Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam Hội Cơ học Việt Nam Tuyển tập công trình khoa học
Hội nghị Cơ học toàn quốc

Kỷ niệm

Hà Nội, 8-9/4/2009
Tập 2: Cơ học Máy;
Động lực học và Điều khiển.

Hà Nội - 2009 Tuyển tập công trình khoa học
Hội nghị Cơ học toàn quốc
Kỷ niệm 30 năm Viện Cơ học và 30 năm Tạp chí Cơ học
Hà Nội, 8-9/4/2009

Ban biên tập
GS. TSKH. Dương Ngọc Hải Đồng Trưởng ban
GS. TSKH. Đỗ Sanh Đồng Trưởng ban

Cơ học Chất lỏng-Chất khí
Tập 2: Cơ học Máy;
Động lực học và Điều khiển.
Ban Biên tập cảm ơn sự tham gia nhiệt tình, có trách nhiệm của các tác
giả, các thành viên Ban Biên tập, Ban Khoa học, Ban Tổ chức và Nhà xuất
bản Khoa học Tự nhiên và Công nghệ, Vi
ện Khoa học và Công nghệ Việt Nam
đã giúp đỡ trong việc ấn hành Tuyển tập.
Mong nhận được ý kiến đóng góp của bạn đọc về các sai sót của Tuyển
tập.

Ban biên tập

ii

Nhà tài trợ chính
Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam
Viện Cơ học
Cơ quan chủ trì
Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam
Hội Cơ học Việt Nam
Cơ quan tổ chức
Viện Cơ học
Ban chỉ đạo Hội nghị
Nguyễn Hoa Thịnh (Chủ tịch),
Đỗ Hữu Hào, Bành Tiến Long, Châu Văn Minh, Lê Đình Tiến
Ban khoa học
Đồng trưởng ban: Dương Ngọ
c Hải, Đỗ Sanh
Ủy viên: Nguyễn Đông Anh, Đào Huy Bích, Thái Bá Cần, Ngô Huy Cẩn, Lê Khánh

m ...................................................................................... 12
Hà Minh Hùng, Phạm Văn Quế, Nguyễn Hữu Bính
Nghiên cứu đặc tính phá hủy liên kết hai lớp kim loại vật liệu bimetal thép các bon –
thép hợp kim sau hàn nổ...................................................................................................... 22
Nguyễn Phú Hùng, Nguyễn Việt Hùng
Nghiên cứu cấu trúc dòng chảy trong khoang hàng hóa. Áp dụng cho việc tối ưu hóa
quá trình làm lạnh của xe đông lạnh.................................................................................... 32
Vũ Ngọc Hùng, Phạm Hồng Phúc
Một số kết quả nghiên cứu ứng dụng công nghệ vi cơ điện tử (MEMS) tại vi
ện Đào
tạo Quốc tế về Khoa học Vật liệu (ITIMS) trường Đại học Bách Khoa Hà Nội................. 40
Nhu Phuong Mai, Nguyen Phi Dung, Vu Tri Vien
The controller of Electric Parking Brake Mechanism (2002-2007) .................................... 47
Nhu Phuong Mai, Nguyen Phi Dung, Vu Tri Vien
Design of Electric Parking Brake Mechanism .................................................................... 57
Lê Trường Sơn
Tương tác phi tuyến giữa thân pít tông và thành xi lanh động cơ đốt trong........................ 66
Trần Đức Tân, Lưu Mạnh Hà, Mai Anh Tuấn, Nguyễn Phú Thuỳ
Cải thiện độ chính xác tư thế của vật thể bằng việc kết hợp cảm biến từ trường với hệ
thống tích hợp INS/GPS ...................................................................................................... 75
Trần Đức Tân, Nguyễn Tiến Anh, Nguyễn Phú Thuỳ
Về khả năng áp dụng của một cảm biến gia tốc áp điện trở ba bậc tự do ........................... 84

iv
Nguyễn Hồng Thái
Thuật toán sinh đường dụng cụ gia công tinh các bề mặt phức tạp bằng dao phay ngón
đầu cầu trên máy phay CNC 5 trục...................................................................................... 91
Nguyễn Hồng Thái, Phan Văn Đồng, Nguyễn Xuân Hạ, Nguyễn Thùy Dương
Tính toán mô phỏng động học máy phay CNC 5 trục trong gia công tinh các bề mặt
phức tạp bằng dao phay ngón đầu cầu................................................................................. 99

