LỜI NÓI ĐẦU
Bước sang thế kỷ 21 công nghệ thông tin phát triển rất mạnh mẽ,kéo theo sự
phát triển của nó trong ngành Hàng Không. Ngành Hàng Không đóng một vai trò
quan trọng, là cầu nối giao lưu với nền kinh tế thế giới, nhưng do còn nhiều bất cập
nên đã nảy sinh nhiều khó khăn phức tạp. Do vậy kỹ thuật thông tin ngày càng
được nghiên cứu và đổi mới để nâng cao vị trí của ngành Hàng Không Việt Nam và
khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế.Thực tế ngành quản lý bay nói chung và
Trung tâm quản lý bay Miền Bắc nói riêng đã và đang đổi mới từng thiết bị để theo
kịp sự phát triển của ngành hàng không quốc tế .
Để đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc đổi mới đó em đã
nghiên cứu về đề tài: “ Công nghệ ghép kênh Frame relay – Nguyên lý TCP/IP ”.
Nhằm nâng cao phần hiểu biết và các tính năng của hệ thống cũng như có những
đánh giá khách quan về thực trạng của thiết bị để đề ra những biện pháp đúng đắn
nhằm đưa công tác điều hành bay và truyền số liệu giữa các vị trí điều hành và các
thiết bị đầu cuối ngày càng được tốt hơn.
Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo hướng dẫn Phạm Văn Tuân và Trung
tâm QLB Miền bắc đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt báo cáo thực tập này.
1
PHẦN 1
Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay DDVN
Cách đây 45 năm, ngày 15/1/1956 Thủ tướng chính phủ Việt Nam Dân Chủ
cộng hoà đã ban hành nghị định số 666/TTG thành lập cục Hàng không dân dụng
Việt Nam. Đây là văn bản pháp lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức vận
chuyển Hàng không trong nước và tham gia vào quá trình giao lưu Hàng Không
quốc tế.
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã đẩy nhanh quá trình hình
thành và phát triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nước. Bước đầu ngành
Hàng Không dân dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện biên, Nà Sản, Cát
bi, Gia lâm và Đồng hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3 chiếc Aero-
45: các máy bay lúc này làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát
việc thực hiện hiệp định Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay trên. Hai tháng sau
kinh doanh.
Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD
Việt Nam từ bộ giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng
quản lý nhà nước về chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ
Tướng chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không
VN.
Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ chế
tổ chức luôn có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đẵ có những bước phát triển
đáng tự hào, tạo được những điều kiện tương đối vững chắc để không bị tụt hậu và
có thể từng bước hoà nhập với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới.
Trong đó Quản Lý Bay là một trong 3 chuyên ngành mòi nhọn của ngành
Hàng không Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp những cố
gắng trong việc đưa Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng với sự phát
triển của khu vực và thế giới.
3
T chc ca Cc Hng khụng dõn dng Vit Nam
1.Trung tõm Qun lý bay dõn dng Vit Nam
Trung tõm Qun lý bay dõn dng Vit Nam cú tr s ti Gia Lõm-H Ni,bao gm
cỏc trung tõm:
Trung tõm Qun lý bay Min Bc úng ti sõn bay Ni Bi.
Trung tõm Qun lý bay Min Nam úng ti sõn bay Tõn Sn Nht.
Trung tõm Qun lý bay Nng úng ti sõn bay Nng.
Trung tõm Thụng tin-iu hnh bay quc gia ti Gia Lõm-H Ni.
Cỏc trung tõm c s nhn cỏc ch th trc tip t trung tõm qun lý bay dõn dng
Vit Nam,cú nhim v iu hnh,dn ng mỏy bay,giỏm sỏt cỏc hot ng bay ,
qun lý khụng lu,duy trỡ v h tr thụng tin cn thit cho cỏc mỏy bay hin ang
4
CụC HKDD vIệT nam
Trung tâm qlbdd
việt nam
* Quản lý vùng trời ASM (Airspace Management).
* Quản lý luồng không lưu ATFM (Air Traffic Flow Management).
Bên cạnh đó còn có các dịch vụ bổ trợ đi kèm là:
* Khí tượng MET (Meteo).
* Tìm kiếm cứu nguy SAR (Search And Rescue).
* Không báo AIS (Air Information Services).
