TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
BỘ MÔN KỸ THUẬT ƠTƠ HUỲNH TRỌNG CHƯƠNG
BÀI GIẢNG:
KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN ÔTÔ (I)
theo trạng thái chuyển động của ô tô, hệ thống truyền lực bao gồm:
- Ly hợp (LH)
- Hộp số (HS)
- Hộp phân phối (HPP)
- Truyền lực các đăng (CĐ)
- Truyền lực chính (TLC)
- Vi sai (VS)
- Nửa trục (NT).
b. Bộ phận vận hành: là nơi lắp đặt tất cả các tổng thành của ôtô và đưa xe chuyển
động trên đường, gồm:
- Khung xe,
- Dầm cầu
- Hệ thống đàn hồi (còn gọi là hệ thống treo)
- Bánh xe.
c. Các hệ thống điều khiển phương hướng chuyển động của ôtô, điều khiển sự dừng
khẩn cấp hoặc làm chậm dần tốc độ, gồm:
- Hệ thống lái
- Hệ thống phanh.
I.2. PHÂN LOẠI ÔTÔ
Trong thực tế ôtô gồm đủ các loại, mỗi loại ôtô đáp ứng một yêu cầu riêng, nhưng
có thể phân loại như sau:
1. Phân loại ôtô theo tên gọi trên cơ sở ISO 6549:
a. Đối với ôtô con (Passenger car) (bảng 1.3.a)
b. Đối với ôtô tải (Truck) (bảng 1.3.b)
c. Đối với ôtô chở người (Bus) (bảng 1.3.c)
d. Đối với đoàn xe (Cobination of vehicles) (bảng 1.3.d)
e. Bán rơmooc, rơmooc (Drawbar trailer, semi trailer (bảng 1.3.e)
Ngoài ra còn có thể phân loại theo khối lượng toàn bộ (chỉ áp dụng cho xe có tốc độ
v
max
bảo dưỡng và sửa chữa gấp từ (30 – 50) lần thời gian chế tạo) nên mọi chi phí cho đời xe
từ khi chế tạo đến khi thanh lý 100% thì các phần chi phí được phân bổ như sau:
Chi phí thiết kế chế tạo: 1,4
Bảo dưởng ôtô: 45,5
Sửa chữa thường xuyên: 46,0
Sửa chữa lớn: 7,2
Muốn vậy, phải giảm khối lượng công việc sửa chữa, bảo dưỡng, kéo dài chu kỳ
bảo dưỡng. Ôtô phải đạt các yêu cầu sau:
- Số lượng các điểm bôi trơn phải ít, thay thế các điểm bôi trơn bằng mở bằng các
điểm bôi trơn vĩnh cửu, vú mở bố trí thẳng hàng, cùng phía để thuận tiện khi bảo dưỡng.
- Giảm giờ công kiểm tra, siết chặt bằng cách sử dụng bu lông, ốc vít có độ tự hãm
cao, dùng theo tiêu chuẩn và ít chủng loại để đở thay đổi dụng cụ đồ nghề.
- Giảm giờ công điều chỉnh bằng cách thay đổi các khâu điều chỉnh bằng tay sang
điều chỉnh tự động hoặc dể điều chỉnh.
- Kết cấu xe phải bảo đảm cho công tác tháo lắp dể dàng, thuận tiện sửa chữa và
thay thế phụ tùng.
- Kế cấu cũng như vật liệu chế tạo các chi tiết có độ hao mòn lớn phải đủ bền sau
khi phục hồi sửa chữa các mặt chuẩn (chuẩn công nghệ, chuẩn định vị) của chi tiết phải
được bảo toàn, tạo điều kiện cho gia công cơ khí sửa chữa đáp ứng được các yêu cầu kỹ
thuật.
I.4. CÁC THÔNG SỐ VỀ KÍCH THƯỚC VÀ TRỌNG LƯỢNG ÔTÔ
I.4.1. Các thông số về kích thước
Bảng I.1. Các thông số hình học đảm bảo tính cơ động của ôtô
CÁC GÓC VÁT
LOẠI XE
KHOẢNG SÁNG GẦM XE
C
mm
Trước γ
3.Xe khách
240-270 10-20 8-13 4,0-8,0
I.4.2. Các thông số về trọng lượng
Trước đây, trong các nước XHCN đã thống nhất dải trọng tải: 0,5; 1; 1,5; 3; 5; 8 và
13 tấn và trên 13 tấn.
