ĐỒ ÁN MƠN HỌC KẾT CẤU TÍNH TỐN ƠTƠ
LÅÌI NỌI ÂÁƯU
Sỉû phạt triãøn to låïn ca táút c cạc ngnh kinh tãú qúc dán cáưn chun
chåí khäúi lỉåüng låïn vãư hng họa v hnh khạch. Nãn ä tä tråí thnh mäüt trong
nhỉỵng phỉång tiãûn ch úu, phäø biãún âãø chun chåí hng họa v hnh khạch,
âỉåüc sỉí dủng räüng ri trãn mi lénh vỉûc âåìi säúng kinh tãú
-
x häüi con ngỉåìi.
Âãø tråí thnh mäüt ngỉåìi K sỉ nghnh Âäüng lỉûc thç mäùi sinh viãn phi hon
thnh Âäư ạn mơn học. Trong quạ trçnh hc táûp, sinh viãn têch ly kiãún thỉïc v âãún khi
lm Âäư ạn mơn học thç chụng ta váûn dủng l thuút cå bn vo thỉûc tãú sao cho håüp
l; nghéa l lục ny sinh viãn â âỉåüc lm viãûc ca mäüt cạn bäü k thût.
Phanh ä tä l mäüt bäü pháûn ráút quan trng trãn xe, nọ âm bo cho ä tä chảy an
ton åí täúc âäü cao. Nãn hãû thäúng phanh ä tä cáưn thiãút bo âm : bãưn vỉỵng, tin cáûy,
phanh ãm dëu, hiãûu qu phanh cao, tênh äøn âënh ca xe, âiãưu chènh lỉûc phanh
âỉåüc âãø tàng tênh an ton cho ä tä khi váûn hnh.
Màûc d â cäú gàõng, nhỉng do thåìi gian, kiãún thỉïc v kinh nghiãûm thỉûc tãú
cọ hản nãn trong quạ trçnh lm âäư ạn s khäng trạnh nhỉỵng thiãúu sọt. Täi ráút
mong cạc tháưy gọp , chè bo táûn tám âãø kiãún thỉïc ca täi hon thiãûn hån. Täi
xin chán thnh cm ån tháưy giạo hỉåïng dáùn, cạc tháưy giạo bäü män â hãút sỉïc
táûn tçnh giụp âåỵ hỉåïng dáùn täi hon thnh täút näüi dung âãư ti âäư ạn ca mçnh.
 Nàơng, ngy thạng 10 nàm 2008
Ngỉåìi thỉûc hiãûn
NGUYỄN TẤN HƯNG
SVTH : Nguyễn Tấn Hưng Låïp : 07C4LT Trang
1
ĐỒ ÁN MÔN HỌC KẾT CẤU TÍNH TOÁN ÔTÔ
1. Tổng quan:
1.1. Mục đích, ý nghĩa đề tài:
Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện
vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân,

vận chuyển.
1.2.1.2. Yêu cầu:
SVTH : Nguyễn Tấn Hưng Låïp : 07C4LT Trang
2
ĐỒ ÁN MÔN HỌC KẾT CẤU TÍNH TOÁN ÔTÔ
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường
hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và
khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở
mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi là
phanh chân.
- Phanh trữ: dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên
tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển
bằng tay đòn nên còn được gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng

dạng thử khác nhau, [4]:
-Thử “O”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu
phanh còn nguội và thường tiến hành cho hai trường hợp: động cơ được tách và
không tách khỏi hệ thống truyền lực.
-Thử “I”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi các cơ cấu
phanh đã làm việc nóng lên. Dạng thử này bao gồm hai giai đoạn:
+ Thử sơ bộ: Để cho các cơ cấu phanh nóng lên.
+ Thử chính: Để xác định hiệu quả phanh.
-Thử “II”: Để xác định hiệu quả của hệ thống phanh chính, khi ô tô máy kéo
chuyển động xuống các dốc dài.
Khi phanh bằng phanh dữ trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức
năng của nó, gia tốc chậm dần cần phải đạt 3 (m/s
2
) đối với ô tô khách và 2,8(m/s
2

