU tăng 45,1% so
với 2003 [xem phụ lục 2, bảng 2.5], trung bình giai đọan 2003-2006 tăng 25,7%, đây là
mức tăng trưởng khá cao.
Nhìn chung hiên nay cảng Bến Nghé vẫn còn có một số hạn chế như: Thiếu thiết bị
chuyên dụng làm hàng container, chưa ứng dụng công nghệ thông tin vào họat động quản
lý, khai thác vận hành cảng. Chưa có chiến lược về nguồn nhân lực kế thừa. Qui mô cảng
hi
ện tại không thể mở rộng thêm nữa. Sắp tới (2009) cảng Bến Nghé lại phải di dời ra
khu vực ngọai thành.

HÌNH 2.5-23-
Thị phần container của cảng Hải Phòng

sâu trước bến trung bình là 8,4m.

Cơ sở vật chất của cảng tương đối hiện đại, cảng gồm 4 khu là Vật Cách, Hoàng Diệu,
Chùa Vẽ và Đoạn Xá, được trang bị 6 cẩu dàn chuyên dụng (Quayside Crane) với sức
nâng 36 tấn, 31 cẩu chân đế với sức nâng đến 40 tấn, dùng để làm tàu container. Thiết bị
làm hàng trên bãi gồm 12 cẩu
dàn bánh lốp với sức nâng 36
tấn, 7 cần trục bánh lốp sức
nâng đến 50 tấn cùng 46 xe
nâng container…Tổng diệ
n tích
kho bãi là 521.570 m2, trong đó
bãi container là 343.565 m2,
bãi cho hàng bách hóa là
141.455 m2, kho CFS là 6.498
m2, kho hàng bách hóa là
30.052 m2.
Tốc độ tăng trưởng hàng
contianer qua cảng trong 5 năm
gần đây (2003-2007) trung bình
đạt 27%/năm. Đặc biệt trong
năm 2007, sản lượng container qua cảng hải phòng tăng đột biến đặt 684.000 TEU, tăng
47% so với năm 2006 [xem phụ lục 2, bảng 2.6]. Hiện cảng Hải Phòng đang được triển
khai nâng cấp mở rộng giai đọan II, nhằm đảm bảo vị thế
là cảng cửa ngõ của khu vực
phía Bắc.
Hạn chế lớn nhất của cảng là độ sâu của luồng tàu, trung bình chỉ vào khỏang 7,3m. Tàu
có trọng tải lớn hơn 10.000 DWT đầy tải không thể vào cảng làm hàng và phải chuyển tải
trên vịnh Hạ Long. Theo tính toán, việc chuyển tải như vậy làm tăng kinh phí bốc xếp từ
3 - 5 USD/tấn hàng.

n l
ượ
ng container c
ủ
a c
ả
ng Qu
ả
ng Ninh
(ngu
ồ
n: VPA)
620
240
1,160
65,930
118,640
132,360
3,800
0 50,000 100,000 150,000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
N
ă
m

bến số 1 rơi thẳng xuống biển.
Thiệt hại nặng nề này được dự báo
sẽ kéo giảm sự phát triể
n của cảng
Cái Lân ít nhất là 2 năm.
Năm 2006 hàng hoá thông qua Cảng Quảng Ninh đạt 3,420 triệu tấn, trong đó qua Cảng
Cái Lân 2,3 triệu tấn (hàng container đạt 132.367 TEU, tăng gần 20% so với năm 2005).
Bước vào nhiệm vụ sản xuất năm 2007, Cảng Quảng Ninh phấn đấu đạt sản lượng hàng
hoá thông qua là 1,6 triệu tấn, trong đó hàng container 35.000 TEU, như vậy sản lượng
giảm so với cùng kỳ khoảng 60 - 70%. Nhưng để hoàn thành kế hoạ
ch này cũng là một
thách thức rất lớn đối với các bộ nhân viên cảng Quảng Ninh, bởi lẽ hiện nay thiết bị cẩu
làm hàng ở tuyến tiền phương thiếu trầm trọng. Tại 3 bến 5,6 và 7 chỉ còn duy nhất một
cẩu bờ di động 60 tấn để phục vụ làm hàng. Vì vậy tính đến cuối năm 2007, sản lượng
hàng hoá thông qua Cảng Quảng Ninh đạt 380 ngàn tấn, trong đó qua Cảng Cái Lân đạt
270 ngàn tấn, riêng hàng container chỉ đạt 3.800 TEU [xem phụ lục 2, bảng 2.7].
Trong nỗ lực nhằm nhanh chóng đưa cảng trở lại họat động bình thường, tháng 3/2007
một cẩu bờ di động sức nâng 100 tấn của hãng Liebherr (Liên doanh giữa Áo - Đức) đã
được đưa vào phục vụ bốc xếp hàng hoá tại cảng Cái Lân. Hai cẩu chân đế sức nâng 40
tấn, tầm với 32m cũng đã kịp hoạt động vào cuối năm 2007. Tuy nhiên vậ
n hạn vẫn chưa
chịu rời xa cảng Cái Lân, một lần nữa sự cố nghiêm trọng lại xảy đến, khi một trong 2
HÌNH 2.8-25-
Sản lượng container của cảng Đà nẵng
(nguồn: VPA)
53,370
37,400

ế của cảng khỏang 5 triệu tấn/năm.

Theo qui họach phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam và các cảng trung Trung bộ đến
năm 2010 thì cảng Đà Nẵng là một thương cảng tổng hợp, đặc biệt với khu bến chuyên
dụng khai thác container hiện đại nhất tại miền Trung và Tây Nguyên nhằm phục vụ giao
lưu hàng hóa và phát triển kinh tế cho
các tỉnh miền Trung và Tây nguyên,
đồng thời thực hiện chuyển tiếp hàng
quá cảnh của một số vùng thuộ
c Nam
Lào và Đông Bắc Thái Lan thông qua
tuyến hành lang kinh tế Đông Tây mà
cảng Đà Nẵng được xác định là cửa
ngõ chính ra biển Đông.
Vừa qua Nhà Nước đã đầu tư 100 triệu
USD cho cảng, cùng với sự đầu tư
hàng trăm tỉ đồng bằng vốn tự có của
cảng trong những năm gần đây đã làm
cho cảng Đà Nẵng trở thành cảng
container có qui mô lớn nhất miền
Trung-Tây nguyên, với năng lực khai
thác đạt 150.000 TEUs/năm [xem phụ lục 2, bảng 2.8].
-Cảng Qui Nhơn
Cảng Qui Nhơn là một cảng quân sự phục vụ chiến tranh của chế độ Mỹ-Ngụy để lại.
Sau ngày miền Nam hòan tòan giải phóng, cảng được thành lập theo quyết định của Bộ
Giao thông vận tải nhằm đáp ứng yêu cầu phục vụ công cuộc khôi phục và phát triển
kinh t
ế đất nước sau chiến tranh.
Theo quyết định 202/1999/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ thì cảng Qui Nhơn được qui
họach là 1 trong 10 cảng trọng điểm của cả nước.