ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN
VŨ ĐƯỜNG LUÂN
QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH CẢNG THỊ HẢI PHÒNG
(TỪ KHỞI NGUỒN ĐẾN NĂM 1888)

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC LỊCH SỬ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
GS.TS NGUYỄN QUANG NGỌC

HÀ NỘI, 2009
1
MỤC LỤC MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
3
2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề
4
3. Một số khái niệm và cách tiếp cận

4. Phạm vi nghiên cứu và giới hạn của đề tài
15
5. Các nguồn tƣ liệu

54
CHƢƠNG 2: QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH TRUNG TÂM
KINH TẾ - THƢƠNG MẠI Ở VÙNG HẠ LƢU SÔNG CẤM (1802 - 1874)
1. Hệ thống kinh tế - trao đổi ở miền Bắc Việt Nam nửa đầu thế kỷ XIX
56

2
1.1. Bối cảnh quốc tế và khu vực
56
1.2. Sự bùng nổ quan hệ kinh tế giữa miền Bắc Việt Nam và miền Nam Trung
Quốc
56
1.3. Mạng lưới trao đổi nội địa
64
2. Vùng hạ lƣu sông Cấm và khu vực cửa biển Hải Phòng (1802 - 1874)
70
2.1. Vùng hạ lưu sông Cấm đầu thế kỷ XIX qua tư liệu địa bạ
70
2.2. Tình hình an ninh - chính trị và sự hình thành hệ thống hải phòng
80
2.3. Hoạt động thương mại – trao đổi
87
3. Sự can thiệp của ngƣời Pháp ở Bắc Kỳ và việc mở cửa Hải Phòng cho
thƣơng mại.
96
4. Tiểu kết
103
CHƢƠNG 3: SỰ RA ĐỜI CỦA THÀNH PHỐ CẢNG HẢI PHÒNG
THỜI KỲ ĐẦU THUỘC ĐỊA (1875 - 1888)
1. Việc thành lập cảng và vai trò kinh tế - chính trị của Pháp ở Hải Phòng
3
MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài
Sự phát triển của các cảng thị được xem như là một hiện tượng khá phổ biến
trên thế giới giai đoạn sơ kỳ cận đại. Đó là kết quả của sự tương tác và hội nhập
giữa phương Đông và phương Tây; của quá trình kết hợp giữa việc tích luỹ tư bản
chủ nghĩa ở châu Âu với việc khai thác các tài nguyên đầy tiềm năng của các quốc
gia thuộc địa. Hơn thế nữa, cảng thị tự bản thân nó như một tấm gương phản ánh
một cách khá toàn diện những biến đổi về chính trị, cấu trúc kinh tế xã hội khu vực
trong suốt một thời kỳ lịch sử dài. Ngày nay, trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế
giới, nhiều cảng thị ở châu Á và Đông Nam Á được đã trở thành những trung tâm
điều phối mang tính chất quốc tế. Do đó, việc nghiên cứu hệ thống các cảng thị sẽ
làm cơ sở cho việc nhận thức và giải quyết nhiều vấn đề kinh tế xã hội trong quá
khứ và hiện tại.
Với đường bờ biển dài, Việt Nam là quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi
cho việc phát triển cơ cấu kinh tế - xã hội hướng biển. Trong những năm gần đây,
dưói tác động của quá trình công nghiệp hoá - hiện đại hoá, việc tìm hiểu các nguồn
lực phát triển kinh tế đất nước ngày càng được đặt ra cấp bách trong đó có nguồn
lực từ vùng biển và đại dương. Có thể nhận thấy trong nhiều văn kiện quan trọng
của chính phủ Việt Nam suốt từ đầu thập niên 90 của thế kỷ trước cho đến nay,
quan điểm phát triển kinh tế biển, đặc biệt là việc xây dựng và phát triển hệ thống
cảng thị ngày càng trở nên rõ ràng và cụ thể.
Nằm ở phía đông vịnh Bắc Bộ. Hải Phòng là một vùng đất có lịch sử phát
triển lâu dài và từng đóng vai trò cửa ngõ của đất nước qua nhiều thời kỳ. Là một
trong những địa điểm đầu tiên được người Pháp chọn xây dựng cảng ở Đông
Dương, Hải Phòng đã chứng kiến quá trình xâm lược và thực dân hoá cũng như