5
PHẦN 2
Tổng quan về quản lý bay việt nam
I. Hệ thống CNS/ATM (Thông tin - Dẫn đường - Giám sát/Quản lý không lưu)
hàng không.
1. Hệ thống thông tin liên lạc:
1.1 Khái quát chung:
Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi
điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng hàng không hoặc các hệ
thống tự động. Hệ thống thông tin liên lạc cũng được sử dụng để hỗ trợ cho các
chức năng dẫn đường và giám sát.
Hệ thống thông tin liên lạc được phân chia thành:
Thông tin hàng không cố định.
Thông tin hàng không lưu động.
1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN.
Thông tin Hàng không cố định là các hệ thống, các tổ hợp thông tin ghép
nối giữa tất cả các bộ phận, các cơ sở mặt đất của ngành Hàng Không đảm bảo liên
lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan KSKL trong nước và quốc tế, thông tin
liên lạc giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội
bộ lẫn nhau trong một cơ quan quản lý không lưu. Đối tượng chính là các cơ quan
tổ chức điều hành bay và các cơ quan quản lý ngành Không lưu. Thông tin Hàng
không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản:
1. Hệ thống thông tin điện báo Hàng không.
2. Hệ thống thông tin trực thoại Hàng không.
app-dan
amsc
acc-hn
amsc
acc-hcm
amsc
gia lâm
amsc
acc-bkk
amsc
acc-hkg
Ghi chú: Biểu thị đờng truyền chính (Vệ tinh và Viba số).
Biểu thị đờng truyền dự bị (Cáp quang)
Hệ thống thông tin trực thoại không lưu.
Mạng thông tin trực thoại được thiết lập để phục vụ cho công tác điều hành
bay. Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan kiểm soát
không lưu trong từng khu vực (giữa TWR, APP và ACC tại NBA, DAN, TSN)
cũng như các ACC kế cận: Nam ninh (NNH), Quảng Châu (QZH), Kualalumpur
(KUL), Bangkok (BKK), HongKong (HKG) và Trung tâm thông báo bay Vientian
(FIC-VTE), Singapore, Philippine (MNL).
Đường truyền từ ACC HCM tới các ACC kế cận là các đường vệ tinh do
bưu điện quản lý. Đường truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF. Đường truyền từ
ACC HAN tới ACC HCM là đường truyền vệ tinh do bưu điện quản lý. Các đường
truyền khác liên lạc giữa ba sân bay quốc tế là của ngành QLB và của bưu điện
dùng làm dự phòng.
Hệ thống thông tin lưu động
Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại số liệu giữa các cơ quan
cung cấp dịch vụ không lưu và các máy bay. Nó giúp cho Trung tâm kiểm soát
thông báo bay (ACC) thực hiện được thông tin với bất kỳ máy bay nào ở bất cứ vị
trí nào ở bất cứ vị trí nào trong vùng trách nhiệm quản lý (FIR). Các APP và TWR
cách chính xác. Điển hình là các hệ thống OMEGA, LORAN (Long Range Air
Navigation System).
2.3. Các hệ thống dẫn đường gần:
Bằng vô tuyến tương thích với các đường bay trong khu vực thông báo bay,
vùng tiếp cận các sân bay. Điển hình có các phương tiện sau:
2.3.1 Phương tiện định hướng
Viết tắt là VOR (Very high frequency ommidirectional radio range). Cung
cấp thông tin cho máy bay xác định hướng giữa đài VOR-máy bay-phương bắc từ.
2.3.2 Phương tiện đo cự ly
Viết tắt là DME (Distance Measuring Equipment). Cung cấp thông tin cho
máy bay xác định khoảng cách giữa đài DME-máy bay.
11
Phối hợp thông tin VOR/DME giúp máy bay xác định chính xác toạ độ của
nó trong không gian và còn dùng để điều khiển tổ hợp lái tự đông trên máy bay.
Phương tiện định vị
Viết tắt là NDB (Non Drectional Radio Beacon). Cung cấp thông tin cho
máy bay xác định hướng đến toạ độ đã được xác định trên mặt đất (Toạ độ đài
NDB). Giúp cho máy bay xác định tuyến bay, hành lang bay mặt hạ cánh.
2.4 Hệ thống các phương tiện dẫn đường tiếp cận và hạ cánh dùng vô
tuyến điện.
