MỤC LỤC
1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ “HOẠT ĐỘNG LOGISTICS
CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY”
1.1. TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS
1.1.1. Khái niệm Logistics
Bước vào thế kỷ XX, sản xuất vật chất của xã hội đã đạt được năng suất lao
động cao nhờ áp dụng kỹ thuật sản xuất tiên tiến và đặc biệt là những thành tựu mới
trong quản lý, điều hành sản xuất bằng hệ thống công nghệ thông tin. Tuy nhiên,
muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất, giảm giá thành sản phẩm, nâng cao sức cạnh
tranh của hàng hoá trên thị trường, thì cải tiến và hoàn thiện hệ thống quản lý phân
phối vật chất (Phisical Distribution Management) để giảm tới mức thấp nhất thiệt
hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm trong quá
trình sản xuất và lưu thông là điều cần thiết. Hệ thống phân phối vật chất này ra đời
còn gọi với tên là “Logistics”.
Vậy Logistics là gì? Về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics bắt nguồn từ các
cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã. Khi đó, những chiến binh có
chức danh “Logistikas” được giao nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu
yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân sỹ hành quân an toàn từ bản doanh đến một
vị trí khác. Công việc “hậu cần” này có ý nghĩa sống còn tới cục diện của chiến
tranh, khi các bên tìm mọi cách bảo vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệt
phá nguồn cung ứng của đối phương. Quá trình tác nghiệp đó dần hình thành một
hệ thống mà sau này gọi là quản lý logistics.
Trong thế chiến thứ hai, vai trò của “logistics” càng được khẳng định. Đội
quân hậu cần của quân đội Mỹ và đồng minh tỏ ra có hiệu quả hơn của quân đội
Đức. Quân Mỹ đã đảm bảo cung cấp vũ khí, đạn dược, và quân nhu đúng địa điểm,
đúng thời gian, bằng những phương thức tối ưu. Nhờ phát huy ưu thế về công tác
hậu cần mà Mỹ và đồng minh đã nhiều lần chiếm ưu thế trong cuộc chiến tranh.
Cũng trong thời gian này, nhiều ứng dụng về logictics đã được phát triển và vẫn còn
được sử dụng đến ngày nay, mặc dù đã có ít nhiều thay đổi để phù hợp với môi
trường sản xuất kinh doanh.
đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu, quản
trị nhà cung cấp dịch vụ thứ ba. Ở một số mức độ khác nhau, các chức năng của
logistics cũng bao gồm việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch
3
vụ khách hàng. Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cả
các hoạt động logistics cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năng
khác như marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin.”
- Định nghĩa của Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Dịch vụ logistics
là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều
công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan,
các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao
hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách
hàng để hưởng thù lao.
Qua các khái niệm trên đây, logistics chính là hoạt động quản lý dòng lưu
chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản
phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh
hoặc phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật
liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hoá một cách kịp thời (Just - in -
time). Định nghĩa đúc kết được nêu ra như sau:
“Logistics là nghệ thuật tổ chức sự vận động của hàng hoá, nguyên vật liệu
từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến tay người
tiêu dùng”.
Có thể minh họa sự kết hợp của logistics đầu vào và đầu ra trong sơ đồ sau:
Sơ đồ 1.1.1 : Chuỗi sơ đồ của logistics
1.1.2. Đặc điểm của logistics
Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh
chính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống:
- Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống. Logistics sinh
tồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp ứng
4
Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ toàn bộ
quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây chuyền
sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một doanh nghiệp có thể kết
hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tùy theo
yêu cầu của doanh nghiệp mình. Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp
thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán
thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp.
Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận, vận
tải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics. Cùng với quá trình phát triển của
mình, logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống. Từ
chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước,
chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho tới cung cấp
dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người
được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với
khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh. Ngày nay, để có thể
thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ
từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo
quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin
5
điện tử để theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người
cung cấp dịch vụ logistics.
Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức: Trước
đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu và
trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối với
hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người vận
tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ
mà họ đảm nhiệm. Tới những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong
ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền
đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức. Khi vận tải đa
phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinh
liên kết, trong đó các doanh nghiệp mở rộng biên giới quốc gia và khái niệm quốc
gia về thương mại chỉ đứng hàng thứ 2 so với hoạt động của các doanh nghiệp, ví
dụ như thị trường tam giác bao gồm 3 khu vực địa lý: Nhật, Mỹ, Canada và EU.
Trong thị trường tam giác này, các công ty trở nên quan trọng hơn quốc gia vì
quyền lực kinh tế của họ đã vượt quá biên giới quốc gia, quốc tịch của công ty đã
trở nên mờ nhạt. Ví dụ như hoạt động của Toyota hiện nay, mặc dù phần lớn cổ
đông của Toyota là người Nhật và thị trường quan trọng nhất của Toyota là Mỹ
nhưng phần lớn xe Toyota bán tại Mỹ được sản xuất tại nhà máy của Mỹ thuộc sở
hữu của Toyota. Như vậy, quốc tịch của Toyota đã bị mờ đi nhưng đối với thị
trường Mỹ thì rõ ràng Toyota là nhà sản xuất một số loại xe ô tô và xe tải có chất
lượng cao.
Nhưng cũng không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại vì có
những quyết định sai lầm trong hoạt động logistics như: chọn sai vị trí, dự trữ
không phù hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả… Ngoài ra logistics còn hỗ trợ
đắc lực cho hoạt động Maketting. Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc
đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào thời điểm thích hợp. Sản phẩm, dịch vụ
chỉ có thể làm thoả mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được với
khách hàng đúng thời hạn, địa điểm quy định.
7
1.1.3.2. Vai trò của logistics đối với nền kinh tế
Phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực
cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia. Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện
nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốc
liệt hơn. Điều này đã làm cho dịch vụ logistics trở thành một trong các lợi thế cạnh
tranh của quốc gia. Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ logistics toàn cầu
thì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên thế
giới.Chẳng hạn như: Chi lê - một nước mặc dù ở cách xa hầu hết các thị trường lớn,
nhưng lại có vai trò rất lớn trong thị trường lương thực thế giới, cung cấp cá tươi và
hoa quả khó bảo quản cho người tiêu dùng ở Châu Á, Châu Âu và Bắc Mỹ. Đối với
những nước không có khả năng kết nối này, chi phí logistics sẽ rất cao và ngày càng
sản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Và với sự trợ giúp
của công nghệ thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điều
này.
- Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian - địa
điểm (just – in - time): Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự
vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra
yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho,
doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt
động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao
hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn
kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ
quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm
cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng
phức tạp hơn.
1.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY
1.2.1. Khái niệm hành lang kinh tế
Khái niệm hành lang kinh tế không phải là khái niệm mới trên thế giới.
Trước khi Ngân hàng phát triển Châu Á đưa ra khái niệm này như là một sáng kiến
để thúc đẩy hợp tác kinh tế ở tiểu vùng sông Mê Công mở rộng, người ta đã biết
đến nhiều hành lang kinh tế ở Mỹ, Châu Âu, Châu Phi như là một cách tiếp cận
9
phát triển ở những khu vực địa lý liền kề, lấy các trục tuyến giao thông làm cơ sở để
kết nối các vùng nhằm xây dựng các khuôn khổ hợp tác về phát triển kinh tế - xã
hội. Ví dụ, theo hệ thống phát triển đường cao tốc Appalachian ở West Virginia
(Mỹ) người ta xây dựng 26 hành lang kinh tế của khu vực Appalachian.
Hành lang kinh tế là những không gian địa lý xuyên qua ranh giới quốc gia
và là nơi mà sản xuất và các hoạt động buôn bán cùng đổ về dọc theo những tuyến
đường giao thông được xác định rõ. Hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương
tự với các hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có 3 điểm khác biệt:
- Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định.