Một số xu hướng nghiên cứu về hệ thống cảng thị châu Á
Mặc dù các lý thuyết nghiên cứu về đô thị và đô thị hoá ra đời ở châu Âu từ
cuối thế kỷ XIX, song phải đến những thập niên 50 - 60 của thế kỷ XX và đặc biệt
trong khoảng vài thập kỷ trở lại đây, nghiên cứu hệ lịch sử hệ thống cảng thị nói
chung và nhất là hệ thống các cảng thị thuộc địa ở phương Đông nói riêng mới thực
sự được quan tâm. Trong khi các nhà sử học phương Tây cố gắng tìm kiếm và lý
giải cội nguồn sức mạnh của phong trào giải phóng dân tộc từ việc nghiên cứu quá
trình hiện đại hoá của các dân tộc từng là thuộc địa thông qua trường hợp của các
cảng thị thì các nhà sử học bản địa lại muốn tìm hiểu nó như một truyền thống và cơ

5
sở cho việc xây dựng quốc gia độc lập mới ra đời. Tuy nhiên có một thực tế phải
thừa nhận rằng, việc nghiên cứu hệ thống cảng thị trước tiên và chủ yếu được thực
hiện bởi các nhà sử học phương Tây. Một trong những lý do căn bản được đưa ra đó
là phần lớn những hiểu biết về các cảng thị cho đến hiện nay đều dựa trên các ghi
chép, tài liệu lưu trữ của các quốc gia phương Tây gắn liền với các hoạt động
thương mại, chính trị và sau đó là quá trình thực dân hoá từ thế kỷ XVI cho đến
giữa thế kỷ XX trên phạm vi toàn cầu.
Những nghiên cứu đầu tiên và cụ thể nhất về hệ thống cảng thị châu Á được
bắt đầu từ việc so sánh các đô thị lớn, đặc biệt là hệ thống cảng thị ở Tây Âu và
Trung Quốc của nhà sử học người Mỹ Rhoad Murphey. Luận điểm đáng quan tâm
nhất của ông là hầu hết các cảng thị lớn ở phương Đông nói chung đều được xây
dựng theo mô hình của phương Tây - mô hình xã hội được kế thừa từ các thành thị
Roma cổ đại và được hình thành từ cuối thời kỳ trung đại. Theo ông, những địa
điểm này là trung tâm của sự thay đổi xã hội khu vực
1
.
Tác giả sau đó đã bổ sung thêm bằng việc chứng minh rằng truyền thống của
các đô thị ở phương Đông và đặc biệt là châu Á bị giới hạn bởi khuôn khổ của các
trung tâm hành chính - chính trị, và khi người châu Âu đến châu Á từ sau các phát

trò của tác nhân bên ngoài trong sự hình thành của các cảng thị, nội dung của hội
thảo đã cố gắng phản ánh mối quan hệ giữa cảng với các cộng đồng cư dân xung
quanh cũng như cấu trúc và hình thái của các cảng thị
2
. Tuy nhiên, điểm hạn chế
lớn nhất là phần lớn các trường hợp nghiên cứu mới chỉ dừng lại ở khu vực Ấn Độ
và Nam Á. Ngoài ra, cấu trúc kinh tế xã hội cũng như thực tế mối quan hệ giữa các
cộng đồng bản địa với các thương nhân phương Tây vẫn chưa thực sự rõ ràng. Các
nghiên cứu được tiếp nối sau đó bằng việc mở rộng nghiên cứu hệ thống cảng thị
không chỉ ở Châu Á mà ra cả quốc gia phương Đông dưới tác động bành trướng của
chủ nghĩa tư bản bao gồm các nước ở Đông Phi và Nam Mỹ
3
. Nhìn chung, xu
hướng chính trong nghiên cứu hệ thống cảng thị thuộc địa ở phương Đông trong
giới học giả phương Tây những thập niên 70 - 80 của thế kỷ XX là tập trung đi sâu
vào làm rõ chức năng, những biến đổi kinh tế - xã hội và quá trình hiện đại hoá.
Nhưng đồng thời với việc tiếp cận nghiên cứu hệ thống cảng thị dưới những
ảnh hưởng và tác động của chủ nghĩa thực dân và ảnh hưởng của thương mại Âu
châu, thì một số khác lại tập trung khảo cứu các hệ thống kinh tế - thương mại và
cảng thị sớm trước khi có sự can thiệp của các thuyền buôn phương Tây
4
. Các kết
quả nghiên cứu được công bố đã khiến nhiều người vốn theo mô hình “Tây Âu
hoá”, kể cả Murphey nhận ra rằng ở một số khu vực trước khi người châu Âu xuất
hiện thì các thương nhân bản địa đã từng xây dựng hệ thống các cảng thị thống trị