Để đánh giá hiệu quả chất tải của xe, dựa theo hệ số chất tải:
Hệ số chất tải:
Q
Q
K
0
=
Ở đây: Q
0
: tự trọng của xe - (tấn);
Q : tải trọng xe - (tấn).
Bảng I.2. một số hệ số chất tải K
Q
0
1,5 3,0 5,0 8-12
K 1,15 0,8 0,0037 0,85
- Tải trọng cho phép tác động lên cầu chủ động của xe do Liên xô trước đây chế tạo
được quy định trong ΓOCT 9314-59.
Bảng I.3. tải trọng cho phép tác động lên các cầu chủ động
Loại đường Khoảng cách giữa hai trục (mm)
> 3m < 3m
I, II
Các loại xe
bánh xe, b: là số lượng bánh xe chủ động.
Ví dụ:
4 x 2: Xe một cầu chủ động có 4 bánh xe, trong đó có 2 bánh xe chủ động.
4 x 4: Xe hai cầu chủ động, cả 4 bánh xe đều là bánh chủ động. (có khi trên ôtô ghi
tiếng Anh 4WD: Four Wheels Drive, 4bánh chủ động. EF: Eront – engine, Front-wheel
– Drive. ER: Eront-engine, Rear – wheel- Drive ).
6 x 4: Xe tải hoặc xe khách một cầu chủ động, trong đó cầu chủ động có 4 bánh xe.
6 x 6: Xe có 6 bánh xe, 3 cầu chủ động , ví dụ: xe ЗИЛ – 157.
I.5. BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ TRÊN ÔTÔ
Bố trí chung trên ôtô bao gồm: bố trí động cơ và các tổng thành, việc bố trí này
phải thỏa mãn các điều kiện sau:
- Hệ số sử dụng chiều dài λ phải lớn:
λ =
L
l
Ở đây: l - chiều dài buồng chứa [m] và L - chiều dài toàn bộ ôtô [m].
- Chỗ ngồi của người lái phải đảm bảo an toàn, dễ thao tác và vệ sinh công nghiệp.
Có chỗ để chăm sóc, bảo dưỡng các tổng thành. Sự phân bố tải trọng lên các cầu phải
hợp lý, hài hòa các yêu cầu về lực kéo, bám, thắng, chuyển hướng, ổn định và êm dịu.
I.5.1. Bố trí động cơ (xem hình 1.1)
a. Bố trí động cơ trước và ngoài buồng lái: được sử dụng cho hầu hết các loại ôtô
tải trước đây (trước năm 1970), như: ЗИЛ – 130, ЗИЛ – 157, ЗИЛ- 164, ГАЗ-51,53,…
các loại xe Trung quốc như Giải phóng CA-10, CA-10B, các loại xe tải của các nước
châu Âu…).Việc bố trí này tạo điều kiện chăm sóc, bảo dưỡng động cơ dễ dàng, song hệ
số sử dụng λ bé, tầm nhìn của lái xe kém, (hình a,b). Hiện nay không còn thông dụng,
trừ trường hợp có yêu cầu đặc biệt (xe chuyên dùng).
b. Bố trí động cơ trước và trong buồng lái: phương án này khắc phục được các
nhược điểm của phương án a, tạo vị trí ngồi cho người lái tốt, nâng cao hệ số sử dụng λ,
nhưng phải cách nhiệt cách âm tốt. thường sử dụng cho buồng lái lật. Chiều cao trọng
Cabriolet, e: Roadster, f: Ôtô con đa năng, g: Combi lớn, h: Pick-up chuyên dụng.
Sedan: (Salon, Limousinne)
Có khung vỏ cấu trúc liền kín tạo nên bởi các tấm thép định hình, tấm nóc hàn liền
hoặc có cửa mở, đuôi xe hạ bậc. Vỏ có hai hay bốn cửa bên . Phía sau xe có kính lớn tạo
khả năng quan sát phía sau, cửa mở khoang hành lý ở dạng tấm liền.