Kayin) ở biên giới Myanmar - Thái Lan. Ở Thái Lan, bắt đầu từ Maesot, chạy qua 7
tỉnh: Tak, Sukhothai, Kalasin, Phitsanulok, Khon Kaen, Yasothon và Mukdahan. Ở
Lào, chạy từ tỉnh Savanakhet đến cửa khẩu Dansavanh. Và ở Việt Nam, chạy từ cửa
khẩu Lao Bảo qua Quảng trị, Huế và Đà Nẵng, đa dạng về địa hình, khí hậu, có
đồng bằng ven biển(Myanma), miền đất thấp và nhiều đồi núi trung du miền Trung
Việt Nam. (Hà Tĩnh nằm trong các đường xương cá nối vào trục chính của hành
lang, lấy Nakhònphanôm là điểm nối).
Hoạt động thương mại của hành lang này tâp trung vào 6 thành phố lớn:
Mawlamyin, Phitsanulok, Khon Kaen, Savanakhet, Huế, Đà Nẵng và một số thành
phố nhỏ khác. Đồng thời, hành lang Đông Tây giao với một số tuyến đường huyết
mạch Bắc - Nam như Yangon - Dawei, Chaing Mai - Bangkok, Thành phố Hồ Chí
Minh và quốc lộ 1A (Việt Nam), có điều kiện thuận lợi để phát triển thương mại
theo hướng bắc hoặc nam đến các trung tâm thương mại lớn.
Hành lang kinh tế Đông Tây được thể hiện ở hình 1 dưới đây:
Bản đồ 1.2.2: Hành lang kinh tế Đông Tây
11
Nguồn: Asian Development Bank (2010), Strategy and Action Plan for the
Greater Mekong Subregion East-West Economic Corridor, Mandaluyong City,
Philippines, tr15.
Hành lang kinh tế Đông Tây đa dạng về địa hình, khí hậu, có đồng bằng
ven biển Mawlamyine (Myanmar), miền đất thấp và nhiều đồi núi phía nam Bắc
Thái Lan, vùng đồng bằng ẩm ướt, rừng và cây bụi Savannakhet và vùng đồi núi
trung du miền Trung Việt Nam. Đồng thời, hành lang Đông Tây còn giao với một
số tuyến đường huyết mạch Bắc - Nam như: Yangon - Dawei, Chiang Mai -
Bangkok, Đường 13 (Lào) và Quốc lộ 1A (Việt Nam), có điều kiện thuận lợi để
phát triển thương mại theo hướng bắc hoặc hướng nam đến các trung tâm thương
mại lớn như Bangkok, thành phố Hồ Chí Minh. Các địa phương dọc hành lang đa
12
số đều tương đối nghèo, chậm phát triển, đông dân cư và xa cách về mặt địa lý.
Nông nghiệp đóng vai trò quan trọng, sự phát triển của công nghiệp còn hạn chế.
đáng kể (tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Lào, Thái Lan và Myanmar tăng
trung bình 33%/năm). Hàng hoá buôn bán dọc biên giới hành lang chủ yếu phản
ánh lợi thế so sánh của mỗi nước, đồng thời đóng vai trò hàng hoá quá cảnh để thâm
nhập vào các thị trường khác. Các mặt hàng được trao đổi chủ yếu là: rau, quả, gỗ,
gia súc, hàng dệt may Về đầu tư, nhìn chung lượng đầu tư nước ngoài vào các tỉnh
thành thuộc hành lang kinh tế Đông Tây đều vào loại thấp nhất so với các tỉnh thành
khác ở quốc gia đó.