đối với ô tô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực
phanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó tạo ra. Khi thử (theo cả hai chiều: đầu xe
hướng xuống dốc và ngược lại) phanh dừng phải giữ được ô tô máy kéo chở đầy tải
và động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng
không nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô máy kéo khi chuyển động
xuống các dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 km/h, mà không
cần sử dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần
của ô tô máy kéo thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s
2
.
SVTH : Nguyễn Tấn Hưng Låïp : 07C4LT Trang
4

a) b) c)
ĐỒ ÁN MÔN HỌC KẾT CẤU TÍNH TOÁN ÔTÔ
- Cơ cấu phanh: là bộ phận trực tiếp tạo lực cản. Trong quá trình phanh động
năng của ô tô máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi
trường.
- Dẫn động phanh: để điều khiển các cơ cấu phanh.
1.2.2.1. Cơ cấu phanh:
Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cơ cấu
phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: các phần tử ma sát và cơ cấu ép.
Ngoài ra cơ cấu phanh còn có một số bộ phận phụ khác, như: bộ phận điều chỉnh khe
hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực…
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: trống-guốc,đĩa hay dải. Mỗi dạng có
đặc điểm kết cấu riêng biệt.
Loại trống-guốc:
Thành phần cấu tạo:
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm:
- Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn với may ơ bánh xe.
- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định
vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động,
sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra
lực ma sát phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực).
Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (Hình 1-2). Các sơ
đồ này khác nhau ở chỗ:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép.
- Số bậc tự do của các guốc phanh.
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép.

Từ sơ đồ ta thấy rằng:
- Lực ma sát tác dụng lên các guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe)
có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động, ép guốc phanh vào trống phanh, nên các
guốc này được gọi là guốc tự siết.
- Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc
này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự tách và tự siết là một đặc điểm đặc trưng
của cơ cấu phanh guốc.
Sơ dồ trên hình 1-3a có cơ cấu ép cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch
chuyển của các guốc luôn bằng nhau, và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và
mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N
1
=N
2
=N và M
P1
=M
P2
=M
Do hiện tượng tự siết nên khi N
1
=N
2
thì P
1
<P
2
. Đây là cơ cấu phanh vừa thuận
nghịch vừa cân bằng. Nó thường được dùng với dẫn động khí nén nên thích hợp với
các loại ô tô tải và khách cỡ trung bình và cỡ lớn.

1
+P
2
)r
t
=100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép thủy
lực (1.7b) sẽ là 116% ÷ 122% khi có cùng cá kích thước chính và hệ số ma sát giữa
má phanh và trống phanh: f= 0,30 ÷ 0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta sử dụng cơ cấu phanh
với hai xilanh riêng lẻ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác
phía, sao cho khi xe chạy tiến thì hai guốc đều tự siết (hình 1-3c). Hiệu quả phanh
trông trường hợp này có thể tăng được 1,6 ÷ 1,8 lần so với cách bố trí bình thường.
Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp. Cơ cấu phanh không có tính thận
nghịch.
Cơ cấu phanh loại này dùng kết hợp với các kết cấu bình thường dặt ở các
bánh sau, cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết P
Pt
>
P
Ps
trong khi các chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó
thường được sử dụng ở cầu trước của các ô tô du lịch và tải nhỏ.
Hình 1-2 Các sơ đồ phanh trống guốc
Để nhận được hiệu quả phanh cao khi chuyển động cả tiến và lùi, người ta
dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 1-3d. Các guốc
phanh của sơ đồ này có hai bậc tự do và không điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm
hai xilanh làm việc tác dụng đòng thời lên hai đàu trên và dưới của các guốc phanh.
Với kết cấu như vậy guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào.
Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.
SVTH : Nguyễn Tấn Hưng Låïp : 07C4LT Trang

Hình 1-3 Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ
đồ lực tác dụng.
a-Ép bằng cam; b-Ép bằng xilanh thủy lực; c-
Hai xilang ép, guốc phanh một bậc tự do; d-
Hai xilanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.
Hình 1-4 Các cơ
cấu phanh guốc
tự cường hóa
9
ĐỒ ÁN MÔN HỌC KẾT CẤU TÍNH TOÁN ÔTÔ
cường hóa trung bình (K
c
= 1,8 ÷ 2,2). Các sơ đồ VI đến IX với các guốc tự cường
hóa có hệ số tự cường hóa cao (K
c
= 4,0 ÷ 4,5).
Loại đĩa:
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các
bánh trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số
ôtô vận tải và chở khách.
1.2.2.2. Các loại dẫn động phanh:
Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại
dẫn động là: thủy lực và khí nén.
Dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng, vì: Hiệu suất thấp
(η=0,4÷0,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
Dẫn động điện chỉ dùng cho đoàn xe kéo moóc, nhưng cũng rất hiếm. Trên
các xe và đoàn xe tải trọng lớn và rất lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí.
Đối với máy kéo, ngược lại, thường dùng dẫn động cơ khí, vì: nó có kết cấu
đơn giản, làm việc tin cậy. Dẫn động cơ khí, tuy hiệu suất thấp, độ chính xác kém và
khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nhưng ở máy kéo các đường dẫn động