Khoang hành khách có hai dãy ghế, dãy ghế sau có 3 chỗ ngồi. Loại Sedan còn có
cấu trúc phần đuôi phẳng (hatchback, liftback) nhằm thu ngắn chiều dài của xe, khoang
hành lý thu hẹp nằm ở phần dưới kính cửa sau.
Hình I.3. các loại xe con cơ bản
Loại Limousin có khoảng không gian bên trong rộng hơn sedan thông thường, có
thể có vách ngăn giữa hai hàng ghế trước và sau. Số chỗ ngồi là 4 hay nhiều hơn, số cửa
bên có thể 4 hay 6, chiều dài tối thiểu của xe là 5,4m. Không gian bên trong rộng có thể
bố trí bàn làm việc kiểu gấp lại được, hay bố trí nhiều ghế có hàng ghế giữa gấp được.
Hình I.4. kiểu sedan Limousin. Hình I.5. khung vỏ ôtô kiểu Sedan
Coupe: Khung vỏ có cấu trúc liền kín, khoang người ngồi bố trí nhỏ hẹp, số chỗ
ngồi 2 hay 3 (một dãy ghế), nếu có hàng ghế phụ phía sau thì phải gấp gọn được. Tấm
nóc hàn cứng, hoặc có cửa nóc, sau hàng ghế ngồi phần nóc hạ thấp, có hai cửa bên. Hình I.6. khung vỏ xe kiểu Sedan Hatchback
Khoang hành lý sau xe có thể tích nhỏ và thấp, có vách ngăn riêng biệt. Chiều cao
trọng tâm thấp, xe có thể lắp động cơ có công suất lớn, cấu trúc võ theo dạng xe thể thao
trần kín. Hình I.7. khung vỏ xe con
a. Kiểu Roadster (trái) b. Kiểu Cabriolet (phải)
Roadster: khung vỏ liền hở nóc hai chỗ ngồi, không gian giành chứa hàng và cho
người ngồi hạn chế, sử dụng mui gấp bằng nhựa, tấm gập kim loại hoặc bạt gấp. Số cửa
Giới hạn lớn nhất của khối lượng cho các loại ôtô trên cơ sở số lượng cầu xe của
nó. Theo tiêu chuẩn ECE quy định như sau:
- Ôtô có hai cầu: không quá 18 tấn, trong đó khối lượng đặt lên một cầu chủ động
không quá 11 tấn, khối lượng đặt lên hai cầu chủ động phụ thuộc vào khoảng cách của
hai cầu sau chủ động nhưng không quá 18 tấn.
Bảng I.1. Tải trọng giới hạn trên cầu xe
- Ôtô có ba cầu: không quá 24 tấn,
- Ôtô có bốn cầu hay hơn: không quá 32 tấn.
Khối lượng giới hạn tác dụng trên các cầu xe không dẫn hướng theo tiêu chuẩn
ECE trình bày ở bảng I.1.
Khối lượng thiết kế cho một cầu xe:
Khối lượng đặt lên một cầu bị giới hạn bởi điều kiện chịu tải nền đường, các quốc
gia khác nhau quy định cho ôtô tải và chở người, cho ở bảng I.1.
Bảng I.2. khối lượng thiết kế cho phép tối đa với các quốc gia khác nhau
KHỐI LƯỢNG CHO PHÉP (TẤN)
QUỐC GIA
KHỐI LƯỢNG CHO PHÉP
TRÊN 1 CẦU (TẤN)
Ô TÔ 2 CẦU Ô TÔ 3 CẦU
Đức (DIN), Mỹ(FMVSS)
10 18 25
Áo, Rumani, Thổ nhỉ kỳ 10 16 22
Tiệp, Anh 10 16 24
Pháp, Bỉ 13 19 26
Thụy sĩ 10 16 19
Nam tư 10 18 24
Ý 12 18 24
Hungari 8 16 20
trong vỏ bọc làm tốt việc bảo vệ che bụi cho hệ thống.