Hành lang kinh tế Đông Tây có nhiều tiềm năng để phát triển du lịch do
tính chất vừa thống nhất, vừa đa dạng. Tuy nhiên, hiện nay chủ yếu vẫn là du lịch
đường không, chỉ có tuyến du lịch đường bộ Thái - Lào là tương đối phát triển. Có
nhiều địa điểm du lịch, phong phú về loại hình: di tích lịch sử, văn hoá, sinh thái
1.2.3.2. Điều kiện xã hội
Trong bối cảnh hiện nay, khi các địa phương ở khu vực này đang có sự
cạnh tranh lẫn nhau trong nhiều vấn đề, chính sách của các địa phương còn mâu
thuẫn nhau dẫn tới sự liên kết không chặt chẽ. Cạnh tranh làm “đất không lành” và
từ đó tự làm suy yếu chính mình. Cạnh tranh với nhau và bỏ qua sự phân công lao
động lẫn nhau giữa các khu vực và địa phương, sao chép mô hình kinh tế của nhau
dẫn tới dàn trải nguồn lực phát triển. Tình hình phân công lao động giữa các tỉnh,
thành là không rõ ràng, khi mà trong quy hoạch và chính sách phát triển của các
tỉnh chưa thể hiện rõ sự phân công lao động. Cụ thể nhất là khai thác cảng biển và
du lịch không hiệu quả do thiếu liên kết từ quy hoạch cho đến tổ chức, phối hợp
thực hiện.
Thực hiện liên kết như thế nào là câu hỏi lớn chưa được giải đáp. Muốn liên
kết phải có một cơ chế liên kết rõ ràng mới có thể thực hiện được. Nhưng hiện tại
giữa các địa phương ở đây vẫn chưa thể đưa ra một cơ chế liên kết chung. Dù trong
các chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam đã định hướng chung cho
liên kết, nhưng vai trò của Trung ương đứng ra tổ chức liên kết chưa có hay rất mờ
14
nhạt, trong khi thành phố Đà Nẵng vẫn chưa thể làm đầu tàu có tiếng nói quyết định
đối với các địa phương. Bản thân các tỉnh muốn thực hiện những chính sách chung
Nước Xuất khẩu sang
Nhật
Nhập khẩu từ Nhật Balance
Việt Nam 7.633.047 6.686.988 946.059
Thái Lan 17.460.244 24.814.940 -7.354.696
Lào 15.250 47.931 -32.681
Myanmar 255.758 158.050 97.708
Nguồn: JETRO (Bộ Tài Chính Nhật)
Ngoài ra, sáng kiến thành lập Hành lang kinh tế Đông Tây còn nhằm những
mục tiêu sau đây:
- Tăng cường hơn nữa hợp tác kinh tế và xúc tiến thương mại, đầu tư và
phát triển giữa Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam.
- Giảm thiểu chi phí về giao thông trong khu vực và tạo điều kiện cho việc
lưu chuyển hàng hoá và con người dễ dàng hơn.
- Góp phần xoá đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển cho các khu vực nông
thôn và biên giới, nâng cao thu nhập cho tầng lớp dân cư có thu nhập thấp, tạo cơ
hội việc làm cho phụ nữ.
- Phát triển du lịch, dịch vụ.
- Hành lang Kinh tế Đông - Tây còn hỗ trợ có chọn lọc các cơ hội phát
triển, bao gồm lĩnh vực nông nghiệp, công nghiệp và dịch vụ.
Sự ra đời của EWEC mang lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia
khu vực GMS gồm: Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam nhằm tăng cường quan
hệ hợp tác kinh tế, thúc đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển, tạo thuận lợi
cho hàng hoá của Lào, Thái Lan và Trung Quốc thâm nhập các thị trường đầy tiềm
năng khu vực Nam Á và Tây Á; giảm chi phí lưu thông, đáp ứng yêu cầu hiệu quả
trong lưu thông; hỗ trợ phát triển công - nông nghiệp và du lịch; góp phần giảm
nghèo, phát triển khu vực dọc biên giới và các vùng nông thôn, tăng thu nhập và
giải quyết việc làm; tiếp cận các nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng
lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến; phát triển các hoạt động kinh tế
mới thông qua việc sử dụng hiệu quả không gian kinh tế và hình thành khu vực kinh
dịch vụ Logistics Việt Nam có sự chuyển biến tích cực với số lượng các doanh
nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics phát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởng
cao.
Có thể phân loại ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay như sau:
1. Các doanh nghiệp khai thác vận tải: dịch vụ vận tải (đường bộ, đường
biển, hàng không )
2. Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sân
bay, ga…)
3. Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics
4. Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh
nghiệp khác như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm tra, tài
chính…
Trừ các doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hóa, đa số các doanh nghiệp
này có quy mô nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân hiện nay khoảng 4-6 tỷ đồng (so
với 1-1,5 tỉ đồng trước năm 2005) và nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngành
logistics còn rất thấp (5-7%).