Fairbank, Trade and Diplomacy on China Coast, Cambridge, Havard University Press, 1969; J.E. Hoare,
Japan's Treaty Ports and Foreign Settlements: The Uninvited Guests, 1858-1899, Routledge Curzon, 1995
1
Các bài viết và những thảo luận của Hội thảo sau đó đã được xuất bản trong cuốn sách Dilip K. Basu

châu Á đã có những thay đổi nhanh chóng. Ngày càng nhiều các nghiên cứu được
thực hiện bởi các nhà sử học địa phương về các các cảng thị ở khu vực này với một
phạm vi khắp từ Ấn Độ với các cảng như Calcuta, Surat, Belgan, Pondichery );
cho đến Trung Quốc (Đại Liên, Thiên Tân, Thượng Hải, Hồng Kông, Hạ Môn,
Quảng Châu ), Nhật Bản (Osaka, Kobe, Yokohama, Nagasaki, Sakai ) và Đông
Nam Á (như Aceh, Batavia, Makassar, Bantam, Palembang, Melaka, Singapore,
Ayuthaya )
1
. Trong đó, các cảng thị Đông Nam Á ngày càng được đánh giá như là

1
Các nghiên cứu về cảng thị châu Á được giới thiệu chủ yếu trong Frank Broeze (edited), Bride of the Sea,
Port Cities of Asia from 16
th
century to 20
th
century, University of Hawaii Press, Honolulu, 1989; Frank
Broeze (edited), Gateways of Asia : Port cities of Asia in the 13th-20th centuries, 1999. Về các cảng thị Đông
Nam Á có thể đọc thêm trong J.Kathirithamby Wells & John Villiers, The Southeast Asian Port and Polity:
Rise and Demise, National University of Singapore Press, 1990, 265 trang; Kenneth R. Hall (edited),
Secondary cities and urban networking in the Indian Ocean Realm, c. 1400-1800, Lexington, 2008, 347 trang.
Về các trường hợp nghiên cứu các cảng thị đơn lẻ có thể kể đến: Leonard Blussé, Strange Company:
Chinese Settles, mestizo women and the Dutch in VOC Batavia (KILV, 1986), Wong Lin Ken, The Trade of
Singapore, MBRAS, Reprint, 2003; Norrdin Hussin, Trade and Society in the Strait of Melaka, Dutch Melaka
and English Penang, 1780 - 1830 NUS Press, 2007…
Eric Taglliacozzo, An Urban Ocean: Notes on Historical Evolution of Coastal Cities in Greater Southeast Asia,
Jounarl of Urban History, Vol.33, No.6, 2007, tr.911 -932. Trong bài viết này, tác giả đã nêu lên bốn đặc
trưng của các cảng thị Đông Nam Á và nam Trung Quốc là: khu vực có định hướng quốc tế, chức năng kép
về kinh tế và chính trị, mô phỏng như là cơ chế của sự tồn tại, ly tâm về chính trị và hướng tâm về kinh tế.


1
Thậm chí gần đây, Anthony Reid trong một bài viết còn khẳng định các đô thị mang tính quốc tế như là
một truyền thống hàng hải của Đông Nam Á. (Anthony Reid, The Cosmopolitan City as an Asian Maritime
Tradition, Paper Presented in Symposium “Towards the Construction of Urban Cultural Theories”, Osaka
City University, Japan, 2006
2
Thực ra thì trước năm 1945, một số nghiên cứu hệ thống cảng đã được thực hiện bởi các nhà khoa học
dưới sự bảo trợ của chính phủ thuộc địa Pháp ở Đông Dương tuy nhiên phần lớn các nghiên cứu này đều
nhằm phục vụ các yêu cầu đẩy mạnh quá trình khai thác thuộc địa và quân sự. Tiếp đó, sau khi miền bắc
được hoàn toàn giải phóng, một số nhà khoa học Việt Nam đã tiến hành nghiên cứu hệ thống cảng nhưng
với mục đích chủ yếu bước đầu đánh giá lại thực trạng hệ thống các cảng bến nhằm phục vụ việc phát
triển hệ thống cảng trong công cuộc kháng chiến chống Mỹ và xây dựng XHCN hoặc lịch sử hệ thống cảng
thị chỉ được đề cập trong tổng thể của của lịch sử phát triển ngoại thương và thương mại Việt Nam.

9
cảng thị ở Việt Nam từ giai đoạn sơ kỳ cận đại cho đến đầu thời kỳ thuộc địa đã bắt
đầu được nhận diện rõ ràng. Sự thực cho thấy vùng duyên hải và các cảng thị Việt
Nam đã có những ảnh hưởng to lớn không chỉ đối với những biến đổi kinh tế - xã
hội trong nước mà còn có vị trí đáng kể trong hệ thông kinh tế - thương mại khu
vực.
Tuy nhiên, trong khi hệ thống cảng thị ở miền Trung và miền Nam Việt Nam
được nghiên cứu từ khá sớm trong đó một số các hải cảng như Hội An, Hà Tiên ,
Sài Gòn được thừa nhận như là một trong những trung tâm trao đổi quốc tế lớn
1
thì
vấn đề cảng thị và hải thương miền bắc Việt Nam vẫn còn ẩn chứa nhiều tranh luận.
Ngoại trừ, Vân Đồn được biết đến qua các kết quả khai quật khảo cổ học khá ít ỏi
và Phố Hiến thường được nghiên cứu như một cảng sông thì dường như những
thông tin liên quan đến hệ thống cảng thị sớm ở duyên hải miền bắc lại mờ nhạt.
Trong bối cảnh đó, Hải Phòng được xem như là một đại diện tiêu biểu của hệ thống