Trên ôtô con khi không hay ít tải (chỉ có lái xe), trọng lượng phân bố ra cầu chủ
động nhỏ do vậy khả năng tận dụng lực bám bị hạ thấp. Để gia tăng trọng lượng cho cầu
sau hộp số chính (hay cả ly hợp) có thể đặt ngay tại cầu sau, tuy nhiên khi đó các đăng
phải thường xuyên làm việc ở tốc độ cao, cơ cấu điều khiển sẽ phức tạp. Để thỏa mãn
các yếu tố kể trên, cần có các giải pháp tăng bền cho kết cấu các đăng.
Để giảm nhỏ tối đa khối lượng không treo, trên xe dùng treo độc lập cho cả cầu sau,
điều này làm tăng giá thành ôtô.
Hình I.9. Các sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực truyền thống của ôtô con
Đ: Động cơ, L: Lyhơp, H: Hộp số chính, C: Cầu chủ động,
T: Trục các đăng. Bánh xe có màu đậm là bánh chủ động.
Việc sử dụng hệ thống truyền lực nằm chung trong một khối kín có tên “transaxle”
bao gồm toàn bộ tổ hợp khối truyền lực, động cơ là biện pháp bảo vệ tối đa, có thể vận
dụng cho các loại xe đặc biệt.
b. Động cơ nằm trước, cầu trước chủ động (hình I.10).
Sơ đồ c - động cơ, ly hợp, hộp số chính, cầu xe nằm dọc và ở trước xe, tạo nên cầu
trước chủ động. Toàn bộ các cụm liên kết với nhau thành một khối lớn gọn. Nhờ cấu trúc
này trọng tâm nằm lệch về phía đầu xe, không gian đầu xe chật hẹp. Do việc bố trí động
cơ nằm dọc nên đòi hỏi khoang động cơ dài, hạn chế tầm quan sát của người lái.
Sơ dồ d - động cơ, ly hợp, hộp số, nằm ngang đặt trước xe. Cầu trước chủ động.
Toàn bộ cụm truyền lực làm liền khối, trong cầu chủ động. Bộ truyền bánh răng trụ thay
thế bộ truyền bánh răng nón.
Phần lớn xe con có cấu trúc động cơ nằm ngang, dịch về phía trước cầu trước, tăng
tải trọng cho cầu trước chủ động và bảo đảm khả năng kéo tốt cả khi ô tô đi trên đường
xấu. Mặt khác do bố trí gọn nên bảo đảm khả năng quan sát phía trước tốt hơn, đặc biệt
với việc sử dụng động cơ nằm ngang chữ V.
Sơ đồ c, d ngày nay rất thông dụng, dùng cho xe con một cầu chủ động, có tốc độ
cao nhằm đảm bảo trọng lượng phân bố phía trước lớn (kể cả khi xe đầy tải) điều này có
lợi cho khả năng điều khiển và giảm nhẹ công việc lắp ráp ô tô.
- Sự truyền mômen chủ động đến tất cả các bánh xe tạo thành khả năng đồng thời
tồn tại cả lực dọc và lực ngang, gây trượt các bánh xe, làm giảm khả năng tăng tốc mạnh
khi xe chạy trên đường vòng, giúp tăng khả năng an toàn chuyển động.
- Sử dụng các bộ phanh ABS (phanh chống trượt lê) đơn giản cho hệ thống phanh
và sử dụng các bộ vi sai tự gài giữa các cầu chủ động.
- Tạo khả năng thoát nước tốt trên mặt đường có nước, vì khi các bánh xe quay sẽ
đẩy nước ra khỏi chỗ tiếp xúc.
Đặc điểm kết cấu của các sơ đồ như sau:
Sơ đồ a - động cơ, ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối đặt dọc phía đầu xe, cầu
trước và cầu sau chủ động. Nối giữa hộp phân phối và các cầu là các trục các đăng. Sơ
đồ này gặp ở ô tô có khả năng việt dã cao (ô tô chạy trên đường xấu). Sơ đồ có nhiều
cụm và trục truyền nên kết cấu phức tạp, thường thấy ở xe đa năng truyền thống (ЯАЗ,
Zeep, Toyota, Misubichi…).
