Đồ án
Kết cấu và tính toán ôtô
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
Contents
LỜI NÓI ĐẦU 3
HỘP SỐ XE BUÝT 4
I.Công dụng, phân loại và yêu cầu: 4
1.Công dụng: 4
2.Phân tích yêu cầu: 4
3.Phân loại: 4
II.Phân loại sơ bộ: 5
III.Xác định số tỷ số truyền và giá trị các số truyền trung gian 8
1.Số tỷ số truyền (số cấp) hộp số 8
2.Xác định tỷ số truyền các tay số trung gian 9
3.Xác định các thông số cơ bản của hộp số 13
IV.Tính toán đồng tốc: 24
1.Nhiệm vụ tính toán: 24
2. Trình tự tính toán: 25
Sinh viên: Võ Như Tuấn 2 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
LỜI NÓI ĐẦU
Ô tô máy kéo là phương tiên sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt, không thể
thiếu được trong đời sống hiện nay. Cùng với sự tiến bộ chung của khoa học, ngành
ôtô cũng có những bước phát triển mạnh mẽ với những thành quả kinh ngạc. Những
biến đổi mà đòi hỏi phải có những nhận thức sâu rộng về các vấn đề đó có liên quan
đế công nghệ ôtô mới có thể nhận thấy tầm quan trọng của nó.
Tuy vậy muốn tiếp thu những kiến thức mới này thì phải nắm vững những
kiến thức cơ bản nhất. Những kiến thức này sẽ làm nền tản cho bước phát triển tiếp
theo.
Vì vậy đồ án kết cấu và tính toán ôtô là một bước cũng cố và phát triển
những hiểu biết cơ bản có từ những môn học có liên quan.

- Có vị trí trung gian (số 0) để có thể tách lâu dài động cơ khỏi hệ thống truyền
lực.
- Kết cấu đơn giản, làm việc tin cậy bền vững.
- Hiệu suất cao, kích thước khối lượng nhỏ, giá thành rẽ.
3. Phân loại:
- Theo phương pháp điều khiển chia ra các loại: điều khiển bằng tay, điều khiển
tự động và bán tự động.
Sinh viên: Võ Như Tuấn 4 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
- Theo số cấp (chỉ tính số tiến) phân ra các loại: 3, 4, 5 và nhiều cấp.
- Theo sơ đồ động phân ra: hộp số với các trục cố định (2, 3 hay nhiều trục) và
hộp số hành tinh (1 dãy, 2 dãy).
- Theo số lượng phân tử điều khiển cần thiết để gài một số truyền phân ra: một,
hai hay ba phần tử điều khiển. Số lượng phân tử điều khiển lớn hơn một thường
dùng trong hộp số nhiều cấp.
- Theo lượng dòng lực phân ra một, hai hay ba dòng. Tăng số lượng dòng lực
làm phức tạp kết cấu. Tuy vậy cho phép giảm tải trọng tác dụng lên các bánh răng,
trục và ổ trục cũng như kích thước của chúng.
II. Phân loại sơ bộ:
Trên ôtô máy kéo hiện nay sử dụng chủ yếu các loại hộp số có trục cố định điều
khiển bằng tay. Vì chúng có kết cấu đơn giản, hiệu suất làm việc cao (0,96 ÷ 0,98),
giá thành rẽ, kích thước và trọng lượng nhỏ.
Hộp số ba trục cố định có trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm được sử dụng
phổ biến nhất. Hộp số hai trục cố định thường chỉ sử dụng trên các ôtô du lịch, thể
thao hoặc máy kéo. Số cấp các hộp số đơn thường không vượt quá sáu.
Hộp số có số cấp lớn hơn sáu gọi là hộp số nhiều cấp. Hộp số nhiều cấp thực
chất là hộp số ghép; được kết hợp từ hai hoặc nhiều hộp số đơn ít cấp. Hộp số hành
tinh với trục không cố định chủ yếu sử dụng trong truyền động thuỷ cơ.
Sinh viên: Võ Như Tuấn 5 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô

