Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
PHẦN 1
CHƯƠNG 1
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
ĐƯỜNG VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG
1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :
Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế
quốc dân, vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy
nhưng mạng lưới giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn
chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể
đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy
trong thời gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được
Đảng và Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp,
nhằm phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như
việc phát triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao
lưu kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao
thông hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kòp nhu cầu
lưu thông ngày càng cao của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến
đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết.
Đó là tình hình giao thông ở các đô thò lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế
mới, mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã
làm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt.
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 1
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
Hiện nay khi đất nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức

Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
Về chính trò thì trật tự ổn đònh, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và
văn hoá vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao.
Việc học của người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa,việc vận chuyển
nông sản,hàng hóa còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo.Vì vậy khi
tuyến đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện phát triển hơn nửa bệnh viện, trường
học, khu vui chơi giải trí…trình độ dân trí càng được gia tăng.
2.2. Tình hình kinh tế dân sinh :
Tuyến đi qua có dân số đang gia tăng là đòa hình miền núi trung du có
nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy
và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê …
việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được
cải thiện đáng kể .
2.3. Đặc điểm về đòa hình, đòa mạo :
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là ∆h = 5m. Đòa hình
vùng này tương đối hiểm trở có những chỗ núi dường như dựng đứng và có những
chỗ sườn núi thoải.
Vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng đồi núi có cao độ
tương đối cao, rất hiểm trở, cho nên khi mưa nước nhanh chống tập trung về những
chổ thấp và tạo thành những con suối nhỏ, tạo nên những chỗ đất đai màu mở.
Dòng chảy tập trung tương đối lớn, lưu vực xung quanh ít ao hồ nên việc thiết kế
các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa là chủ yếu.
Với đòa hình tuyến như vậy thì tuyến phải đi vòng. Phần lớn tuyến đi men
theo sườn dốc và ven sông, có những chỗ tuyến phải ôm sát vực, có những chỗ
tuyến phải làm cầu vượt qua suối. Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dóc có những
chỗ rất lớn, trên tuyến cần phải đặt nhiều đường cong.
Đòa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và
đồi cỏ, cây xanh dân cư sống thưa thớt. Có những chổ tuyến đi qua rừng, không qua
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 4
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất
gần vò trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công
trình), cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.
2.6. Đăïc điểm đòa chất :
Đòa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn đònh. Dọc theo các con suối có nhiều
bãi cát, sỏi có thể dùng làm mặt đường và các công trình trên đường, ở vùng này
hầu như không có hiện tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có
hiện tượng sụt lở. Đòa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.
2.7. Tình hình khí hậu trong khu vực :
Khu vực tuyến V-D đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa,
nắng nhiều mưa ít. Khu vực tuyến chòu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệt
thành 2 mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9.
- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3. Vùng này thuộc khu vực mưa rào,
chòu ảnh hưởng của gió mùa khô. Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào
mùa nắng tốt.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và
đồ thò các yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió B BĐB ĐB ĐĐB Đ ĐĐN ĐN NĐN N
Số ngày gió 18 13 41 24 15 16 24 34 24
Tần suất 4.9 3.6 11.2 6.6 4.1 4.4 6.6 9.3 6.6
Hướng gió NTN TN TTN T TTB TB BTB Lặng Tổng
Số ngày gió 22 25 37 18 13 14 27 0 365

4.1
6.6
11.2
3.6
4.9
7.4
3.8
3.6
4.9
10.1
6.8
6.1
6.6
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 6
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT

1 2
3
4
5 6
7
8 9 10
11 12
50
70

100
200
300
(MM)
3
4
65
7
98 10
1211
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ
THÁNG
1 72 3 4 5 6 108 9 11 12
0
10
20
30
(o )
c
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 8
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA
21
THÁNG
10
20