Mục lục

v
Nguyễn Văn Chình , Đỗ Anh Cường
Ảnh hưởng của TMD đối với ổn định động của một số cơ hệ chịu kích động tuần hoàn. 205
Phạm Huy Chương, Nguyễn Hồng Lanh, Nguyễn Quang Vĩnh
Ổn định của thiết bị xung nhiệt khi kể tới ảnh hưởng va chạm không đối xứng và có
khe hở động giữa khâu cơ sở và thân hộp ........................................................................ 213
Đỗ Anh Cường , Phan Thanh Tuấn , Tạ
Hữu Vinh
Dao động của dầm chịu tác dụng đồng thời của tải trọng di động và lực khí động .......... 222
Đỗ Anh Cường , Trần Ngọc Sơn , Tạ Hữu Vinh
Dao động của dầm có liên kết phi tuyến chịu tác dụng của tải trọng di động................... 233
Nguyễn Ngọc Du, Phan Văn Chương
Khảo sát ảnh hưởng của một số tham số kết cấu đến đặc trưng
động lực học của hệ
thống động cơ phản lực kéo chuỗi khối lượng mềm. ....................................................... 240
Khổng Doãn Điền, Nguyễn Duy Chinh
Nghiên cứu tìm các thông số tối ưu của hệ thống giảm dao động TMD đối với hệ
con lắc ngược và áp dụng kết quả nghiên cứu giảm dao động cho tháp khớp nối đại
dương ................................................................................................................................ 249
Khổng Doãn Điền, Nguyễn Duy Chinh
Tính toán xác đị
nh các thông số tối ưu của bộ hấp thụ dao động TMD-D đối với hệ
con lắc ngược và áp dụng kết quả nghiên cứu giảm dao động cho cầu giao thông.......... 262
Nguyễn Quang Hoàng
Thiết kế điều khiển trượt cho rôbốt di động kiểu con lắc ngược tự cân bằng ................... 272
Nguyễn Quang Hoàng, Nguyễn Văn Khang, Trần Hoàng Nam
Bài toán động học ngược robot dư dẫn động có chú ý đến sự cố kẹ
t khớp....................... 282

Sanh, Phan Đăng Phong, Đỗ Đăng Khoa
Khảo sát động lực học của máy nghiền............................................................................. 381
Đào Duy Trung, Lê Xuân Quý
Tính toán dao động riêng hệ trục chính hoàn chỉnh đặt trên gối đỡ đàn hồi của máy
tiện có kể đến một số thông số kết cấu thay đổi bằng phần tử hữu hạn ............................ 390
Trần Đức Trung, Bùi Hải Lê
Thiết kế tối ưu trục chịu dao động xoắn............................................................................ 396
Tạ Hữu Vinh, Lê Ng
ọc Lý
Tương tác của hệ dao động di động với tấm mỏng ........................................................... 405
Chỉ dẫn tác giả................................................................................................................... 413

1
CƠ HỌC MÁY

2

3

Tuyển tập công trình Hội nghị Cơ học toàn quốc
Kỷ niệm 30 năm Viện Cơ học và 30 năm Tạp chí Cơ học

được.
Xuất phát từ những nhu cầu đó, nhóm nghiên cứu đã lựa chọn mục tiêu thiết kế 3D các chi
tiết trong cụm ly hợp và khảo sát ảnh hưởng của một số thông số kết cấu và sử dụng của ly hợp
đến mômen xoắn c
ực đại tác động lên hệ thống truyền lực. Sản phẩm là các chi tiết 3D được
thiết kế bằng phần mềm Catia và mô hình xác định mômen xoắn cực đại được tính toán mô
phỏng bằng phần mềm Matlab Simulink.
2. Xây dựng mô hình tính toán mô men cực đại tác dụng lên HTTL ôtô
Để mô phỏng HTTL trên ôtô theo mô hình dao động xoắn chúng ta cần thực hiện các bước
sau: Xây dựng mô hình cơ học, xây dựng mô hình động lực học, xây dựng sơ đồ tính toán bằng
Trịnh Minh Hoàng, Trần Thanh Tùng, Lê Hồng Quân

4
cách đơn giản hóa mô hình động lực học, xây dựng hệ phương trình mô tả hệ thống và giải hệ
phương trình trong điều kiện cụ thể