Hộp số nhiều cấp:
Hộp số nhiều cấp được tạo thành bằng cách ghép thêm vào phía trước hay phía
sau hộp số cơ sở (hộp số chính loại 3 trục) một hộp giảm tốc gội là hộp số phụ. Hộp
số phụ thường có một số truyền thẳng và một số truyền giảm hay tăng.
• Hộp số phụ đặt phía trước:
Nó chỉ có một cặp bánh răng để tạo số thấp, còn số cao là số truyền thẳng,
nối trực tiếp trục vào của hộp số phụ với trục sơ cấp của hộp số chính. Tỷ số
truyền thấp của họp số phụ này không lớn, có tác dụng chủ yếu là chia nhỏ dãy tỷ
số truyền của hộp số chính nên còn gọi là hộp số chia.
Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, đảm bảo tính thống nhất hoá cao cho hộp số chính.
- Hiệu suất tương tự như hộp số chính khi gài số thấp ở hộp số phụ.
Nhược điểm:
- Yêu cầu khoản cách trục hộp số lớn hơn, do mômen trên trục ra của hộp số
chính lớn.
Hộp số phụ đặc phía sau hộp số chính: thường là loại có trục cố định với hai cặp
bánh răng hay hành tinh. Có một số truyền thẳng và một số truyền giảm với tỷ số
truyền khá lớn (khoảng số truyền lớn hơn của hộp số chính) nên gọi là hộp giảm
tốc.
Ưu điểm:
- Giảm khoảng cách trục và tải trọng tác dụng lên các chi tiết của hộp số
chính.
Nhược điểm:
- Giảm tính thống nhất hoá của hộp số chính.
- Hiệu suất giảm khi gài số truyền thấp.
Sinh viên: Võ Như Tuấn 7 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
III. Xác định số tỷ số truyền và giá trị các số truyền trung
gian.
1. Số tỷ số truyền (số cấp) hộp số.

:
Khoảng số
truyền K
i
5,7 ÷ 8,5 7,9 ÷ 9,35 8 ÷ 10 9,2 ÷ 18,5 13 ÷ 19,4 17 ÷ 24,7
Số cấp n 5 6 8 10 16 20
Tuy nhiên hiên nay có xu hướng tăng số cấp và khoảng tỷ số truyền khi tăng
khối lượng ôtô, đặc biệt là đối với các đoàn xe kéo moóc, để bù lại cho sự giảm
công suất riêng của chúng. Tăng số cấp và khoảng tỷ số truyền của hộp số các ôtô
tải trọng lớn, cho phép sử dụng hiệu quả hơn công suất động cơ khi ôtô làm việc với
các mức tải và điều kiện đường xá khác nhau. Đối với các ôtô này, trong vùng các
số hay sử dụng nhất, khoảng cách giữa tỷ số truyền giữa các tay số kề.
q
i,i+1
= i
hi
/i
h(i+1)
cần phải nằm trong khoảng giới hạn 1,35 ÷ 1,45. Khoảng này lớn sẽ
làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu và giảm chất lượng động lực học của ôtô và khó
chuyển tay số. Khoảng cách nhỏ quá lại làm cho người lái khó khăn trong vân đề
lựa chọn tay số thích hợp. Ở các tay số ít sử dụng hơn, khoảng cách giữa các số có
thể tăng lên. Tuy vậy không nên quá 1,6 ÷ 1,7 để đảm bảo khả năng chuyển sô.
Sinh viên: Võ Như Tuấn 8 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
Kết hợp hai điều kiện trên và giả thuyết dãy tỷ số truyền bố trí theo cấp số
nhân, có thể xác định sơ bộ theo:

1
lg

c
: khoảng cách tỷ số truyền hai số liên tiếp ở vùng số cao.
q
c
= 1,35 ÷ 1,45 chọn q
c
= 1,35
n: số cấp của hộp số
i
h1
= 5,8: giá trị tỷ số truyền thấp nhất của hộp số
i
hn
= 1: giá trị tỷ số truyền cao nhất của hộp số
Từ (1.1) ta có:
1
35,1lg
1
8,5
lg
1
7,1lg
1
8,5
lg
+≤≤+ n
4,3 ≤ n ≤ 6,8
Theo tính toán trên ta chọn hộp số 5 cấp (n = 5)
2. Xác định tỷ số truyền các tay số trung gian.
a. Tỷ số truyền các tay số trung gian.