2.4.1 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME.
ILS/DME cung cấp thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, loa hạ
cánh, đường hạ cánh, khoảng cách giữa máy bay-điểm chạm bánh. Thông tin ILS
còn dùng để điều khiển tổ lái tự động trên máy bay.
2.4.2 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS.
Tính năng sử dụng của MLS tương tù nh mét hệ thống ILS/DME nhưng sử
dụng sóng vô tuyến tần số siêu cực ngắn.
2.5 Hệ thống dẫn đường quang học hay hệ thống dẫn đường bằng mắt.
Hệ thống dẫn đường này sử dụng dẫn đường trong khu vực tiếp cận, hạ
cánh và lăn đỗ tại sân. Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dưới dạng
)
của SSR là : 250 local mile.
Cù ly hoạt động của SSR rộng hơn của PSR và các thông số mà Radar thứ
cấp xác định được cũng nhiều hơn Radar sơ cấp nhưng hiện nay ngành QLB vẫn
phối hợp hệ thống Radar sơ cấp-thứ cấp để giám sát hoạt động bay bởi vì để xác
định được các thông số của Radar thứ cấp thì trên máy bay phải có hệ thống máy trả
lời (Transponder).
3.4 Rada giám sát đường dài.
Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành-thông báo bay,
đặc biệt là các chuyến bay đường dài cho các trung tâm kiểm soát thông báo bay
13
khu vực. Giám sát đường dài phối hợp Radar thứ cấp-sơ cấp, có công suất, tần sè
và vị trí thích ứng với chức năng trách nhiệm quản lý vùng.
Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp Radar đường dài gồm sơ
cấp và thứ cấp có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác không
lưu cho ACC HAN và tiếp cận sân bay NBA, tầm hoạt động trên 300 km.
Vùng thông báo bay HCM có 3 tổ hợp radar: Một tổ hợp lắp đặt tại sân bay
TSN gồm sơ cấp và thứ cấp; một được lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà DAN cũng
gồm thứ cấp và sơ cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn đáp ứng được
tầm phủ từ mực bay 245 trở lên đối với radar thứ cấp.
3.5 Giám sát tiếp cận-hạ cánh và hoạt động tại sân.
Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAN, TSN đều được
kiểm soát bằng radar (APP Radar). Có chức năng cung cấp hình ảnh hoạt động bay
trong các khu vực tiếp cận, khu vực cất-hạ cánh, đài chỉ huy tiếp cận tại sân.
Quản lý không lưu.
Hệ thống quản lý không lưu (ATM): chỉ huy điều hành bay tất cả các máy
bay hoạt động trong khu vực quản lý gồm: bay đường dài, quá cảnh, tiếp cận và hạ
cất cánh
Mục đích của Quản lý không lưu (ATM) là tạo điều kiện cho nhà khai thác
đáp ứng thời gian dự kiến cất, hạ cánh còng nh quỹ đạo đường bay họ chọn lùa mà
địa/không trên không và mặt đất.
15
-Các hạn chế của hệ thống Thông tin-Dẫn đường-Giám sát đối với các
hoạt động bay ở độ cao thấp hoặc vừa trên các vùng rừng núi cao.
-Hạn chế về số mực bay trên FL 290 vì phân cách cao là 2000 bộ làm
hạn chế lớn đến hoạt động bay trên các đường bay có tần suất cao.
1.1 Hạn chế của hệ thống thông tin liên lạc hiện tại:
Tầm phủ sóng của hệ thống thông tin hiện tại bị hạn chế do phát sóng trong
tầm nhìn thẳng, độ tin cậy không cao do sù thay đổi đặc tính truyền sóng và nhiễu
giữa các hệ thống khác nhau.
Việc triển khai các trang thiết bị hiện tại gặp nhiều khó khăn thậm chí không
thể thực hiện được tại các vùng núi cao hay biển xa.
Thông tin thoại chất lượng chưa đáp ứng với nhiều trở ngại về ngôn ngữ,
thiếu các hệ thống trao đổi số liệu bằng số trên không và dưới mặt đất.