0
I'
1
I'
2
I'
5
I'
6
I'
4
I'
3
I'
7
I'
9
I'
8
I'
p
I'
10
e
12
e'
34
e'
46
e'

8
I
9
I
10
I
p
e
12
e
23
e
35
e
46
e
57
e
78
e
p
e
810
e
89
b) Sơ đồ động lực HTTL
Khảo sát ảnh hưởng của một số thông số kết cấu và sử dụng ly hợp
đến mômen xoắn cực đại tác động lên hệ thống truyền lực trên ôtô

5

từ khối lượng quay quy dẫn tới khối lượng thứ i.
2.3. Phương pháp đơn giản hóa sơ đồ động lực

a) Hệ thống động lực ban đầu; b) Hệ thống động lực đã được đơn giản hóa.
Hình 3. Đơn giản hóa hệ thống động lực
Sơ đồ quy dẫn của HTTL trên ôtô (hình 3a) thường có nhiều khối l
ượng và nhiều khâu đàn
hồi, vì vậy việc xác định đặc tính động lực của hệ thống rất phức tạp. Do vậy trong thực tế
thường ghép các khối lượng quán tính và các khâu đàn hồi để đơn giản hóa sơ đồ tính toán với
những sai số có thể chấp nhận được. Với HTTL trên ôtô, nếu coi tải trọng phân bố đều trên các
bánh xe, hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường là như
nhau và ma sát trong bộ vi sai là không
đáng kể thì hệ thống động lực của cầu chủ động được coi là đối xứng. Vì vậy việc đơn giản hóa
ở đây được thực hiện bằng cách ghép các nhánh song song và kết quả ta được sơ đồ động lực
học của HTTL với các mômen quán tính và độ cứng của trục bằng tổng các thông số tương ứng
của hệ thống (hình 3b).
a) Mô hình cơ học b) S
ơ đồ động lực học
i
I'
1
I'
2
e
2
I
1
I
2
I

ee
e
II
+
+

5660
60
6
4534
34
43
ee
e
I
ee
e
II
+
+
+
+

21
1
1223
II
I
ee
+

3
I
4
I
5
e
23
e
34
e
45
M
ϕ
M
f
M
e
M
c

Hình 4. Sơ đồ tính toán M
max
trong hệ thống truyền lực theo 3 khâu đàn hồi
Các mômen quán tính đã quy về trục sơ cấp của hộp số thể hiện trên hình 4 ứng với các
khối lượng: I
1
- Động cơ và bánh đà; I
2
- Đĩa bị động ly hợp; I
3

⎪
⎪
⎪
⎨
⎧
−=
−−−+−=
−−−+=
−−=
−=
455455
4554344344
3443233233
233222
11
/)(
/)(/)(
/)(/)(
/)(
eI
eeMI
eeMI
eMI
MMI
f
c
c
ce
ϕϕϕ
ϕϕϕϕϕ

⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
+−=
++
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
+−=
+
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
+−=
fc
f
c
M

4334
23
334
34
34
223
23
3223223
23
11111
111111
11111
&&
&&
&&
(5)
Mômen quy dẫn của lực cản lăn M
f
được xác định:
Khảo sát ảnh hưởng của một số thông số kết cấu và sử dụng ly hợp
đến mômen xoắn cực đại tác động lên hệ thống truyền lực trên ôtô

7
⎪
⎩
⎪
⎨
⎧
≥
<

⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
−=
− t
t
ec
c
eMM
3
max
1
β
(7)
trong đó: M
emax
- Mômen xoắn cực đại của động cơ; β-Hệ số dự trữ của ly hợp; t
c
-Thời gian
đóng ly hợp.
Khi tính toán mômen xoắn cực đại trong HTTL ôtô, người ta chọn chế độ làm việc sau: ôtô
khởi động tại chỗ ở tay số thấp nhất với tốc độ quay lớn nhất của trục khuỷu động cơ, người lái
xe nhả bàn đạp ly hợp đột ngột. Trong trường hợp này, nếu ly hợp không trợ lực dẫn động thì
mômen của nó tăng trong khoảng thời gian t
c
=0,01 ÷ 0,04 giây. Nếu dẫn động ly hợp có trợ lực
thì thời gian t
c