(2.1)
với
55,1
1
8,5
15
1
1
≈==
−
−n
hn
h
i
i
q
Tỷ số truyền tay số 2: i
h2
74,3
55,1
8,5
12
1
2
===
−
q
i
i
h

i
h
h
Tỷ số truyền số lùi: i
hl
được xác định khi bố trí chung hộp số, thường chọn
i
hl
= (1,2 ÷ 1,3)i
h1
i
hl
= 1,2.i
h1
= 1,2.5,8 = 6,96
Vậy tỷ số truyền các tay số của xe cần thiết kế sơ bộ:
i
h1
= 5,8; i
h2
= 3,74; i
h3
= 2,41; i
h4
= 1,55; i
h5
= 1; i
hl
= 6,96
b. Sơ đồ động học của hộp số xe cần thiết kế.

z
2
z
3
1L
Z
z
5
z
2
z
3
z
5
z
4
Hình 2.2. Sơ đồ bố trí số lùi trên ôtô thiết kế
Z
1
: bánh răng bị động; Z
2
: bánh răng chủ động
số 1; Z
l1
: bánh răng dẫn động trục số lùi; Z
l1
’ :
bánh răng bị động của trục số lùi; Z
l2
: bánh răng

Z

1

'

Z

4

Z

3

Z

2

Z

1

Z

L

1

Z


Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
Bánh răng các tay số thấp (như số một và số lùi) chịu lực lớn thời gian làm
việc ít hơn, nên bố trí sát gối đỡ sau. Bánh răng tay số cao thời gian làm việc nhiều
bố trí ở khoảng giữa trục, là vùng có góc xoay nhỏ nhất, nhờ đó điều kiện ăn khớp
của các bánh răng tốt hơn nên giảm được tiếng ồn và mài mòn.
Hầu hết các tay số đều dùng bánh răng trụ răng nghiêng và đồng tốc. Các tay
số một và lùi có thể có răng thẳng gài bằng phương pháp di trượt. Mặt khác ở các
tay số 2,3,4,5 khi sang số vì tốc độ lớn nên mặt dù đã cắt bộ ly hợp song do quán
tính nên các bánh răng còn quay với tốc độ khác nhau, nếu gài vào sẽ sinh ra lực va
đập. Để khắc phục hiện tượng trên và đơn giản hoá thao tác cho người lái nên trên
hộp số có bố trí bộ đồng tốc để gài số ở số hai và số ba, số bồn và số năm. Để khi
hai bánh răng chưa đồng tốc thì cơ cấu này không cho chúng gài vào nhau bằng
cách tạo ra một lực cản chống lại lực của tay người lái tác dụng lên cần số. Dùng
mômen ma sát giữa các bề mặt côn tiếp xúc để khắc phục mômen quán tính, các
bánh răng dần dần đồng đều tốc độ và lực cản nêu trên dần dần bị triệt tiêu, lúc đó
lực của tay người lái đủ thắng định vị lò xo bi, gạt các bánh răng ăn khớp với nha
một cách êm dịu.
Sinh viên: Võ Như Tuấn 12 06C4LT
Hình 2.3. Sơ đồ động học của hộp số xe cần thiết kế
1. Trục sơ cấp; 2. Bộ đồng tốc; 3. Bánh răng di trược;
4. Trục thứ cấp; 5. Trục trung gian; 6. Trục số lùi
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
3. Xác định các thông số cơ bản của hộp số.
Khi tính toán thiết kế hộp số, trước tiên cần xác định sơ bộ các thông số cơ
bản của nó, dựa theo các công thức kinh nghiệm, các bảng biểu hoặc đồ thị đã xây
dựng được trên cơ sở phân tích các số liệu thống kê. Sau đó, tiến hành điều chỉnh
chính xác dựa vào kết quả các tính toán kiểm tra bền, hình học và số liệu tiêu
chuẩn…
a. Khoảng cách trục.
Đối với hộp số ôtô loại trục cố định, khoảng cách trục A có thể xác định sơ