tính của người Hải Phòng, Nhà xuất bản Hải Phòng, 1988 và các báo cáo của Trương Hữu Quýnh, “ Một số
vấn đề xoay quanh cái tên Hải Phòng bắt nguồn từ đâu, Tạp chí Nghiên cứu Lịch sử Hải Phòng, số 2, 1988;
Nguyễn Thừa Hỷ - Trịnh Ngọc Viện, Vài nét về sự ra đời của thành phố Hải Phòng, T/c Nghiên cứu Lịch sử

10
là khá rộng nên mới chỉ có một số ít báo cáo đề cập đến sự phát triển của vùng đất
Hải Phòng từ góc độ lịch sử cảng thị…Dù vậy, tổng kết của hội thảo đưa đến một
nhận thức chung rằng Hải Phòng có thể được xem như là một vùng đất có lịch sử
lâu đời song nó mới thực sự trở thành một cảng thị từ cuối thế kỷ XIX dựa trên
những điều kiện tự nhiên thuận lợi và gắn liền với quá trình đầu tư và khai thác
thuộc địa của người Pháp ở Đông Dương. Tuy vậy, việc lý giải về quá trình hình
thành cảng thị này cũng như những đặc trưng cơ bản của nó hầu như chưa được một
nghiên cứu nào phân tích một cách cụ thể.
Công trình nghiên cứu có thể xem như là hoàn chỉnh nhất cho đến nay về
cảng thị Hải Phòng đến từ một học giả người Pháp - Raffi Gilles
1
. Nhưng dường
như đứng trước một khối tư liệu lưu trữ khá lớn của Pháp lại giới hạn trong khuôn
khổ của một luận án tiến sĩ nên tác giả mới chỉ đủ khả năng tái hiện và lý giải cảng
Hải Phòng như là một trung tâm vận tải kinh tế từ cuối thế kỷ XIX cho đến đầu thế
kỷ XX hơn là một cảng thị với tư cách là một tổ chức xã hội đô thị. Đối với sự phát
triển của Hải Phòng trước thời kỳ thực dân hoá, tác giả cho rằng “dưới con mắt của
Philastre, đây là một nơi đã diễn ra các hoạt động thương mại tiền thuộc địa và việc
Ninh Hải - Hải Phòng được sử dụng cho các hoạt động thương mại dưới thời Lê là
một khả năng lớn bởi đây là nơi tránh bão tốt nhất trong vùng nếu không tính đến
vịnh Hạ Long lúc này chưa được người châu Âu biết đến” [161,16]. Năm 1999,
trong một nghiên cứu về đô thị cảng Hải Phòng dưới thời Nguyễn tác giả Nguyễn
Thừa Hỷ có viết: “trong thế kỷ XVII - XVIII, ở phần cửa sông Thái Bình và Văn Úc
đã từng xuất hiện một đô thị tấp nập cho các thuyền buôn phương Tây đến buôn bán
với Việt Nam được gọi là Domea; bên cạnh đó nhiều thuyền buôn phương Tây cũng

quả khai quật khảo cổ học ở vùng duyên hải đông bắc cũng như sự phát triển xu
hướng nghiên cứu liên ngành đã tạo điều kiện cho các nhà sử học nhìn vấn đề quá
trình hình thành và phát triển của cảng thị Hải Phòng ở một góc nhìn đa dạng và
khách quan hơn.
3. Một số khái niệm và cách tiếp cận
Mặc dù “cảng
3
” ra đời từ khá sớm trong lịch sử nhưng cho đến nay một khái
niệm chung nhất về cảng và cảng thị lại chưa hoàn toàn thống nhất. Theo định nghĩa
của Kidwai (1991) thì cảng là một địa điểm liên lạc, nơi chuyển giao hàng hóa, con
người và văn hoá giữa đất liền và biển [65,10]. Tuy nhiên trên thực tế khái niệm
cảng cần được hiểu theo một nghĩa rộng hơn thế.
Trước hết cảng cần được hiểu như một khái niệm của khoa học địa lý và
hàng hải. Đó là một khu vực có điều kiện tự nhiên thuận lợi: nơi thuận tiện cho quá
trình trao đổi gặp gỡ giữa vùng đất và vùng nước, là địa điểm an toàn cho các tàu
thuyền neo đậu. Phần lớn những cảng bến đều được xây dựng trên những địa điểm