N.m
2
397
2 Mômen quán tính đĩa bị động ly hợp I
2
N.m
2
0.0897
3
Mômen quán tính các chi tiết của hệ thống truyền
lực
I
3
N.m
2
1.26
4 Mômen quán tính các bánh xe chủ động I
4
N.m
2
7.6
5
Mômen quán tính bánh đà tương đương thay cho
khối lượng chuyển động tịnh tiến ôtô
I
5
N.m
2
278
6 Độ đàn hồi các trục hộp số và trục các đăng e

động, như
vậy tổng lực ép tăng lên làm tăng mômen ma sát của ly hợp, đồng thời sẽ làm tăng mômen cực
đại trong hệ thống truyền lực.
Đề tài khảo sát thời gian đóng ly hợp trong khoảng thời gian t
c
= [0.01÷0.1] mỗi bước thay
đổi 0.01 hệ số cản lăn của đường f = 0.02, các kết quả thể hiện trên hình 9 và hình 10.
Qua đồ thị ta thấy khi thời gian đóng ly hợp giảm từ 0.1÷0.01s (tốc độ đóng ly hợp tăng)
thì mômen cực đại trên trục các đăng tăng rất nhanh. Trong một số trường hợp khi đóng ly hợp
Khảo sát ảnh hưởng của một số thông số kết cấu và sử dụng ly hợp
đến mômen xoắn cực đại tác động lên hệ thống truyền lực trên ôtô

9
quá đột ngột có thể làm mômen cực đại trong HTTL tăng lên hơn rất nhiều so với mômen tính
toán dẫn đến sự phá vỡ các chi tiết trong HTTL.

Hình 6. Mômen ma sát của ly hợp M
c
Hình 7. Mômen xoắn tại trục các đăng Hình 8. Mômen xoắn tại bán trục
Hình 9. Mômen cực đại trên trục các đăng khi
thay đổi tốc độ đóng ly hợp
Hình 10. Mômen cực đại trên bán trục khi thay
đổi tốc độ đóng ly hợp


thay đổi khối lượng phần bị động của ly hợp
Xét ở tốc độ đóng ly hợp thông thường t
c
= 0.04s, kết quả trên đồ các hình 12, 13 cho thấy
khi tăng khối lượng đĩa bị động lên 2 lần thì mômen cực đại trên các trục các đăng tăng 126%,
còn mômen xoắn cực đại trên bán trục tăng đến 56%. Như vậy khối lượng phần bị động ly hợp
Khảo sát ảnh hưởng của một số thông số kết cấu và sử dụng ly hợp
đến mômen xoắn cực đại tác động lên hệ thống truyền lực trên ôtô

11
ảnh hưởng rất lớn đến giá trị cực đại của mômen trên các trục, sự gia tăng mômen cực đại là rất
nhanh khi tăng khối lượng phần bị động. Trong thiết kế ly hợp nên giảm tối đa khối lượng phần
bị động để tránh sự gia tăng mômen xoắn cực đại quá lớn trong HTTL, đồng thời giảm được
mômen quán tính phần bị động nhằm giảm lự
c va đập lên bánh răng khi sang số.
Kết luận
Việc xác định mômen xoắn cực đại tác động lên hệ thống truyền lực có ý nghĩa rất quan
trọng trong quá trình thiết kế và đánh giá chất lượng của ôtô. Những kết quả trình bày ở trên của
nhóm nghiên cứu mặc dù mới chỉ dừng lại phần nhiều ở mức định tính, tuy nhiên cũng cho thấy
ý nghĩa của phương pháp xác lập mô hình, cũng như gắn kết được giữa các khâu thiết kế
và tính
toán. Kết quả nghiên cứu có thể áp dụng cho bài toán khảo sát độ bền các chi tiết và mở rộng
hoàn chỉnh nội dung thiết kế hệ thống truyền lực trên ôtô, cũng như giảm thời gian và chi phí
cho thí nghiệm kiểm chứng thiết kế và sử dụng thực tế. Đây là kết quả có ý nghĩa trong quá
trình xây dựng và hội nhập của nền công nghiệp ôtô Việt Nam.
Tài liệu tham khảo
[1] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng. (1996). Lý
thuyết ôtô máy kéo, NXB KH&KT.
[2] Nguyễn Trọng Hoan (2003), “Mô phỏng và tính toán tải trọng cực đại tác dụng lên hệ thống truyền
lực ôtô”, Tạp chí Công nghiệp, số 6, 1-15/4.