h1
= 5,8
Thay vào công thức (3.1) ta có:
8,1178,5.4009,8
3
==A
(mm)
Chọn: A = 118 (mm)
b. Kích thước chiều trục của hộp số.
Kích thước chiều trục của hộp số được xác định dựa vào kích thước chiều
rộng của các chi tiết lắp trên trục như: Bánh răng, ổ trục, ống gài và đồng tốc… Các
kích thước này có thể xác định sơ bộ theo khoảng cách trục A như sau:
- Chiều rộng các vành răng:
b ≈ (0,19 ÷ 0,23).A (3.2)
Chọn: b ≈ 0,21.118 = 24,78 (mm) lấy b = 25 (mm)
Sinh viên: Võ Như Tuấn 13 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
- Chiều rộng các ổ bi:
B ≈ (0,20 ÷ 0,25).A (3.3)
Chọn: B ≈ 0,22.A = 0,22.118 = 25,96 (mm)
B = 26 (mm)
- Chiều rộng của các ống gài và đồng tốc: phụ thuộc vào kết cấu của
chúng. Đối với đồng tốc gài hai phía, thường chiều rộng:
H ≈ (0,4 ÷ 0,55).A (3.4)
Chọn: H ≈ 0,43.A = 0,43.118 = 50,96 (mm)
H = 51 (mm)
- Kích thước chiều trục L
h
của cạc te hộp số
L

< 1150 kg):
Sinh viên: Võ Như Tuấn 14 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
m = 2,25 ÷ 2,75.
- Ôtô du lịch cỡ trung: m = 2,75 ÷ 3,0.
- Ôtô tải, buýt:
+ Cỡ nhỏ và trung bình: m = 3,5 ÷ 4,25
+ Cỡ lớn: m = 4,25 ÷ 5,00
(Giá trị mô đuyn bằng 5 hay đôi khi bằng 6, thường chỉ dùng cho cặp bánh
răng số 1 của ôtô tải lớn, khi số răng nhỏ (z = 12), hoặc cặp bánh răng đầu ra của
hộp giảm tốc phụ đặc phía sau hộp số chính của hộp số nhiều cấp)
Ta chọn mô đuyn cho hộp số thiết kế
- Bánh răng trụ răng thẳng: mt = 4
- Bánh răng trụ răng nghiêng: m
n
= 3,5
b. Góc nghiêng của răng (β):
Góc nghiêng β được chọn theo hai điều kiện:
Điều kiện 1: Đảm bảo độ trùng khớp chiều trục (εβ) không nhỏ hơn một, để
bánh răng ăn khớp được êm dịu, tức là:
εβ = b.tgβ/ts = b.sinβ/(π.mn) > 1
hay β > arsin(π.mn/b)
Điều kiện 2: Lực chiều trục tác dụng lên các bánh răng nghiêng của trục
trung gian phải tự cân bằng, để giảm lực tác dụng lên các ổ trục. Muốn vậy, hướng
nghiêng của tất cả các bánh răng trên trục phải giống nhau và thoả mãn điều kiện:
tgβi/tgβ1 = ri/r1
Ở đây: βi, ri - Góc nghiêng và bán kính vòng lăn của bánh răng tay số thứ i
trục trung gian.
β1, r1 - Góc nghiêng và bán kính vòng lăn của bánh răng luôn luôn ăn
khớp với bánh răng trục sơ cấp.

g2
, Z
g3
, Z
g4
: là số răng của các bánh răng trên trục trung gian.
Z’
g1
, Z’
g2
, Z’
g3
, Z’
g4
: là số răng của các bánh răng trên trục thứ cấp.
Z
a
, Z’
a
: là số răng của các bánh răng luôn luôn ăn khớp.
i
g1
, i
g2
, i
g3
, i
g4
: là tỷ số truyền của các bánh răng; Z
g1

= 16 (răng).
Từ công thức kinh nghiệm:
β
cos2
)'.(
11 ggn
ZZm
A
+
=

1
1
1
'
g
g
g
Z
Z
i =
Suy ra:
1
.
cos 2
1
1
−=
gn
g

714,1
158,2
7,3
2
2
===
a
h
g
i
i
i
112,1
158,2
4,2
3
3
===
a
h
g
i
i
i
695,0
158,2
5,1
4
4
===



=
a
Z
Chọn: Z
a
= 20 (răng)
( )
03,23
714,11.5,3
180
1416,3.22
cos.118.2
2
=
+






=
g
Z
Chọn: Z
g2
= 23 (răng)
( )