1.2 Hạn chế của hệ thống dẫn đường:
Trong kỹ thuật dẫn đường hiện nay do sử dụng sóng vô tuyến ở một số băng
tần có đặc tính truyền thẳng nên hạn chế tầm phủ sóng của các thiết bị vô tuyến dẫn
đường đặt trên mặt đất đặc biệt ở các vùng núi non, xa mạc hay ở nhiều vùng đại
dương bao la rộng lớn, máy bay bay không thu được tín hiệu của các thiết bị phù trợ
dẫn đường mặt đất tức là không được dẫn đường bằng thiết bị.
Thiết bị dẫn đường mặt đất hiện đang được sử dụng không đồng nhất, nơi
dùng NDB, Nơi dùng VOR/DVOR/DME nên độ chính xác chưa đồng đều nhất là ở
vùng Trung Đông và Tây Âu. Điều này dẫn đến việc phân cách máy bay phải đủ
lớn để đảm bảo an toàn, điều đó làm hạn chế khả năng sử dụng vùng trời, lưu lượng
cũng như độ dầy đặc của các đường bay đã được hoạch định.
Khu vực tại sân việc hạ cánh chủ yếu dùa vào NDB và ILS độ chính xác
chưa cao nên ICAO đã khuyến cáo sử dụng đồng thời ILS/MLS tuỳ điều kiện cụ thể
ở từng sân bay.
Trong khi đó nhu cầu tăng trưởng khai thác không vận ở khu vực Châu
Cấu trúc mạng ATN bao gồm ba mạng con cơ bản hình vẽ:
17
Mạng mặt đất: hình thành từ mạng AFTN , các mạng trực thoại không lưu
ATS, và các mạng phục vụ hàng không khác…
Mạng đất-đối-không: bao gồm AMSS, đường truyền dữ liệu VHF và đường
truyền dữ liệu Radar giám sát thứ cấp mode S.
Mạng trên máy bay.
Các hệ thống đầu cuối kết nối với tiểu mạng ATN và liên lạc với các đầu
cuối trên các tiểu mạng khác bằng cách sử dụng các bộ định tuyến (Router). Các bộ
định tuyến có thể là lưu động (đặt trên tàu bay) hoặc cố định (đặt trên đất liền). Các
bộ định tuyến chọn đường đi hợp lý qua một loạt các tiểu mạng ATN mà nó hiện có
giữa bất kỳ hai hệ thống đầu cuối. Tiến trình chọn đường đi này sử dụng các thông
số địa chỉ mức mạng, chất lượng dịch vụ và an toàn thông tin do hệ thống đầu cuối
ban đầu cung cấp. Nh vậy hệ thống đầu cuối nơi bắt đầu liên lạc không cần biết cấu
hình cụ thể, sự hiện có hoặc tiểu mạng cụ thể nào.
Để quản lý ở môi trường đa tổ chức, đa quốc gia, mạng ATN sẽ có một cấu
trúc quản lý mạng, nó cho phép các bộ định tuyến hoạt động trên cơ sở tại chỗ rất
lớn. Trong bối cảnh này, các bộ định tuyến sẽ có khả năng thực hiện nhiệm vụ
đường liên lạc trên cơ sở về khai thác, chính xác và cần xem xét mức độ an toàn
thông tin trong các cơ sở dữ liệu quản lý tại chỗ.
Tóm lại, mạng ATN được thiết kế để trao đổi dữ liệu giữa những người sử
dụng đầu cuối, không phục thuộc vào giao thức và cơ chế địa chỉ bên trong của bất
cứ mỗi một tiểu mạng con nào tham gia mạng ATN. Để đạt được mục tiêu này, tất
cả các tiểu mạng tham gia phải được kết nối thông qua các bộ định tuyến đặt giữa
các mạng tuân thủ các tiêu chuẩn và quy ước chung về kết nối mạng. Chiến lược
này sẽ cho phép các nhà sử dụng ATN giao tiếp không phụ thuộc vào mạng.
Hệ thống vệ tinh thông tin lưu động hàng không.
Đây là một yếu tố mới quan trọng hàng đầu trong hệ thống thông tin hàng
không tương lai. Hệ thống này sử dụng các vệ tinh địa tĩnh để truyền tin, do đó sẽ
cung cấp khả năng bao phủ toàn cầu và cả hai phương thức yêu cầu truyền thoại và
Sóng VHF đối không trên băng tần 118-137 MHz được quy định cho hàng
không, sẽ duy trì việc sử dông tại nhiều vùng lục địa và các khu vục trung cận (tiếp
cận). Tuy nhiên việc sử dụng phương thức truyền dữ liệu bằng VHF ngày càng
được sử dông nhiều hơn so với thoại và dần trở nên phương thức chính bởi ưu
19
điểm của nó là tăng khả năng liên lạc do đó giảm tắc nghẽn liên lạc trên VHF.