trong quy mô phòng thí nghi
ệm ở điều kiện ma sát khô. Ngoài ra, tác giả còn giới thiệu một vài kết quả
nghiên cứu khảo sát chụp ảnh tổ chức tế vi vật liệu bằng kính hiển vi quang học và kính hiển vi điện tử
quét. Đây là kết quả nghiên cứu khoa học mới của nhóm tác giả hiện đang là người hướng dẫn khoa học
và các nghiên cứu sinh tại Viện Nghiên cứu Cơ khí trong lĩnh vực Công nghệ t
ạo hình vật liệu và Kỹ
thuật máy công cụ.
1. Vật liệu, thiết bị thí nghiệm, mục đích nghiên cứu:
Trong bài báo khoa học "Tính chất chịu mòn vật liệu xốp luyện kim bột có thấm chất bôi trơn"
[1] tác giả đã giới thiệu tóm tắt các kết quả nghiên cứu và ứng dụng vật liệu compozit luyện kim bột
chịu mòn trên cơ sở nền đồng – cốt hạt kim loại như: sắt, titan, măngan, coban, niken, borit…, các
chất thấm ướt như chì, thiếc và chất bôi trơn như kẽm, grafit ở ngoài nước.
Trong công trình "Vật liệu compozit luyện kim bột trên nền đồng, nền sắt làm tiếp xúc
truyền dẫn điện và phương pháp chế tạo" [2], nhóm nghiên cứu đã hệ thống hóa một số kết quả
điển hình ở ngoài nước về vật liệu compozit với hàm lượng sắt 15 ÷ 85 %, đồng 10 ÷ 76 % trong
hỗn hợp với tỷ lệ theo khối lượng khác nhau của các kim loại khác như chì, grafit, nit
ơrit bo, thiếc
được sử dụng để chế tạo các đầu nối và tấm tiếp xúc dẫn điện trong ngành điện lực, có tổng kết so
sánh đối chiếu tính chất các vật liệu đó với đồng đúc và bimetal tùy thuộc vào thành phần phối liệu
và công nghệ sử dụng sản xuất chúng. Cũng trong công trình [2] tác giả giới thiệu tóm tắt một vài
kết quả ứng d
ụng công nghệ luyện kim bột trong điều kiện Việt Nam để chế tạo vật liệu bimetal thép
các bon thấp + hợp kim Cu4Pb4Sn2Zn1C(grafit) sử dụng chủ yếu cho sản xuất bạc trượt và thanh
cái tiếp xúc điện trong máy móc thiếu bị cơ – điện ngành mỏ. Có thể coi nó là vật liệu compozit
dạng lớp, được chế tạo theo phương pháp rải bột lên nền thép và thiêu kết trong môi trường có khí
Xác định cường độ mòn vật liệu Composite kim loại nền đồng cốt hạt sắt
trong điều kiện ma sát khô bằng thực nghiệm

13
bảo vệ. Chúng tôi đã sử dụng vật liệu này để chế tạo một số loại bạc trượt và thử nghiệm trên máy

thái nguội trên máy ép thủy lực (hình 2), sau đó thiêu kết trong lò
điện trở ống than có khí bảo
vệ H
2
(hình 3). Sơ đồ nguyên lý và thiết bị thí nghiệm thử mòn nhanh trong phòng thí nghiệm
ma sát học (Đại học Bách khoa Hà Nội) được cho trên hình 4. Mẫu sau thiêu kết có dạng hình
hộp (hình 5a), mẫu trụ có lỗ tâm (hình 5b) và mẫu trụ đặc (hình 5c). Chế độ ép tạo hình và thiêu
kết các mẫu thí nghiệm nói trên có thể tham khảo trong công trình [4, 5]. Mẫu thí nghiệm sau
thiêu kết có độ xốp và mật độ trung bình tương ứng trong khoảng: γ
TB
= 12,059 ÷ 9,124 %; ρ
TB