=
g
Z
Chọn: Z
g4
= 37 (răng)
Sinh viên: Võ Như Tuấn 17 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
Số răng bị động của các cặp bánh răng ăn khớp tương ứng được xác định
theo tỷ số truyền gài số của chính nó:
Z’
gk
= Z
gk
.i
gk
Ta có:
Z’
g1
= 16.2,6875 = 43 (răng)
Z’
g2
= 23.1,714 = 39,4
lấy Z’
g2






+
=
+
=
β
aan
ZZm
A
(mm)
Tính chính xác lại góc nghiêng của bánh răng để đảm bảo khoảng cách trục
của chúng đều bằng:
( )
A
ZZm
kkk
k
.2
'.
cos
+
=
β
* Xác định số răng của bánh răng gài số lùi.
Gọi: Z
l1

Z’
l2
= Z’
g1
= 43 (răng)
Ta có: i
gl
= i
gl1
.i
gl2
i
gl2
= Z’
l2
/Z
l2
= 43/16 = 2,6875
Suy ra: i
gl1
= i
gl
/i
gl2
= 3,225/2,6875 = 1,2
Z’
l1
= i
gl1
.Z

.
'
2
2
1
1
==
l
l
l
l
a
a
Z
Z
Z
Z
Z
Z
Xác định khoảng cách trục số lùi với trục trung gian (L
tg
) và trục thứ cấp
(L
tc
). Khoảng cách trục được xác định theo số răng và mô đuyn của bánh răng dựa
vào công thức:
( )
β
cos.2
'. ZZm

118
2
4316.4
=
+
=
tc
L
Kết quả tính toán các thông số bánh răng được cho bảng:
Tỷ số truyền i
z
i
a
=2,15 i
g1
= 2,6875 i
g2
= 1,739 i
g3
= 1,1 i
g4
= 0,7
Số răng chủ động 20 16 23 30 37
Số răng bị động 43 43 40 33 26
Mô đuyn m [mm] 3,5 4 3,5 3,5 3,5
Góc nghiêng β 22
0
6’30” 0 22
0
6’30” 22

= 1
Sinh viên: Võ Như Tuấn 19 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
số 5,778 3,738 2,365 = 1,505
Chú ý rằng, để đảm bảo cho các bánh răng cùng lắp trên trục có cùng
khoảng cách, các bánh răng trong ôtô và máy công trình phải được chế tạo theo sự
dịch chỉnh. Hệ số dịch dao tổng cộng ζ
k
của các cặp bánh răng thứ k phải thoả mãn
điều kiện ăn khớp đúng như sau:
( )








+
±
=
k
k
k
kkk
k
Z
Z
m

d
1
= 4,6.400
1/3
= 33,89 (mm)
chọn d
1
= 34 (mm)
- Đường kính trục trung gian (d
2
) và trục thứ cấp (d
3
):
+ Ở phần giữa (đối với trục bậc):
Đối với trục trung gian đóng vai trò trục sơ cấp của bánh răng gài số i
gk
.
Ta có: d
2
= 4,5.(M
max
)
1/3
Trong đó: M
max
= M
emax
.i
a
= 400.2,15 = 860 [N.m]

= (0,18 ÷ 0,21).l
3
Ta chọn:
l
1
= d
1
/0,16 = 34/0,16 = 212,5 [mm]
l
3
= d
3
/0,18 = 53,5/0,18 = 297,22 [mm]
Chiều dài trục chọn sơ bộ phải phù hợp sơ đồ tính theo tổng thể chiều dài
các chi tiết lắp trên trục. Tổng chiều dài trục l
2
có thể được xác định bằng:
l
2
= 6.b + 3.H + 2.B + 4.δ
b
Trong đó:
b - Chiều rộng bánh răng thiết kế
b = 25 [mm]
H - Chiều rộng đồng tốc
H = 51 [mm]
B - Chiều rộng ổ đở
B = 26 [mm]
δ
b