Thoại cũng chuyển sang dạng kỹ thuật số để đảm bảo chất lượng cao. Trước mắt sử
dụng truyền dữ liệu theo phương thức định hướng kí tù (tiêu chuẩn ARINCE622)
sau đó chuyển sang định hướng bit tức là hoà mạng ATN.
Các tổ hợp thu phát VHF trong tương lai sẽ được thiết kế đảm bảo vừa sử
dông được cho truyền dữ liệu và khi cần sẽ chuyển sang liên lạc thoại trên tần số
khác.
Rada giám sát thứ cấp Mode S (Secondary Surveillance Radar Mode S):
Ngoài việc sử dụng nó cho việc giám sát, Mode S của Rada giám sát thứ cấp
cho phép kết nối truyền dữ liệu 2 chiều không/địa cho dịch vụ ATS tại những vùng
có mật độ bay cao trên dãy tần số 1545-1555 MHz và từ 1646,5-1656,5 MHz.
Chó ý: Sóng HF (High Frequency): Băng tần số 2,8-22 MHz, có thể vẫn còn
cần dùng cho khoảng thời gian ban đầu để phục vụ việc truyền tin trên các vùng cực
của địa cầu, tại đó các vệ tinh địa tĩnh chưa phủ sóng tới. Liên kết truyền dữ liệu
dạng gói dùng sóng HF sẽ phát triển trong tương lai cho dịch vụ ATC.
Các nguyên tắc truyển đổi
Các quốc gia cần sử dụng hệ thống đường truyền dữ liệu càng sớm càng tốt
ngay sau có các hệ thống này.
Lợi Ých của hệ thống đường truyền dữ liệu mới sẽ trở nên rõ ràng hơn khi ta
đưa chúng vào sử dụng sớm.
Chuyển tiếp sang hệ thống thông tin vệ tinh lưu động (AMSS) cần được thực
hiện trước tiên ở vùng trời trên biển và vùng trời trên đất liền có mật độ bay thấp.
Các vùng trời trên biển và các vùng trời xa xôi trên đất liền nơi hiện không
có liên lạc không/địa thì liên lạc bằng vệ tinh thông tin lưu động hàng không
(AMSS) có thể đem lại lợi Ých đáng kể. ở một số vùng trời trên biển có mật độ bay
• Nối mạng trên mặt đất được sử dụng cho các dịch vụ thông tin không/địa
như giám sát tự động phụ thuộc (ADS), liên lạc dữ liệu trực tiếp giữa người lái
và kiểm soát viên không lưu (CPDLC), dịch vụ thông báo bay (FIS) cũng như
các dịch vụ thông tin liên lạc trên mặt đất. Giai đoạn đầu của ATN đạt được
bằng việc nâng cấp khả năng nối mạng mặt đất bằng cách triển khai các yếu tố
21
then chốt của ATN, chẳng hạn như các bộ định tuyến của ATN đất-đất và bằng
cách cung cấp các dịch vụ chuyển tiếp điện văn đất-đất, bằng cách triển khai các
yếu tố chuyển tiếp chính như các cổng AFTN/AMHS với mục tiêu chuyển sang
dịch vụ xử lý điện văn ATS (AMHS). Giai đoạn thứ hai của ATN đạt được
bằng cách thực hiện các bộ định tuyến ATN không/địa và các giao thức tuân thủ
tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành liên quan, nó còn yêu cầu tính hiệu lực cũng
như bằng cách thực hiện các dịch vụ thông tin dữ liệu không điạ trên mạng
ATN.
Để tạo thuận lợi chuyển tiếp sang ATN, nếu thực hiện các bộ xử lý điện văn
ứng dụng mới và các hệ thống đường truyền dữ liệu thì nên ứng dụng giao thức
truyền dữ liệu code và byte độc lập.
Để dễ dàng hoà mạng được với nhau các hệ thống mới này phải tương thích
với cấu trúc giao thức mức cao và mạng Internet của ATN. Trong quá trình chuyển
tiếp cần đưa các ứng dụng lập mã dữ liệu vào các mẫu điện văn truyền ký tự để trao
đổi trên các mạng truyền dẫn định hướng ký tù.