Sơ đồ b - động cơ, ly hợp hộp số chính, đặt dọc phía đầu xe, cầu trước và sau chủ
động. Kết cấu dùng bộ vi sai nối giữa các cầu, bộ vi sai có thể đặt trong hộp số chính hay
đặt sau hộp số chính. Sự hoạt động của bộ vi sai giúp cho xe tránh gây ra sự tuần hoàn
công suất khi chuyển động trên nền đường có hệ số bám trên các bánh xe khác nhau
(Misubichi, Volkswagen…).
Sơ đồ c - động cơ, hộp số, ly hợp, cầu trước làm thành một khối nằm phía đầu xe,
đáp ứng yêu cầu tăng tải trọng lên cầu trước (AWD: All-Wheel Drive). Cầu sau chủ
động nối với hộp số chính thông qua khớp ma sát, không có hộp phân phối. Sơ đồ này
thích hợp cho việc đồng hóa các cụm của ô tô con một cầu chủ động với hai cầu chủ
động (Subaru, Alfa Romeo…).
Sơ đồ d - động cơ, hộp số, ly hợp, cầu sau thành một khối nằm phía cuối xe, đáp
ứng yêu cầu tăng tải trọng lên cầu sau. Cầu trước chủ động nối với hộp số chính thông
qua khớp ma sát, không có hộp phân phối. kết cấu đơn giản và xe có tính việt dã tốt, nhất
là khi chạy trên mặt đường trơn (AWD). Sơ đồ này thích hợp với các loại xe thể thao
(Porsche…).
phân phối chung hay riêng với hộp số chính. Sơ đồ c chỉ dùng cho xe tải có khối lượng
toàn bộ nhỏ, trong đó trục nối giữa các cầu liên kết với hộp phân phối. Sơ đồ này cho
phép hộp số chính và hộp phân phối làm liền kề nhau và chung một vỏ.
Sơ đồ d và e – thường dùng cho xe tải nặng có công thức bánh xe 6x4. Do việc gia
tăng số lượng cầu chủ động phía sau nên tải trọng hàng hóa có thể chuyên chở lớn hơn,
hoặc tạo khả năng nâng cao trọng lượng bám của xe. Các loại xe khi không bố trí vi sai
giữa các cầu, hai cầu sau thường bố trí gần nhau nhằm hạn chế sai lệch mô men xoắn cần
truyền cho hai cầu chủ động, giảm thiểu hiện tượng tuần hoàn công suất.
Hộp phân phối có thể có vi sai nếu khoảng cách giữa hai cầu quá lớn, khi đó có thể
xuất hiện hiện tượng tuần hoàn công suất, giảm tính cơ động của ô tô, để khắc phục điều
này dùng vi sai có khớp khóa vi sai.
I.9.2. Nhóm ôtô vận tải có tính cơ động cao
Các loại xe này thường dùng nhiều trong lâm nghiệp và vận tải chuyên dụng khi
điều kiện địa hình chưa hoàn thiện.
Cấu trúc hệ thống truyền lực cho xe 3 cầu chủ động trình bày trên hình I.15 bố trí
như trên sơ đồ a cho phép sử dụng vi sai không đối xứng giữa các cầu với tỷ lệ phân bố
cố định, phân phối giữa hai cầu sau bằng nhau, nhờ vậy không xãy ra hiện tượng tuần
hoàn công suất.
Trên sơ đồ b có kết cấu đơn giản, nhưng cần có vi sai không đối xứng cho cầu
trước và hai cầu sau. Bố trí liên thông của hai cầu sau có thể làm tăng khả năng tuần
hoàn công suất cho hai cầu sau.
Hình I.15. sơ đồ hệ thống truyền lực xe tải 3 cầu chủ động Hình I.16. sơ đồ hệ thống truyền lực xe tải 4 cầu chủ động Hình I.17. sơ đồ HTTL xe tải một cầu chủ động đặt sau xe
người hoặc hàng hóa (đầu kéo là ôtô có cấu tạo để móc với sơ mi rơ móoc thành ôtô
sơmi rơ móoc ).