1
Xin xem thêm, International Workshop Proceeding, “A Mini Mediterranean Sea”: Gulf of Tongking through
History”, Guangxi Academy of Social Siences and Australian National University, Nanning, Marrch 14-15,
2008; Hoàng Anh Tuấn, Vị trí của Việt Nam trong hệ thống thương mại biển Đông thời cổ trung đại, T/c
Nghiên cứu Lịch sử, số 9-10, 2008, tr.3-16
2
Xin xem thêm Nguyễn Quang Ngọc, “Domea trong hệ thống thương mại Đàng Ngoài thế kỷ XVII – XVIII”,
T/c NCLS, số 10, 2008; Hoàng Anh Tuấn, Hải cảng miền đông bắc và hệ thống thương mại Đàng Ngoài thế
kỷ XVII qua các nguồn tư liệu phương Tây, T/c NCLS , số 2 , 2007, tr.54-63, Trần Đức Thạnh, Nguyễn Ngọc
Thao, Đinh Văn Huy, Trần Văn Điện, Vị trí cảng thị Domea ở khu vực huyện Tiên Lãng (Hải Phòng), Tạp
chí Khảo cổ học, sô3 2007
3
Người ta cùng sử dụng hai thuật ngữ khác nhau dùng để chỉ cảng trong tiếng Anh (“port” và “habour”) mặc

liên tục về mặt hình thái bao gồm nhiều giai đoạn khác nhau. Ngày nay người ta
thường sử dụng mô hình của Bird để mô tả quá trình phát triển bao gồm sáu bước
chính của cảng tuy nhiên mô hình này không phải là duy nhất cho quá trình phát
triển của toàn bộ các hải cảng
1
.

1
J.H Bird, The Major Seaports of the United Kingdom, Hutchinson & Co, London, 1963, p.24-34. Theo đó,
thời kz nguyên thuỷ đầu tiên của cảng, việc lắp đặt các cảng được tạo ra là các kho tạm thời, các dịch vụ
vận chuyển và các bến và cầu tầu được thiết kế làm cho có một độ dốc giữa đất và nước. Giai đoạn thứ
hai đánh dấu bằng việc mở rộng các bến ven bờ vượt quá các vị trị hạt nhân ban đầu được tạo ra nhằm

13
Thứ tư, cảng cần được phân tích như là một trung tâm đa chức năng bao gồm
các chức năng vận tải, thương mại, công nghiệp sản xuất đồng thời cũng là một
trung tâm dân cư. Mặc dù chức năng đầu tiên và căn bản nhất là chức năng vận tải
nhưng khi cảng ngày càng phát triển, thì ở nhiều nơi chức năng này thường bị lu mờ
bởi các chức năng khác. Ngày nay, nhiều hải cảng lớn trên thế giới đã trở thành các
trung tâm kinh tế - chính trị - thương mại, có ảnh hưởng sâu rộng đến nhiều vùng
miền và khu vực [94,25-29].
Thứ năm, cảng cần được nghiên cứu như là bộ phận trong một hệ thống.
Nhìn chung, các hải cảng không thể tồn tại một cách độc lập mà được gắn liền với
cả một mạng lưới vận chuyển - kinh tế - xã hôi. Mạng lưới này trước hết là các cảng
vệ tinh của nó và sau đó là các hải cảng khác của khu vực và quốc tế. Trong một hệ
thống, mỗi cảng sẽ đóng một vai trò nhất định tuy nhiên điều này sẽ thay đổi qua
các thời kỳ lịch sử và phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau.
Sự phát triển của các hải cảng là tiền đề cho sự ra đời của các cảng thị song
không phải bất cứ một cảng nào cũng có thể được coi như một thành phố cảng. Có
một thực tế là nhiều người nghiên cứu các cảng thị ở châu Á trước đây thường đề

cảng thị như là một trung tâm cư trú, tổ chức mà có một loạt các đặc tính được xuất
phát từ các chức năng hàng hải (như việc trao đổi, kinh doanh và vận chuyển).
Nghiên cứu sự phát triển của một cảng thị theo quan điểm này cần phân tích
trong sự tiến triển của một loạt các bước liên tiếp. Việc hình thành cảng thị được bắt
đầu từ một địa điểm đất liền hoặc một bến bãi gắn với một đơn vị cư trú sau đó thay
đổi trở thành một bến cảng với các dịch vụ thị trường và được liên kết với các thị
tứ. Cuối cùng là một cảng có chức năng phát triển hơn thông qua việc mở rộng quy
mô của thị trường, sự gia tăng của các chức năng tài chính, vận tải công nghiệp và
cùng với đó là một thành phố
1
. Nhưng cũng cần phải lưu ý rằng, trên thực tế không
phải quá trình hình thành của bất cứ một cảng thị cũng diễn ra đầy đủ các bước
theo một mô hình nào đó. Một số cảng thị có thể phát triển theo một số bước tương
tự như thế tuy nhiên một số khác lại bắt đầu sự xuất hiện của nó ở mức độ phát triển
như là những trung tâm trung chuyển và đô thị cảng thực sự nhất là trước những tác
động đầu tư từ bên ngoài. Tiêu biểu cho khuynh hướng này là các các cảng thị
thuộc địa được thiết lập bởi người Anh như Madras, Penang hay Singapore [130,3].