Kết luận
Với việc triển khai hệ thống thông tin mới sẽ mang lại:
• Khả năng sử dụng thông tin dữ liệu cao, đảm bảo chất lượng thông tin
cao, dịch vụ đa dạng và đồng bộ hoá toàn bộ, mang lại sự thay đổi toàn diện,
sâu sắc cho hoạt động hàng không.
• Thông tin được truyền thống nhất trên một mạng viễn thông hàng không
ATN, kết hợp chặt chẽ thông tin toàn bộ ngành Hàng không đảm bảo quản lý
thống nhất với tính mềm dẻo, linh hoạt nhất.
• Để đảm bảo thông tin liên lạc được hiệu quả và tin cậy, mạng ATN sử
tinh người ta sử dụng kiểu tham chiêú để hiệu chiỉnh đúng các thông số dẫn
đường của máy bay, đó là hệ thống DGNSS. Đồng thời tại điểm thu quan
sát được bao nhiêu vệ tinh và tình trạng kỹ thuật của chúng.
3.1.1 GNSS và ưu điểm của việc dẫn đường bằng vệ tinh sử dụng GNSS.
Công nghệ dẫn đường bằng vệ tinh có các ưu điểm như sau:
• Không bị hạn chế bởi tầm nhìn thẳng.
• Mọi lúc, mọi nơi, mọi thời tiết.
• Có nhiều cấp độ chính xác khác nhau phụ thuộc vào phần
cứng và mềm.
23
• Sử dụng rất đơn giản.
• Kinh tế hơn là xây dựng và khai thác bảo trì các thiết bị
mặt đất.
• Khai thác không vận có hiệu quả hơn do giảm phân cách
tối thiểu nhất là ở những khu vực có mật độ đường bay đang ở mức
bão hoà và tạo ra khả năng hoạch định đường bay theo yêu cầu.
Các tham số cơ bản của GNSS thế hệ thứ II so với thế hệ thứ I:
• Độ chính xác cao hơn từ 2÷5 m.
• Hai tần số để giảm nhiễu do các tầng điện ly gây ra, đạt
độ ổn định cao hơn.
• Giải tần 35MHz, có một tham số băng L1 1575,42 MHz
và có cả các kênh thông tin liên lạc và dẫn đường.
• Độ cao quỹ đạo 10000 ÷ 15000 km.
• Số vệ tinh từ 30÷40 vệ tinh để có thể cùng bắt được 10 vệ
tinh.
3.1.2 Hệ thống định vị toàn cầu (GPS).
GPS là hệ thống dẫn đường không gian trong mọi thời tiết được thiét kế
đầu tiên cho bộ quốc phòng Mỹ. Phát triển từ năm 1973 và bắt đầu được sử dụng
vào năm 1974 cho phép xác định vị trí và tọa độ cũng như tốc độ chính xác theo
thời gian của các phương tiện trên toàn cầu.
Đây là một hệ thống cung cấp dịch vụ báo động cho tổ lái trong quá trình
hoạt động bay. Hệ thống này chỉ phụ thuộc vào những thiết bị lắp đặt trên máy bay
và hoàn toàn không phụ thuộc vào các thiết bị mặt đất. Trên các máy bay được lắp
đặt các hệ thống hỏi đáp Radar SSR và những hệ thống máy tính dùng để phân tích
tình huống. Thiết bị ACAS phát ra những xung hái SSR tới các bộ hỏi đáp ở vùng
lân cận sau đó sẽ nhận được các tín hiệu trả lời. Với sự tổng hợp và phân tích của hệ
thống máy tính trên máy bay có thể chỉ ra được vị trí của các máy bay xung quanh
và đưa ra các thông tin cần thiết với mục đích khuyến cáo tổ lái đảm bảo cho việc
bay an toàn.
Khi tầu bay hoạt động trong vùng có khả năng dẫn đến nguy hiểm thì thiết bị
ACAS sẽ đưa ra hai loại thông báo mang tính khuyến cáo : Khuyến cáo giải pháp
đó là chỉ ra hoạt động cần thiết như tăng độ giãn cách đối với tầu bay có thể gây ra
25
Copyright: Tài liệu đại học ©