Ổ phía trước của:
- Trục trung gian:
d = 0,3.A = 0,3.119 = 35,7 [mm]
D = 0,61.A = 0,61.119 = 72,59 [mm]
B = 0,2.A = 0,2.119 = 24 [mm]
- Trục thứ cấp
d = 0,23.A = 0,23.119 = 27.37 [mm]
e. Đường kính vòng chia và mômen quán tính của bánh răng hộp số
thiết kế:
Bán kính vòng chia của bánh răng được xác định theo công thức:
k
kk
k
Zm
R
β
cos.2
.
=
Trong đó:
Sinh viên: Võ Như Tuấn 22 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
m
k
- mô đuyn pháp tuyến bánh răng thứ k
Z
k
- số răng của bánh răng thứ k
β
k

b
k
- bề rộng bánh răng thứ k
R
k
- bán kính vòng chia bánh răng thứ k
r
k
- bán kính trục lắp bánh răng thứ k
ρ - khối lượng riêng của vật liệu làm bánh răng [Kg/m
3
]
Với vật liệu thép hoặc gang, có thể lấy ρ = 7800 [Kg/m
3
]
Thay số vào ta xác định được mômen quán tính khối lượng của các bánh
răng cho ở bảng.
Bảng 3.6. Kết quả tính toán mômen quán tính khối lượng các bánh răng:
J(kg.mm
2
) J'(kg.mm
2
) Jqd(kg.mm
2
) J'qd(kg.mm
2
)
Cặp bánh răng chung 598.297 13265.3 128.4617 2848.225
Cặp bánh răng số 4 7242.37 1716.41 1555.026 762.9732
Sinh viên: Võ Như Tuấn 23 06C4LT

= i
a
.i
gk
(k =1,2,3,4)
IV. Tính toán đồng tốc:
1. Nhiệm vụ tính toán:
Hiệu quả của đồng tốc được đánh giá bằng thời gian cần thiết để đồng tốc
làm đồng đều tốc độ các phần cần nối, gọi tắt là thời gian đồng tốc t
c
, khi người lái
tác dụng lên đòn điều khiển một lực cho phép và áp suất trên các bề mặt ma sát nằm
trong giới hạn qui định. Ngoài ra, đồng tốc còn phải đảm bảo được yêu cầu:
- Không cho phép gài số khi các phần cần nối chưa đồng tốc;
- Không bị kẹt dính các bề mặt ma sát và bề mặt hãm trong quá trình làm
việc.
Vì vậy, tính toán đồng tốc có các nhiệm vụ chính sau:
- Xác định các kích thước cơ bản, để đồng tốc đảm bảo được hiệu quả
yêu cầu, thể hiện qua chỉ tiêu - thời gian đồng tốc t
c
và tuổi thọ cần thiết - đánh giá
qua giá trị áp suất và công trượt riêng trên bề mặt ma sát.
- Xác định các thông số kết cấu, phải lưu ý điều kiện - đảm bảo không
kẹt dính các bề mặt ma sát và bề mặt hãm, trong bất cứ điều kiện sử dụng nào.
Sinh viên: Võ Như Tuấn 24 06C4LT
Đồ án môn học Kết cấu và tính toán ôtô
2. Trình tự tính toán:
2.1. Xác định các thông số cơ bản của đồng tốc hộp số.
a. Mômen quán tính khối lượng tổng cộng qui dẫn về trục li hợp.
Mômen quán tính khối lượng tổng cộng qui dẫn về trục li hợp được xác định

1
- Mômen quán tính khối lượng của trục sơ cấp hộp số (thường chính là
trục ly hợp) và tất cẩ các chi tiết nối với trục [kg.m
2
]
J
2
- Mômen quán tính khối lượng của trục trung gian và tất cả các chi tiết
gắn trên trục trung gian [kg.m
2
]
i
a
- Tỷ số truyền của cặp bánh răng luôn ăn khớp của hộp số.
J
Zk
- Mômen quán tính khối lượng của bánh răng bị động quay trơn trên
trục thứ cấp đồng thời ăn khớp với bánh răng chủ động trên trục trung
gian, của cặp bánh răng gài số thứ k [kg.m
2
]
i
k
- Tỷ số truyền của hộp số ứng với cặp bánh răng gài số thứ k
m - số lượng bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp (thường xuyên ăn
khớp với bánh răng chủ động trên trục trung gian)
J
l
- Mômen quán tính khối lượng của bánh răng gài số lùi có quan hệ
động học thương xuyên với bánh răng trên trục trung gian [kg.m