không được lớn hơn 1,2 s;
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải còn tối
thiểu là 50%;
- Khi kéo moóc, nếu moóc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại.
Hình 1-5 Các sơ đồ phân dòng
Dẫn động thủy lực:
Ưu nhược điểm:
Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0,4 s)
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ bắt
đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh
- Hiệu suất cao (η=0,8 ÷ 0,9)
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ
- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ
lực để giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp
SVTH : Nguyễn Tấn Hưng Låïp : 07C4LT Trang
11
ĐỒ ÁN MÔN HỌC KẾT CẤU TÍNH TOÁN ÔTÔ
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống bị
rung động và mô men phanh không ổn định
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
Phạm vi sử dụng:
Với các đặc điểm đó, dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các ôtô du
lịch, ôtô tải cỡ nhỏ hoặc cỡ đặc biệt lớn.
Các loại và sơ đồ dẫn động:

B
ĐỒ ÁN MÔN HỌC KẾT CẤU TÍNH TOÁN ÔTÔ
Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị, các
piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một
lần phanh.
Dẫn động tác động gián tiếp.
Dẫn động thủy lực dùng bầu trợ lực chân không.
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường nạp
của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực, kích
thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với các xe
có động cơ xăng cao tốc.
Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không: (hình 1-15)

A

7

2

3

4

6

B

5

1

van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên,
vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 8,
làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi
và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và
độ chênh áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du
lịch và tải nhỏ.
Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.

Hình 1-8 Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén
1-Bàn đạp; 2-Ðòn đẩy ; 3-Cụm van khí nén ; 4-Bình chứa khí nén; 5-Xylanh lực; 6-
Xylanh chính; 7-Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 8-Xylanh bánh xe; 9-
Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 10-Xylanh bánh xe.
SVTH : Nguyễn Tấn Hưng Låïp : 07C4LT Trang
1
2 3
4
5
6
7
8
9
10
14
N MễN HC KT CU TNH TON ễTễ
B tr lc khớ nộn l b phn cho phộp li dng khớ nộn to lc ph, thng c
lp song song vi xylanh chớnh, tỏc dng lờn dn ng h tr cho ngi lỏi. B tr
lc phanh loi khớ cú hiu qu tr lc cao, nhy cao, to lc phanh ln cho nờn
c dựng nhiu ụ tụ ti
Nguyờn lý lm vic:

5. Trong cm van 3 cú cỏc b phn sau:
C cu t l: m bo s t l gia lc p v lc phanh.
Van np: cho khớ nộn t bỡnh cha i vo khi p phanh.
Van x: cho khớ nộn trong dũng dn ng thoỏt ra ngoi khớ quyn khi nh phanh.
Khi tỏc dng lờn bn p 1, qua ũn 2, lc s truyn ng thi lờn cỏc cn ca xylanh
chớnh 6 v ca cm van 3. Van 3 dch chuyn: M ng ni khoang A ca xylanh
lc vi bỡnh cha khớ nộn 4. Khớ nộn t bỡnh cha 4 s i vo khoang A tỏc dng lờn
piston ca xylanh tr lc, h tr cho ngi lỏi ộp cỏc piston trong xylanh chớnh 6
dch chuyn a du n cỏc xylanh bỏnh xe. Khi i vo khoang A, khớ nộn ng
thi i vo khoang phớa sau piston ca van 3, ộp lũ xo li, lm van dch chuyn lựi
sang trỏi. Khi lc khớ nộn cõn bng vi lc lũ xo thỡ van dng li v trớ cõn bng
mi, ng thi úng luụn ng khớ nộn t bỡnh cha n khoang A duy trỡ mt ỏp
sut khụng i trong h thng, tng ng vi lc tỏc dng v dch chuyn ca bn
p. Nu mun tng ỏp sut lờn na thỡ phi tng lc p y van sang phi, m
ng cho khớ nộn tip tc i vo. Nh vy cm van 3 m bo c s t l gia
lc tỏc dng, chuyn v ca bn p v lc phanh.
Dn ng thy lc tr lc dựng bm v cỏc b tớch nng.
Bm thy lc: L ngun cung cp cht lng cao ỏp cho dn ng. Trong dn
ng phanh ch dựng loi bm th tớch, nh: bỏnh rng, cỏnh gt, piston hng trc.
Bm thy lc cho tng ỏp sut lm vic, cho phộp tng nhy, gim kớch thc v
khi lng ca h thng. Nhng ng thi, yờu cu v lm kớn v cht lng ng
ng cng cao hn.
1.3.1Sồ õọử hóỷ thọỳng phanh õaợ choỹn.
SVTH : Nguyn Tn Hng Lồùp : 07C4LT Trang
15
ĐỒ ÁN MƠN HỌC KẾT CẤU TÍNH TỐN ƠTƠ
A
9
10
1