1
Trong một nghiên cứu khác, Vigarie cũng đưa ra một quá trình phát triển gồm bốn bước của hệ thống cảng
thị tuy nhiên mô hình được đề xuất chủ yếu dựa trên các chức năng kinh tế của cảng. Theo mô hình này,
bước đầu tiên của quá trình phát triển cảng là bến cảng tự nhiên và thành phố giữ nguyên ở vị trí ban đầu.
Giai đoạn thứ hai diễn ra vào cuối thế kỷ XIX, việc tìm những vị trí có độ sâu cần thiết cho các thuyền lớn
bắt đầu được tiến hành. Các cơ sở hạ tầng của cảng trong thời kỳ này cũng dần được di chuyển ra khỏi vị trí
ban đầu và một phần của tổ chức đô thị cũng theo đó được mở rộng đến một giới hạn cho phép bờ biển và
dòng sông. Đến giai đoạn thứ ba, cảng được nhìn rộng ra với một khu vực khá tự do bao gồm các địa điểm
ban đầu và hệ thống cơ sở hạ tầng. Và bước cuối cùng, khi mà các hoạt động của cảng cần nhiều độ sâu và
khoảng trống hơn, việc chia tách khu vực mới và khu vực cũ được diễn ra. Trong quá trình tiến hoá đó, xuất
hiện một mâu thuẫn hằng xuyên giữa hai lực lượng trong việc kiểm soát vùng đất liền đó là sự phát triển của
đô thị và kinh tế của cảng. Các lực lượng này quyết đinh cho sự phát triển hoặc suy thoái của kinh tế, cái mà

những thay đổi nhất định. Hơn thế nữa, ngoài một cảng chính thì Hải Phòng còn
được hình thành bởi nhiều cảng thị vệ tinh và vùng đô thị xunh quanh như khu vực
hạ lưu sông Thái Bình và sông Bạch Đằng. Vì vậy, không gian nghiên cứu có thể
được mở rộng hơn với phạm vi tương đương địa giới hành chính của thành phố Hải
Phòng hiện nay. Xa hơn, với tư cách là một trung tâm trung chuyển khu vực và
quốc tế, Hải Phòng cũng nên được phân tích trong một mạng lưới khu vực rộng lớn
bao gồm vùng châu thổ sông Hồng và miền nam Trung Quốc.

16
5. Các nguồn tƣ liệu
Các tài liệu phản ánh quá trình phát triển của cảng thị Hải Phòng khá đa
dạng bao gồm nhiều hình thức khác nhau song nguồn tư liệu quan trọng nhất vẫn là
các loại tài liệu thư tịch cổ và văn bản lưu trữ được viết bằng ba ngôn ngữ chính là
tiếng Việt, chữ Hán và tiếng Pháp. Nếu như các tài liệu chính thống bao gồm các bộ
biên niên sử, các thể lệ, điển chế, hành chính của chính quyền phong kiến Việt Nam
đem lại một cái nhìn sơ lược về những sự kiện chính trong sự phát triển của Hải
Phòng cũng như thái độ của nhà nước nhà đối với vùng đất này thì các loại tài liệu
văn bản địa phương như đía chí, văn bia, gia phả các dòng họ, thần tích, sắc
phong đem đến một cái nhìn đa dạng cụ thể hơn về đời sống kinh tế, xã hội văn
hoá trong suốt tiến trình lịch sử. Đóng góp đáng kể của luận văn về mặt tư liệu là đã
bước đầu khai thác những thông tin từ châu bản và địa bạ triều Nguyễn, những loại
tài liệu chưa được quan tâm trong các nghiên cứu về lịch sử cảng thị trước đây.
Đối với nguồn tư liệu nước ngoài, luận văn sử dụng thông tin từ nhiều nguồn
khác nhau trong đó chủ yếu từ các niên giám thống kê, công báo, hồ sơ lưu trữ của
chính quyền thuộc địa Pháp ở Đông Dương từ năm 1874 đến năm 1890. Các tài liệu
này chủ yếu nằm ở các phông Toàn quyền Đông Dương, phông Thống sứ Bắc Kỳ,
phông Sở Địa lý Đông Dương được lưu trữ tại Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I (Hà
Nội). Mặt khác, nguồn gốc, quá trình hình thành cảng thị Hải Phòng cũng được
phản ánh thông qua các mô tả, du ký, ghi chép của các giáo sĩ, nhà du hành, thương
nhân, sĩ quan, binh lính người Pháp và phương Tây khi đến miền bắc Việt Nam từ