= 7,73 ÷ 8,02 g/cm
3
. Cơ tính và ảnh chụp tổ chức tế vi vật liệu compozit hệ [Cu – Fe – Pb – Zn –
C (Grafit)] trên các mẫu thí nghiệm được xác định tại các Phòng thí nghiệm chuyên ngành thuộc
Trường Đại học Bách khoa Hà Nội và Viện vật liệu (Viện Khoa học Việt Nam) trong khuôn
khổ hợp tác nghiên cứu khoa học với Trung tâm CTA-NARIME, Viện Nghiên cứu Cơ khí, kết
quả cho trong bảng 1 và trên các hình 6 ÷ 7.
b. Phương pháp đo:
Phương pháp tính toán nghiên cứu cường độ mòn bằng th
ực nghiệm đối với vật liệu
compozit hệ [Cu – Fe – Pb – Zn – C (Grafit)] khi làm việc trong cặp đôi trực tiếp với chi tiết thép tôi
40Cr đạt độ cứng 42 ÷ 44 HRC, gia công đạt độ bóng bề mặt Ra = 0,63 μm và kích thước hình
học bằng 15 x 5 x 5 mm ở các chế độ tải trọng p, số vòng quay n, thời gian thử t trong môi trường
nhiệt ẩm Việt Nam theo tác giả công trình [7]. Thí nghiệm được thực hiệ
n trong điều kiện nhiệt độ
phòng thí nghiệm, không có chất bôi trơn (ma sát khô). Kết quả đo đạc mẫu thí nghiệm và tính
toán cường độ mòn tại các điểm nút quy hoạch thực nghiệm được cho trong bảng 2.

f
f
f
t
b
T
t
tv
t
h
fk
EPKKI
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
⋅⋅=
⎥
⎦
⎤
⎢
⎣
⎡
−
σ
α

⎜
⎝
⎛
−−
=
(2)
Từ các công thức (1) , (2) cần xác định hệ số ma sát của cặp ma sát bằng thiết bị đo hiện có
tại Bộ môn Máy và ma sát học - Trường Đại học Bách khoa Hà Nội (hình 4). Sơ đồ nguyên lý
đo lượng mòn trên mẫu thí nghiệm và hệ số ma sát tương ứng với từng chế độ đo theo quy
hoạch thực nghiệm được cho trên hình 6.
Nguyên l ý đo:
Mẫu thí nghiệm (1) được đặt trên
trục mang mẫu (2). Vậ
t mẫu khảo sát
mòn (1) giữ cho đứng yên chịu tải trọng
P, trục 2 chuyển động quay tròn với số
vòng quay n. Khi đó lực ma sát sẽ làm
cho hệ thống đo nghiêng một góc α so
với phương thẳng đứng. Phương trình
cân bằng mô men:
α
sin... eGRF
ms
=
Hình 6.Sơ đồ nguyên lý thiết bị hệ số ma sát
trong đó: R - bán kính trục mẫu; e - Độ lệch tâm quay;
α

0
= 1,8
kgf/mm
2
; hệ số áp điện của thành phần ma sát phân tử β = 0,08; hệ số ma sát phân tử
μ
pt
= 0,125; mô đun đàn hồi E = 296 kgf/mm
2
; hệ số ma sát do trễ khi trượt
α
Γ
= 2,5. α (α = 0,04); mô đun đàn hồi tương đương khi đó được xác định như sau:
4
12
4
12
E.E
2.10 .296
E 291,68
E E 2.10 296
== =
++
kgf/mm
2
(5)
Kết quả khảo sát và chụp ảnh tổ chức tế vi trên một mẫu điển hình được cho trên hình 7 là
ảnh chụp tổ chức tế vi vật liệu compozit hệ [Cu – Fe – Pb – Zn – C (Grafit)] trên kính hiển vi
quang học, còn trên hình 8 – trên kính hiển vi điện tử quét theo tài liệu [6] .
Hà Minh Hùng, Lê Đức Bảo, Đinh Tiến Dũng, Đào Hồng Thái

bôi trơn hạn chế / ma sát khô
1 8,02 9,124 54 652
0,31 / 0,35 ÷ 0,412
2 7,91 10,011 57 675
0,32 / 0,35 ÷ 0,420
3 7,79 11,376 70 683
0,30 / 0,349 ÷ 0,392
4 7,73 12,059 75 672
0,32 / 0,348 ÷ 0,392
5 7,76 11,718 73 670
0,31 / 0,356 ÷ 0,410
Bảng 2. Tổng hợp kết quả tính toán cường độ mòn thực nghiệm vật liệu compozit luyện kim bột
hệ [Cu – Fe – Pb – Zn – C (Grafit)] ở chế độ ma sát khô.
Chế độ thí nghiệm
Ký
hiệu
mẫu
Chế độ
thử song
song
Tải trọng,
p, (g)
T
ốc độ
n, (vg/ph)
Thời gian
t, (h)
Hệ số ma sát
tương ứng với
ch

2
4 500
300÷1500

10
0,375÷0,350 5,33÷5,05