7. Máy kéo: là đầu máy tự di chuyển bằng bánh xích hay bánh bơm để thực hiện
công việc đào, xúc, ủi, gạt, kéo đẩy.
8. Móoc: là phương tiện vận tải không tự di chuyển được mà di chuyển bằng động
lực ô tô, máy kéo.
9. Ôtô kéo móoc: là ôtô hoặc đầu kéo, hoặc ôtô sơ mi rơ móoc được móc nối với
một hoặc trên một móoc .
10. Ô tô con: Là ô tô chở người có không quá 10 chỗ ngồi và không quá 1 lái xe, và
ô tô chở hàng trọng tải không quá 1,5 tấn. Ô tô con gồm cả loại có kết cấu như mô tô
nhưng trọng lượng bản thân từ 450 kg trở lên và trọng tải không quá 1,5 tấn.
11. Ô tô khách: Là ô tô chở người với số chỗ ngồi lớn hơn 10, ô tô khách gồm cả xe
buýt. Xe buýt là ô tô khách có chỗ ngồi ít hơn chỗ đứng.
12. Ô tô tải: Là ô tô chở hàng hoặc thiết bị chuyên dùng có tải trọng từ 1,5 tấn trở
lên. Chương II. LY HỢP
II.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU
II.1.1. Công dụng
Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ nối cắt động cơ với HTTL. Ngoài ra, ly hợp còn
được sử dụng như là một bộ phận an toàn, nghĩa là có thể tự động cắt sự truyền dẫn khi
mô men ở bánh xe chủ động quá trị số quy định. Trong hộp số tự động (mà chúng ta sẽ
đề cập ở chương 3, bộ biến mô đóng vai trò của ly hợp, công dụng của biến mô thủy lực
được đề cập ở hộp số tự động).
II.1.2. Phân loại
a. Phân theo cách truyền mômen xoắn
- Ly hợp ma sát: loại một đĩa, nhiều đĩa, loại lò xo nén biên, loại lò xo nén trung
tâm, loại càng tách ly tâm, loại càng tách nửa ly tâm;
- Ly hợp thủy lực: loại thủy động, loại thủy tĩnh;
Ly hợp đĩa ma sát thường rất được sử dụng và trong hộp số tự động thường sử dụng
ly hợp ma sát ướt có nhiều đĩa.
II.2.1. Kết cấu và nguyên lý hoạt động ly hợp ma sát – đĩa đơn
Hình 2.1.1 giới thiệu sơ đồ kết cấu (c) và nguyên lý hoạt động (a, b) của ly hợp ma
sát.
Ly hợp có 2 phần:
- Phần chủ động
Bao gồm bánh đà (1) lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp (13) lắp cố định trên
bánh đà, đĩa ép (3) lắp qua cần bẩy (7) và giá đỡ (6) lên vỏ ly hợp. Đĩa ép cùng quay với
vỏ ly hợp và bánh đà.
- Phần bị động
Gồm đĩa ma sát (2) và trục sơ cấp của hộp số - trục bị động (8). Đĩa ma sát có
moay-ơ được lắp với then hoa của trục bị động để truyền mômen cho trục bị động và có
thể trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.
Nguyên lý hoạt động
Hình 2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp ma sát lò xo trụ
a) Trạng thái đóng; b) Trạng thái ngắt; c) Cấu tạo chi tiết.
1. Bánh đà; 2. Đĩa ma sát; 3. Đĩa ép; 4. Chốt nối cần bẩy với đĩa ép;
5. Chốt nối cần bẩy với giá đỡ; 6. Giá đỡ cần bẩy; 7. Cần bẩy;
8. Trục sơ cấp của hộp số; 9. Khớp trượt; 10. Vòng bi tì; 11. Then hoa;
12. Lò xo ép đĩa ly hợp; 13. Vỏ bọc ly hợp; 14. Bàn đạp ly hợp;
15. Thanh nối điều khiển ly hợp.
Khi đóng ly hợp (hình 2.1a), lái xe rời chân khỏi bàn đạp ly hợp 14, lúc này ly hợp
ở trạng thái tự do, các lò xo 12 đẩy đĩa ép 3 ép chặt đĩa ma sát 2 lên bánh đà. Nhờ có ma
sát, nên đĩa ma sát, đĩa ép lò xo, vỏ ly hợp và bánh đà tạo thành một khối cứng quay
cùng bánh đà, do đó mômen được truyền từ trục khuỷu bánh đà sang đĩa ma sát và then
hoa đến trục sơ cấp của hộp số.