Với việc Việt Nam thực hiện các cam kết về tự do hoá dịch vụ Logistics
trong WTO và Hội nhập ASEAN về Logistics theo lộ trình 4 bước đến năm 2014 là:
(1) Tự do hoá thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp
trong lĩnh vực Logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý Logistics và (4) Phát triển
nguồn nhân lực. Bối cảnh đó đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành Logistics
ở Việt Nam. Trước hết là cơ hội để phát triển Logistics của Việt Nam là tiếp cận
được thị trường Logistics rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy
tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý - chính trị trong phát triển cơ sở
hạ tầng Logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt
18
xuyên Á, các trung tâm Logistics; Hội nhập Logistics tạo cơ hội cho Việt Nam phát
triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền
kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng
Trong thời gian qua, nhờ sự đồng bộ hóa trong quy định của các Bộ, ngành
yếu vẫn đóng vai trò là “vệ tinh” cho các công ty logistics nước ngoài, chỉ đảm nhận
một số dịch vụ đơn lẻ trong hoạt động logistics như làm thủ tục Hải quan, cho thuê
phương tiện vận tải, kho bãi….Trong bối cảnh khi mà hoạt động xuất nhập khẩu
của Việt Nam ngày càng phát triển, thương mại nội địa ngày càng mở rộng nhu cầu
dịch vụ logistics càng gia tăng thì đây là vấn đề cần phải đặc biệt quan tâm, khắc
phục để hạn chế thua thiệt ngay trên “sân nhà” đối với lĩnh vực được coi là ngành
dịch vụ “cơ sở hạ tầng” của nền kinh tế, không chỉ đem lại nguồn lợi to lớn đối với
đất nước mà còn có vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu
lại nền kinh tế hiện nay.
Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại
lý, hoặc đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyển logistics
cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. Có trên 25 doanh nghiệp logistics đa
quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng chiếm trên 70-80% thị phần cung cấp
dịch vụ logistics của nước ta.Với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài chiếm
tới 75% thị trường và các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu
thị trường logisitcs và chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn
của chuỗi dịch vụ quan trọng này với quy mô thị trường chiếm tới 25% GDP thì
chắc chắn có ảnh hưởng lớn đến ngành Logistics Việt Nam và cả nền kinh tế Việt
Nam nói chung. Lấy ví dụ về khai thác Cảng biển hiện nay, một số cảng biển ở phía
nam gần đây đua nhau hạ giá cước làm hàng chỉ ở mức 32 USD/container 20 feet và
50 USD/container 40 feet thấp hơn nhiều so với các cảng cùng chất lượng dịch vụ
trong khu vực như Thái Lan 55 USD/container 20 feet, Singapo – 117 USD/
container 40 feet…Đây là nguy cơ mất thị phần khai thác cảng biển của Việt Nam
vào tay giới đầu tư nước ngoài là rất lớn. Vì với mức giá thấp như vậy dẫn đến thua
lỗ nặng ở các cảng biển buộc phải bán giảm bớt cổ phần, khi đó nhà đầu tư nước
20
ngoài sẽ có cơ hội để nắm giữ cổ phần chi phối. Điều này rõ ràng là ảnh hưởng trực
tiếp đến ngành Logistics Việt Nam và ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích và sự phát
triển kinh tế của đất nước.
Theo một khảo sát trong nội bộ hội viên mới đây (2012) của Hiệp hội
xuyên biên giới. Hàng hoá của Myanmar, Lào, Thái Lan, Trung Quốc sẽ dễ dàng
xâm nhập vào thị trường đầy tiềm năng của Nam Á, Đông Á và xa hơn nữa là châu
Âu và châu Mỹ.
Bảng 2.2: Tốc độ tăng trưởng xuất, nhập khẩu (%/năm) của các nước thành
viên EWEC
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của ADB (Asian Development Bank (2006), Asian
Development Outlook 2006, Manila, Philippines, tr320-322 and Asian
Development Bank (2011), Asian Development Outlook 2011, Manila, Philippines,
tr258-260).