NGUYỄN LÊ VIỆT
- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất
đònh.
2.1.Số liệu thiết kế ban đầu gồm :
Bản đồ tỷ lệ 1:10000.
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : ∆h = 5m.
Lưu lượng xe chạy năm đầu tiên khai thác : N
0
= 625 (xe/ngày đêm).
Mức tăng xe hàng năm p = 6 % = 0,06
Thành phần xe chạy:
- Xe con M-21 : 18%
Xe tải 2 trục:
- Xe tải nhẹ GAZ-51A : 22%
- Xe tải vừa ZIL-130 : 44%
Xe tải 3 trục:
- Xe tải nặng MAZ-500 : 10%
Xe buýt:
Xe buýt nhỏ (dưới 25 chỗ) : 2% (có tải trọng trục 4 tấn).
Xe buýt lớn: : 4% (có tải trọng trục 4 tấn).
Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại
xe khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vò thời gian, tính cho năm tính toán
tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với
đường cấp I và II; năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với
đường cấp V, cấp VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
2.2.Xác đònh cấp hạng kỹ thua ät :
2.2.1. Lưu lượng xe con quy đổi hiện tại :
Loại xe Tỷ lệ (%) Số lượng xe thứ
i (N
i

a
i
= 1437
Hệ số quy đổi dựa vào Bảng 2 TCVN 4054-05.
2.2.2. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật :
Lưu lượng xe thiết kế bình quân cho năm tương lai được xác đònh :
N
t
= N
0 qđ
* (1+p)
t-1
Trong đó:
N
t
: Lưu lượng xe chạy bình quân của năm tương lai (xcqđ/ngđ).
N
0 qđ
: Lưu lượng xe chạy bình quân của năm đầu khai thác đường ôtô
(xcqđ/ngđ).
P : Mức tăng xe hàng năm; p = 6,0%.
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai năm thứ 20 :
N
t
= N
0 qđ
* (1+p)
t-1
= 1437 * (1+ 0.06)
20-1

tk
= 60 (Km/h).
3. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU :
3.1.Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:
3.1.1. Yêu cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đường ôtô:
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường
bên và các làn xe phụ( làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang
đường phải phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi
phương tiện giao thông ( ôtô các loại, xe máy, xe thô sơ) cùng đi lại được an
toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác của đường. Tùy theo cấp
thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải
tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui đònh ở Bảng 5 TCVN 4054-05.
Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được qui đònh
tùy thuộc cấp thiết kế của đường.
Khi thiết kế mặt cắt ngang đường cần nghiên cứu kỹ quy hoạch sử
dụng đất của các vùng tuyến đi qua, cần xem xét phương án phân kỳ xây dựng
trên mặt cắt ngang( đối với các đường cấp I và cấp II) và xem xét việc dành đất dự
trữ để nâng cấp, mở rộng đường trong tương lai, đồng thời phải xác đònh rõ phạm
vi hành lang bảo vệ đường bộ hai bên đường theo các qui đònh hiện hành của nhà
nước.
3.1.2. Phần xe chạy :
Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe. Con số này nên là số
chẳn, trừ trường hợp chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ
chức giao thông đặc biệt.
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 12
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT

- Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân
cách bên để phân cách ôtô với xe thô sơ : 1800 xcqđ/h/làn.
- Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải
phân cách bên để phân cách ôtô với xe thô sơ : 1500 xcqđ/h/làn.
- Khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô
sơ : 1000 (xcqđ/h/làn).
Z :hệ số sử dụng năng lực thông hành.
- V
tk
≥ 80 Km/h là 0,55;
- V
tk
= 60 Km/h là 0,55 cho vùng đồng bằng; 0,77 cho vùng núi.
- V
tk
≤ 40 Km/h là 0,85;
= >
46,0
1000*77,0
39,357
N*Z
lth
===
cđgio
N
N
LX
làn.
Do số làn xe chạy thường chọn là số chẵn nên N
lx

Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác đònh theo điều kiện sức
bám và sức kéo của ôtô :
=
keo
i
max

keo
D
max
- f
v
và
=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v
i
max
= min
( )
bamkeo
ii
maxmax

Tra biểu đồ ứng với xe con, vận tốc thiết kế V
tk
= 60 (km/h) = > D
max
= 0,13
= >
=
keo
i
max
0,13 – 0,02 = 0,11 = 11%.
Tra biểu đồ ứng với xe tải vừa, vận tốc thiết kế V
tk
= 60 (km/h) = > D
max
=
0,1
= >
=
keo
i
max
0,1 – 0,02 = 0,08 = 8%.
Vậy ta chọn
=
keo
i
max
8%.
3.2.2. Theo điều kiện sức bám :