Mặt khác, chúng tôi quan niệm rằng các tổ chức cảng và cảng thị bản thân nó
vừa mang các đặc điểm của một khu vực địa lý tự nhiên vừa là một thực thể kinh tế
- xã hội. Do đó, việc ứng dụng các phương pháp nghiên cứu của khoa học tự nhiên
như hệ thông tin địa lý (GIS), phân tích ảnh vệ tinh - viễn thám, chồng ghép bản đồ
địa hình qua các thời kỳ lịch sử, sử dụng cách mô hình hoá quá trình phát triển hình
thái địa mạo ngày càng trở nên cần thiết bởi đây là công cụ quan trọng để lý giải
sự phát triển của một hải cảng dưới góc độ của khoa học tự nhiên.
Ngoài ra, điểm cốt lõi của cảng thị vẫn là phần đô thị nên cảng thị sẽ được
nghiên cứu bằng các cách tiếp cận của một nghiên cứu đô thị học bao gồm các
phương pháp phân tích cấu trúc, tương quan, kết cấu - tổ chức xã hội. Điều đó là
nhân tố quan trọng tạo nên hình ảnh sự phát triển của cảng thị Hải Phòng đầy đủ,
khách quan.
Cuối cùng, cảng Hải Phòng là một bộ phận trong hệ thống cảng thị Việt
Nam, rộng hơn nữa là Đông Nam Á và châu Á bởi vậy từ khởi nguồn của nó đã có
những ảnh hưởng từ hệ thống cảng thị khu vực. Vì thế, việc nghiên cứu so sánh
cảng Hải Phòng với các cảng thị xuất hiện cùng thời kỳ trong khu vực không chỉ

18
góp phần làm rõ sự giống nhau và khác nhau mà nó còn là cơ sở cho một nhận thức
tổng hợp đa dạng cũng như rút ra những đặc trưng riêng và bài học lịch sử cho sự
phát triển của Hải Phòng hôm nay.

7. Cấu trúc luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được kết cấu bao gồm 3 chương:
Chương 1: Bối cảnh lịch sử tự nhiên - xã hội và sự phát triển hệ thống cảng
bến ở Hải Phòng trước thế kỷ XIX.
Chương 2: Quá trình hình thành khu trung tâm kinh tế - thương mại ở hạ lưu
sông Cấm (1802 - 1874)
Chương 3: Sự ra đời của thành phố cảng Hải Phòng thời kỳ đầu thuộc địa
(1875 - 1888)


20
Chƣơng 1
BỐI CẢNH LỊCH SỬ TỰ NHIÊN - XÃ HỘI VÀ SỰ PHÁT TRIỂN
HỆ THỐNG CẢNG BẾN Ở HẢI PHÒNG TRƢỚC THẾ KỶ XIX 1.1. Các đặc điểm địa lý tự nhiên và quá trình phát triển đƣờng bờ biển
Hải Phòng hiện đại
1.1.1. Các đặc điểm địa lý tự nhiên
Nằm trên khung tọa độ địa lý được giới hạn từ 106
o
23‟ 39” đến 107
o
08‟