Muốn ngắt ly hợp, chỉ cần đạp chân lên bàn đạp 14; thông qua thanh nối 15, khớp
trượt 9 chuyển động sang trái ép vào đầu cần đẩy 7 làm các cần bẩy quay trên giá đỡ 6
4. Đĩa thép có hai lớp có tác dụng như lò xo lá để có thể đàn hồi theo phương ép. Đĩa
thép được liên kết với moay-ơ 1 thông qua các lò xo giảm chấn 2 để đảm bảo đóng ly
hợp êm dịu.
Hình 2.4. Đĩa ma sát nhìn chính diện a), và mặt cắt dọc b)
1. moay ơ thép; 2. Lò xo giảm chấn; 3. Đinh tán đĩa thép; 4. Đĩa thép;
5. Các tấm ma sát; 6. Đinh tán các tấm ma sát.
II.2.3. Dẫn động cho ly hợp ma sát
Các ly hợp sử dụng trên ôtô phổ biến thuộc loại thường đóng, tức là ở trạng thái
làm việc bình thường khi không có tác động điều khiển thì ly hợp ở trạng thái đóng. Để
ngắt ly hợp, cần có tác động ép hoặc kéo khớp trượt tác động lên cần bẩy hoặc lò xo
màng để giải phóng đĩa ma sát khỏi bề mặt bánh đà. Có một số phương pháp điều khiển
đóng ngắt ly hợp như sau, chúng khác nhau chủ yếu ở đặc điểm truyền lực và chuyển
động từ bàn đạp ly hợp đến khớp trượt mở ly hợp. Hình 2.5. Cơ cấu điều khiển bằng thanh nối Hình 2.6. Cơ cấu điều khiển bằng cáp
Cơ cấu điều khiển ngắt ly hợp dùng:
II.2.3.1. Dẫn động bằng hệ thống thanh nối
Trong hệ thống này, bàn đạp ly hợp được liên kết với càng gạt khớp trượt qua các
thanh nối và đòn bẩy như trên hình 2.1a, b và hình 2.5. Các thanh nối có cơ cấu điều
chỉnh độ dài 2 để điều chỉnh độ rơ và hành trình bàn đạp ly hợp. Bàn đạp ly hợp và càng
gạt khớp trượt có lò xo hồi về để sau khi buông chân khỏi bàn đạp để lò xo này kéo cơ
cấu điều khiển về vị trí ban đầu và bộ ly hợp trở về trạng thái ban đầu.
II.2.3.2. Dẫn động bằng Cáp dẫn động (hình 2.6)
Cơ cấu này làm việc tương tự như cáp trong phanh xe đạp, ở một đầu vỏ cáp có đai
ốc điều chỉnh để điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
II.2.3.3. Dẫn động bằng thủy lực (hình 2.7)
Cơ cấu này thường được sử dụng trên ôtô con và những ôtô có bộ ly hợp nằm ở vị
trí khó sử dụng cơ cấu điều khiển kiểu thanh nối hoặc cáp. Khi đạp bàn đạp 1, thông qua
Các bánh công tác tháo rời (b).
1. Trục chủ động (trục khuỷu động cơ);
2. Bánh bơm B ( bánh công tác chủ động), và vỏ ngoài;
3. Bánh tua bin T (bánh bị động); 4. Hướng chuyển động của dòng xoáy;
5. Giá đở trục bánh hướng dòng; 6. Ổ quay một chiều;
7. Trục tua bin ( trục bị động và là trục sơ cấp của hộp số); 8. Bánh hướng dòng.
Copyright: Tài liệu đại học ©