G
b
: áp lực của các bánh xe chủ động.
G : trọng lượng toàn bộ của ôtô.
P
w
: lực cản không khí.
2
w
KFV
P
13
=
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 15
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
Trong đó :
K : hệ số sức cản không khí. Đối với xe tải K = (0,06-0,07), ta chọn K =
0,07 (kgs
2
/m
4
).
F : diện tích cản không khí.
F = 0,8* B*H
V : tốc độ xe chạy (V = 60 (km/h).
Ta chỉ xét xe chiếm đa số đó là xe tải vừa ZIL-130.

ϕ
= >
=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v
= 0,191 – 0,02 = 0,171 = 17,1%.

doc
i
max
= min
( )
bamkeo
ii
maxmax
;
= min (8%,17,1%) = 8%.
Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với V
tt
= 60 km/h, cấp thiết kế là cấp III, khu
vực miền núi = >
doc
i

h
Lo
S1
Lpư
1
1
Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố đònh là đoạn đường đủ để người lái xe
nhìn thấy chướng ngại vật, sau đó thực hiện hãm phanh và dừng xe cách vật cản
một đoạn an toàn.
at
d
t
l
if
VKV
S +
±+
+=
)(*254
*
6,3
2
ϕ
Trong đó :
V = 60 km/h (tốc độ xe chạy).
K =1,3 : hệ số xét đến hiệu quả của bộ phận hãm phanh đối với xe tải.
l
at
= 5 ÷ 10m, lấy l
at

Trường hợp xe khi đang lên dốc (i = 7%).
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 17
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
= >
ml
if
VKV
S
at
d
t
545
)07,05,0(*254
60*3,1
6,3
60
)(*254
*
6,3
22
=+
+
+=+
±+
+=
ϕ

= 75m.
Vậy ta chọn S
t
= 75m để thiết kế.
3.3.2. Xác đònh tầm nhìn thấy xe ngược chiều :
S2
Lpư Lpư
L
0
S
h
S
h
1
1
Tầm nhìn thấy xe ngược chiều là đoạn đường để hai xe chạy ngược chiều
trên cùng một làn xe và hai tài xế cùng nhìn thấy nhau, cùng thực hiện hãm
phanh và dừng lại cách nhau một khoản an toàn.
S
đ

( )
( )
[ ]
2
2
2
*127
**
8.1

Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu thấy xe ngược
chiều S
đ
=150 m.
Vậy ta chọn S
đ
=150 m để thiết kế.
3.3.3. Xác đònh tầm nhìn vượt xe :
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 18
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
2
S4
L1
S1-S2
L2 L2' L3
2
1
1
1
3
Tầm nhìn vượt xe là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe con vượt
qua xe tải đi cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược
chiều và quay trở về làn xe củ an toàn trong điều kiện có xe chạy ngược
chiều khi thực hiện vượt xe.



VV
S
at
d
vx
ϕ
Trong đó :
S
vt
: tầm nhìn vượt xe (m).
V
1
, V
2
, V
3
: vận tốc xe chạy của các loại xe (Km/h).
k
1
= 1,2 ( hệ số hãm phanh của xe con).
l
at
= 5m (khoảng cách an toàn).
l
4
= 6m (chiều dài xe con).
ϕ
d
= 0,5
V





+++








−
+
=
6*25
5.0*254
120*2,1
6,3
120
*
60120
120120
2
254
*
6,3
*
2

Trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối
thiểu. Khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên, và luôn tận
dụng đòa hình để đảm bảo chất lượng chạy xe tốt nhất.
3.4.1. Xác đònh bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao (i
scmax
= 7%) :
)(*127
R
2
min
n
i
V
+
=
µ
nằm
Trong đó :
V = 60 km/h vận tốc xe chạy.
Theo Bảng 13 TCVN 4054-05, vì vận tốc thiết kế V
tk
= 60 Km/h nên i
n
=
i
scmax
= 7% (Độ dốc ngang mặt đường i
n
lớn nhất bằng độ dốc siêu cao lớn
nhất).