loại đất sét - cát và các còn cát cao chạy dọc ven biển. Do ở gần biển nên cát ở đây bị
nhiễm mặn; bề mặt địa hình tương đối bằng phẳng có độ cao từ 2 - 10 m và hơi nghiêng ra
biển. Nhìn chung, ven biển Hải Phòng có địa hình tương đối thấp hơn khu vực hạ lưu
sông Hồng [57,38-43].
Hải Phòng có khí hậu gió mùa chịu ảnh hưởng sâu sắc của biển với nhiệt độ
trung bình hàng năm khoảng 23,5
o
C và bị phân hoá thành mùa đông lạnh, ít mưa;
mùa hạ nóng ẩm, mưa nhiều. Lượng mưa trung bình hàng năm khoảng 1500 - 2000
mm tập trung từ tháng 4 cho đến tháng 9. Điều này có ảnh hưởng sâu sắc đến lưu
lượng nước của các dòng sông và các hoạt động giao thông thuỷ. Hải Phòng cũng là
khu vực chịu ảnh hưởng sâu sắc của các thiên tai, đặc biệt là gió bão và áp thấp
nhiệt đới. Theo thống kê của Đinh Văn Huy thì từ năm 1884 đến năm 1977, ở khu
vực Hải Phòng xuất hiện tất cả 126 trận bão, chiếm khoảng 30% tổng số lượng các
trận bão diễn ra ở khu vực ven biển trên phạm vi cả nước [40,29].
Trong quá trình phát triển của vùng đất Hải Phòng hệ thống các dòng sông
đóng một vai trò đặc biệt quan trọng. Nằm ở khu vực hạ lưu sông Thái Bình, Hải
Phòng được bao quanh bởi một hệ thống sông ngòi dày đặc. Hệ thống sông chính
bao gồm các sông: Bạch Đằng, sông Hàn, sông Cấm, sông Kinh Môn, sông Lạch
Chay, sông Văn Úc, sông Mới, sông Thái Bình, sông Luộc, sông Hóa. Sông nhánh
gồm các sông: Chung Mỹ, Đa Độ, Lịch Sĩ, Giá, Tam Bạc, Kinh Đông. Do nằm về cuối
nguồn của các dòng chảy nơi tiếp giáp với biển, nên bề mặt các dòng chảy khá rộng, độ
dốc lòng nhỏ, độ uốn khúc lớn. Các hệ thống thống sông một mặt là ranh giới tự nhiên
giữa Hải Phòng với các tỉnh phụ cận song mặt khác trở thành hệ thống giao thông liên
hoàn nối liền Hải Phòng với Hà Nội và toàn bộ khu vực đồng bằng Bắc Bộ. Về phía
tây bắc, có thể ngược dòng theo hệ thống Cấm, sông Bạch Đằng sông Kinh Môn, Kinh
Thầy hội dòng ở vùng Lục Đầu Giang rồi theo sông Đuống nhập vào sông Hồng ở Hà
Nội; phía tây nam, các dòng sông Hải Phòng được liên kết với sông Hồng thông qua hệ
thống sông Thái Bình, sông Luộc tạo nên một mạng lưới liên kết rộng rãi. Ngoài nguồn
cung cấp nước và bồi tích từ hệ thống các sông như sông Cầu, sông Thương, sông Lục

đa dạng và liên tục giữa nhiều thành tố khác nhau bao gồm các yếu tố tự nhiên như
quá trình vận động địa chất, động lực dòng chảy, khí hậu và cả các hoạt động
nhân sinh của con người.
Sự thực cho thấy sự phát triển vùng bờ biển Hải Phòng được diễn ra trong
một khoảng thời gian khá dài với những thay đổi hết sức phức tạp. Phần lớn các kết
quả nghiên cứu về cổ địa lý vùng bờ biển Hải Phòng hiện nay đều cho rằng quá
trình hình thành vùng bờ biển Hải Phòng được diễn ra vào Holocene muộn (cách
ngày nay 3 - 4 nghìn năm). Sau đợt băng hà cuối cùng (hay còn gọi là thời kỳ biển
tiến Fladarian), biển rút khỏi Hải Phòng và hạ thấp khoảng 4 m so với mực nước
biển hiện nay. Lúc ấy, đảo Cát Bà trở thành một bộ phận của lục địa Hải Phòng hình
thành nên một vùng đồng bằng với các trầm tích phủ trên bề mặt có nguồn gốc biển.

23
Vào thời kỳ giữa của Holocene muộn (khoảng 3 - 2,5 nghìn năm trước) biển
lại tiến vào khu vực Hải Phòng. Mức biển tiến đạt tới độ cao cực đại là 2 m vào
khoảng 2500 - 2300 năm trước đây. Theo mức này, trừ vùng Vĩnh Bảo, đợt biển
tiến này vẫn chưa vượt quá Hải Phòng. Kể từ dải tây bắc Tiên Lãng, tây bắc Kiến
An, tây bắc An Hải và tây bắc Thuỷ Nguyên trở về phía Hải Dương là đồng bằng
thấp ven biển. Một lần nữa, Cát Bà, dải núi Đồ Sơn - Kiến An, khu vực núi Đèo -
Tràng Kênh lại trở thành các đảo. Sau giai đoạn này, là bắt đầu quá trình biển rút và
cùng với đó là sự hình thành đường bờ biển hiện đại Hải Phòng gắn liền với quá
trình khai phá và làm chủ vùng hạ châu thổ sông Hồng của các cộng đồng cư dân
người Việt. Có thể nhận thấy trong giai đoạn biển rút từ khoảng 2500 năm đến
khoảng 1000 năm cách ngày nay đã có một sự phân hoá rõ rệt. Nếu lấy dải núi Kiến
An - Đồ Sơn làm ranh giới, có thể phân chia vùng ven biển Hải Phòng thành hai
khu vực chính.
Vùng ven biển tây nam Đồ Sơn, do được cung cấp một lượng phù sa dồi dào
từ các sông Văn Úc và Thái Bình nên quá trình phát triển đồng bằng lấn ra biển là
liên tục với tốc độ trung bình ước tính 10 - 15 m/ năm. Quá trình biển rút trên vùng
bờ biển Hải Phòng qua một hệ thống các đê cát cổ nhô lên khỏi mặt đồng bằng và