a

1

G

a

2

o

1

o

2

a

b

Hçnh 2.1. Så âäư xạc âënh trng tám.
Trong âọ:
G
a
- Trng lỉåüng ton bäü ca ätä, âiãøm âàût tải ta âäü trng tám ca xe,
phỉång chiãưu nhỉ hçnh v.
G
at

as
.L

a =
asat
as
GG
LG
+
.
( 2.1)
=
1001100
2400.1000
+
=1143,8 [mm]
b = L - a
= 2400 - 1143,8= 1257[ mm]
Vỏỷy toỹa õọỹ troỹng tỏm cuớa ọtọ:
a = 1143,8 [mm]
b = 1257 [mm]
Hg = 650 [mm]
2.2. XAẽC ậNH MOMEN PHANH CệN SINH RA CAẽC C CU PHANH .
Khi phanh boớ qua lổỷc caớn khọng khờ P

vaỡ lổỷc caớn ln P
f1
vaỡ P
f2
.Vỗ khi phanh

Z
2
G
a
1
G
a
2
o
1
o
2
a
b
L
V
P
W
P
j
P
f
1
P
ft
P
f
2
P
fs

=
L
HgPjGa
a

Vồùi
j
P
=
p
a
J
g
G
Nón:
2
Z
=
)(
max
Hg
g
J
a
L
G
p
a

( 2.2 )

g
G
pmaợ
a
+
( 2.3 )
Trong õoù:
SVTH : Nguyn Tn Hng Lồùp : 07C4LT Trang
18
N MễN HC KT CU TNH TON ễTễ
g - Gia tọỳc troỹng trổồỡng;
J
p
- Gia tọỳc chỏỷm dỏửn khi phanh, J
p

g.

=
;

- Hóỷ sọỳ baùm cuớa baùnh xe õọỳi vồùi õổồỡng. Khi tờnh toaùn õóứ cho cồ cỏỳu phanh coù khaớ
nng sinh ra mọỹt momen cổỷc õaỷi luọn luọn lồùn hồn hoỷc tọỳi thióứu bũng momen xaùc
õởnh theo õióửu kióỷn baùm, ta lỏỳy giaù thở tọỳi õa. ọỳi vồùi ọtọ du lởch
85,06,0 ữ=

theo
taỡi lióỷu [1] (nóỳu dỏựn õọỹng khọng coù trồỹ lổỷc), ta choỹn
6,0=


2400
2100
1
+=Z
= 12233 [N]
81,9).650.60,08,1142(
2400
2100
2
=Z
= 4300[N]
Vỏỷy momen cỏửn sinh ra ồớ cỏửu trổồùc, cỏửu sau laỡ:
M
pt
1
.Z

=
.r
bx
M
ps
2
.Z

=
.r
bx
Ta cú: r
bx

trờn nờn ta chn phanh trc theo hỡnh 1.3c v phanh sau theo hỡnh
1.3b
2.3. XAẽC ậNH CAẽC KấCH THặẽC C BAN CUA C CU PHANH.
2.3.1.Baùn kờnh bóử mỷt ma saùt cuớa trọỳng phanh.
ng kớnh ca trng phanh c tớnh theo cụng thc sau : d
t
=(0,8-0,85)r
bx
d
t
=300 x 0,82 = 245 [mm]
Bỏn kớnh b mt ca trng: r
tt
=r
ts
=122,5 [mm]
2.3.2 Chn cỏc kớch thc
1
,
2
, , h, s :
Choỹn caùc thọng sọỳ
1
,
2
, , h, s :
Goùc õỏửu cuớa maù phanh trổồùc vaỡ sau baùnh xe trổồùc:
st 11