Vậy ta chọn
nam
R
min
= 130 m để thiết kế.
3.4.2. Bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao:
)(*127
R
2
osc
sc
i
V
+
=
µ
nằm
Trong đó :
µ = 0,08 :hệ số lực ngang do muốn cải thiện điều kiện xe chạy.
i
sc
= -i
n
(độ dốc ngang tối thiểu thoát nước tùy theo loại vật liệu cấu tạo
mặt đường). i
n
= 2% đối với mặt đường bê tông nhựa và do không bố trí siêu cao
nên mặt cắt ngang làm hai mái.
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ

nam
osc
R
= 1500m.
Vậy ta chọn
nam
osc
R
= 1500m để thiết kế.
3.4.3. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm
nhìn ban đêm :
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng α theo phương ngang
của đèn pha ôtô, thường với đèn pha hiện đại α =2
o
â.
Ta có:
α
S
R
30
=
Trong đó :
S là tầm nhìn vào ban đêm của người lái xe phụ thuộc vào góc phát sáng
theo phương ngang của đèn (α = 2
0
).
S = S
t
=75 m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố đònh).
= >

≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để
nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.
Dựa theo 3 điều kiện sau :
3.5.1. Điều kiện 1 : đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (làm cho hành
khách không cảm thấy đột ngột khi xe chạy vào trong đường cong).
RI
V
L
ct
**47
3
=
Trong đó:
V = 60 km/h (vận tốc xe chạy).
R = 130m (bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao
(7%)).
I

: độ tăng gia tốc ly tâm cho phép.

Theo TCVN lấy I

= 0,5 (m/s
3
).
= >
.7.70
130*5.0*47
60
**47

tối thiểu khi có siêu cao là R = 125m.
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 22
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
i
p
= 0,005 (0,5%) độ dốc phụ lớn nhất khi V
tt
≥

60 (km/h).
= >
( )
( )
005.0
07.09.06
*
+
=
∆+
=
p
sc
nsc
i
iB
L

ct cùng chiều
= L
chêm cùng chiều
).
Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố
trí hai nửa đường cong chuyển tiếp.
m
2
21 LL
+
≥
Khi đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì có thể có một đoạn
chuyển tiếp siêu cao, đoạn này bố trí trên đường cong có bán kính lớn.
Đoạn mặt cắt ngang hai mái chêm giữa đường cong có thể bố trí một
mái nếu ngắn để tránh cho xe phải thay đổi lực ngang nhiều quá.
Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì chiều dài đoạn chêm không nhỏ
hơn 2V (m), V là tốc độ tính toán (km/h).
= > L
chêmcùngchiều
= max (L
min
ct
;2V) = max(100;2*60) = 120 m.
Vậy giữa hai đường cong cùng chiều ta chọn L
chêm
= 120 m.
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 23

min
ct

của hai đường cong cùng chiều.
Đ1
Đ2
O1
O2
m
O1
O2
Đ1
Đ2
m
L /2 L /2
1 2
3.7.Xác đònh các bán kính đường cong đứng:
Để liên kết các dốc dọc trên mặt cắt dọc, người ta phải dùng các đường
cong đứng để xe chạy điều hòa, thuận lợi, bảo đảm tầm nhìn ban ngày và ban
đêm, đảm bảo hạn chế lực xung kích, lực li tâm theo chiều đứng. Lần lượt phân
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG MSSV : C
Đ
02016
Trang 24
Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường GVHD : Th.S
NGUYỄN LÊ VIỆT
tích theo các quan điểm trên chúng ta sẽ có các cơ sở để lựa chọn bán kính
đường cong đứng lồi, lõm.
Các chổ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế ≥ 60
Km/h. lớn hơn 2% khi tốc độ thiết kế < 60 Km/h) phải nối tiếp bằng các đường

l
2344
2,1*8
150
*8
2
2
min
===
ồi
.
Vậy ta chọn R
lồi
= 2400m.
Theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :
ồil
R
min
= 2500 m (tối thiểu tới hạn).
ồil
R
min
= 4000 m (tối thiểu thông thường).
Khuyên nên chọn bán kính tối thiểu thông thường.
Vậy ta chọn
ồil
R
min
= 2500 m để thiết kế.
3.7.2. Xác đònh bán kính nhỏ nhất đường cong đứng lõm: theo 2 điều kiện.