Trong giai đoạn 2001 - 2010, tăng trưởng thương mại của các nước thành
viên EWEC nhìn chung có chiều hướng tăng lên ở cả lĩnh vực xuất hẩu và nhập
khẩu. Điều này cho thấy sự tiến bộ của các nền kinh tế trong EWEC và những kết
quả đó cũng có tác động nhất định của việc hình thành và đi vào hoạt động logistics
của EWEC.
Trong giai đoạn 1998 - 2010, hợp tác trên lĩnh vực thương mại giữa các
nước nằm dọc EWEC có những chuyển biến tích cực. Với những kết quả đạt được
22
trong giai đoạn này đã cho thấy vai trò và tầm quan trọng của EWEC trong việc
thúc đẩy các hoạt động thương mại giữa các nước thành viên của hành lang. Tác
động rõ ràng nhất của EWEC đến lĩnh vực thương mại là Hiệp định tạo thuận lợi
cho công tác vận chuyển hàng hóa và hành khách qua biên giới và việc triển khai thí
điểm kiểm tra hải quan một cửa, một điểm dừng. Cùng với việc thống nhất các biểu
mẫu kiểm tra hải quan, kiểm dịch tại các cặp cửa khẩu trên EWEC đã đánh dấu một
bước tiến vượt bậc chưa từng có trong lĩnh vực thương mại trên hành lang kinh tế
này.
Mọi chuẩn bị cho việc thực hiện kiểm dịch hải quan một cửa được hoàn tất,
ban đầu tại Dansavanh (Lào) - biên giới Lao Bảo (Việt Nam) và sau đó tại biên giới
Savannakhet (Lào) và Mukdahan (Thái Lan). Từ ngày 30/06/2005, Hải quan cửa
khẩu Lao Bảo (Việt Nam) và Hải quan cửa khẩu Dansavanh (Lào) đã triển khai thí
điểm Giai đoạn 1 mô hình kiểm tra “một cửa, một điểm dừng”.
thiện. Tuyến đường bộ dài 1450 km kể cả cảng biển ở đầu cuối phía Tây hành lang
(Đông Đà Nẵng) cũng được hoàn thành. Cảng Mawlamayin và cảng Yangon có thể
là các cảng đầu cuối phía Đông của hành lang. Tuyến đường cao tốc 140 km từ
đường hầm Hải vân tới Cam Lộ (tỉnh Quảng Trị), các dự án cải tạo đường số 9 từ
Savanakhet tơi Seno và các đường nhánh, nâng cấp sân bay Phú Bài (Huế-VN)
đang được đầu tư triển khai Đã hoàn thành việc dự phòng cung cấp điện cho hành
lang, chủ yếu từ Thái Lan và Việt nam. Các khu vực nông thôn mới của Myanma và
Lào sẽ được ưu tiên điện khí hoá (DA nhà máy thuỷ điện Nậm thơn 2, các đường
dây kết nối điện từ Thái lan, Việt Nam cho Lào). Mạng lưới cáp quang viễn thông
chính cho khu vực kết nối các khu vực hành lang (giai đoạn 1) đã được hoàn thành.
Tuy nhiên, hạ tầng đi cùng và bổ sung cho tuyến Hành lang kinh tế Đông -
Tây ở các tỉnh phía Việt Nam không đồng bộ, khi mà có những mảng đi nhanh hơn
như hạ tầng cảng biển, du lịch trong khi hạ tầng khu công nghiệp, giao thông và hệ
thống cung cấp điện đang có sự phát triển không đồng bộ và chênh lệch đáng kể
theo trình độ phát triển kinh tế như bảng dưới. Thành phố Đà Nẵng có cơ sở hạ tầng
phát triển hơn 2 tỉnh còn lại cả về giao thông, khu công nghiệp và cung cấp điện.
Sự phát triển hạ tầng cơ sở đi cùng với tuyến hành lang không đồng bộ:
24
25
Copyright: Tài liệu đại học ©