=

=
0
138
Suy ra gọỳc ọm

=
0
138
-
0
18
=
0
120
Khoaớng caùch tổỡ tỏm O cuớa cồ cỏỳu phanh õóỳn õióứm tỗ cọỳ õởnh cuớa guọỳc phanh:
S = 0,85 x r
t
= 0,85x122,5 = 104 [mm]
Khoaớng caùch giổợa hai õióứm tyỡ guọỳc phanh:
h = 0,8 x d
t
= 0,8 x 245 = 196 [mm]
Maỡ h = h = h/2= 196/2 = 98[mm].
SVTH : Nguyn Tn Hng Lồùp : 07C4LT Trang
20
ĐỒ ÁN MƠN HỌC KẾT CẤU TÍNH TỐN ƠTƠ

P

0

q
rb
M
q
t
p
≤=
βµ
(2.6)
Trong âọ:
M
p
- Momen phanh;
r
t
- Bạn kênh träúng phanh;
b - Bãư räüng mạ phanh;
µ
- Hãû säú ma sạt;
Theo ti liãûu tham kho , khi tênh toạn cọ thãø thỉìa nháûn hãû säú ma sạt
38,03,0 ÷=
µ
,
chn
µ
= 0,32;
][q
- p sút cho phẹp ca bãư màût ma sạt mạ phanh;
p sút cho phẹp trãn bãư màût mạ phanh phủ thüc båíi ngun liãûu mạ phanh
v träúng phanh. p sút ny thay âäøi trong giåïi hản räüng. Âäúi våïi cạc mạ phanh hiãûn

qr
M
t
pgt
à

( 2.8 )
Trong õoù:
M
pgt
- Momen phanh ca gut trc; M
pgt
= 550,499[N.m].
r
t
- Baùn kờnh trọỳng phanh; r
t
= 122,5 [ mm ] = 0,1225 [m ]

Goùc ọm;

= 120
0
.
Thay vaỡo cọng thổùc (2.8) ta õổồỹc:
b
( )
60
2
0

à
r
t
, [ q ] nhổ trón;
Thay vaỡo cọng thổùc (2.9) ta õổồỹc:
b
602
0
10.2.14,3.120.1225,0.32,0
180.53,453

b

0,022[m]
Choỹn b = 40[mm].
SVTH : Nguyn Tn Hng Lồùp : 07C4LT Trang
22
ĐỒ ÁN MƠN HỌC KẾT CẤU TÍNH TỐN ƠTƠ
2.5. XẠC ÂËNH LỈÛC ẸP CÁƯN THIÃÚT TÁC DỤNG LÊN CƠ CẤU PHANH.
Sau khi â tênh âỉåüc momen phanh cáưn sinh ra v cạc kêch thỉåïc ca cå cáúu phanh ta
dãù dng xạc âënh lỉûc ẹp cáưn thiãút tạc dủng lãn gúc phanh.

P

0

h

r


= 1
q: ạp sút phán bäú trãn mạ phanh
-Phán bäú ạp sút giỉỵa träúng v mạ phanh khäng phủ thüc vo dáùn âäüng phanh (nàûng
hay nhẻ).
∗ Xẹt mäüt phán täú vä cng bẹ dα khi phanh chëu tạc dủng ca lỉûc phạp tuún dN .
dN = qbrd
α
- Lỉûc ma sạt :
dF
ms
= dN.µ = µq
max
ψ
α

brd
α
Tỉì lỉûc ma sạt tảo ra mämen phanh
dM
p
= dF
ms
r = µqbr
2
d
α
SVTH : Nguyễn Tấn Hưng Låïp : 07C4LT Trang
23
N MễN HC KT CU TNH TON ễTễ
dM


2
1

(2.11)
óứ xaùc õởnh q
max
ta vióỳt phổong trỗnh cỏn bũng mọmen õọỳi vồùi õióứm quay cọỳ õởnh O
1

cuớa guọỳc

= PhMO
1

0sin
2
1
2
1
=






dNSldF
ms
(2.12)



-

2
1
sin



S
q
max



brd


= 0
q
max
=


2
1
2
1
2



à
dSdrdS
br
Ph
(2.13)
SVTH : Nguyn Tn Hng Lồùp : 07C4LT Trang
24
N MễN HC KT CU TNH TON ễTễ
Thay bióứu thổùc (2.11) vaoỡ (2.13) rọửi chia cho



dr
ta õổồỹc phổồng trỗnh xaùc õởnh
mọmen phanh cho tổỡng cỏửu:
M
1,2
=











1,2
=



















2
1
2
1
2
1
2
1
cos

1
2
1
sin








dr
dS
B = 1-


2
1
2
1
cos












=
CosCos
r
s
A
t
=
1225,0
104,0
.
14,3
180
.
18138
13818
0
00
00

CosCos
= 0,687
SVTH : Nguyn Tn Hng Lồùp : 07C4LT Trang
25