ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
BỘ GIÁO DỤC & ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
******
®å ¸n tèt nghiÖp
chuyªn ngµnh: C«ng tr×nh giao th«ng c«ng
chÝnh
hµ néi - 2013
PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN
Tuyến AB thuộc địa phận của Huyện Như Thanh, tỉnh Thanh Hóa. Tuyến
thuộc miền trung du miền nỳi
CTGTCC-K50
1
1
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Tuyến AB mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế thuộc xã Yên Lạc, huyện Như
Thanh, tỉnh Thanh Hóa. Tuyến thuộc miền trung du nằm ở miền Bắc Trung Bộ
của tổ quốc.
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10.000,
đường đồng mức cách nhau 5m, tuyến AB dài hơn 4.4 Km và đi qua một số vùng
dân cư rải rác.
1.2. CÁC VĂN BẢN PHÁP LÝ
- Luật Xõy dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;
- Luật Quy hoạch đô thị số số 30/2009/QH12 ngày 17/06/2009 của Quốc hội;
- Luật Bảo vệ môi trường số 52/2005/QH11 ngày 29 tháng 11 năm 2005 của
Quốc hội;
- Luật số 38/2009/QH12 ngày 29/06/2009 của Quốc hội ban hành Sửa đổi
các công trỡnh giao thụng 22TCN 242-98;
1.4. SỐ LIỆU THIẾT KẾ
Qua điều tra kinh tế cho kết quả dự báo về mật độ xe tuyến AB đến năm thứ
tương lai là N=2000 xcqđ/ngàyđêm
CHƯƠNG 2
ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ-XÃ HỘI VÙNG NGHIÊN CỨU
2.1. DÂN SỐ VÀ SỰ PHÁT TRIỂN DÂN SỐ
Dân số tỉnh Thanh Hoá vào khoảng 3.770.000 người. Tỷ lệ tăng trưởng dân
số hằng năm là 2,1% năm. Những năm gần đây tỷ lệ tăng dân số có xu hướng giảm
nhưng tỷ lệ trung bình vẫn ở mức cao. Mật độ dân số thấp hơn so với mật độ dân
số trung bình cả nước. Cuộc sống về vật chất và tinh thần của đồng bào ở đây vẫn
CTGTCC-K50
3
3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
còn nghèo nàn, lạc hậu, sống chủ yếu là nghề nông và chăn nuôi. Cho nên việc xây
dựng tuyến AB sẽ góp phần không nhỏ cho việc nâng cao đời sống vật chất cũng
như tinh thần của đồng bào ở đây.
2.2. CÔNG NGHIỆP
Công nghiệp của tỉnh còn nhỏ bé, chưa thực sự phát triển, chủ yếu tập trung
vào một số ngành sản xuất vật liệu xây dựng, chế biến nông lâm thuỷ sản và một
số mặt hàng tiêu dùng. Do tỉnh vừa mới chia tách điều kiện cơ sở hạ tầng chưa đầy
đủ nên thu hút vốn đầu tư chưa nhiều. Tỉ trọng công nghiệp mới chiếm 17-18%
GDP thời kỳ 2000-2004.
2.3. NÔNG LÂM NGƯ NGHIỆP
Toàn vùng cơ bản nông nghiệp vẫn là chủ yếu. Đời sống nhân dân còn thấp,
tỷ lệ hộ đói nghèo còn cao. Cơ sỏ hạ tầng thiếu đồng bộ và yếu kém, đặc biệt là
vùng núi. Rừng bị tàn phá nên ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, dẫn đến
thường xuyên bị thiên tai đe dọa.
Về lâm nghiệp thì chủ yếu là bảo vệ, phục hồi, sản lượng khai thác hằng năm
5
5
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
CHƯƠNG 5
HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG
TRONG VÙNG NGHIÊN CỨU
5.1. TÌNH HÌNH CHUNG HIỆN TẠI VỀ MẠNG LƯỚI GTVT TRONG VÙNG
NGHIÊN CỨU
Hiện tại trước khi xây dựng, tuyến A- B là đường cũ với nền đường là nền á
sét nên khi thi công không cần bóc lớp đất hữu cơ. Theo điều tra có mật độ xe
chạy trên đường nhỏ, mùa mưa có nhiều đoạn bị ngập lụt gây ách tắc giao thông.
CTGTCC-K50
6
6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Tuyến có tổng chiều dài: L =4.4 m, chạy dọc theo các đồi. Sau khi xây dựng
xong và đưa đường vào sử dụng, mật độ giao thông qua lại trên tuyến là khá lớn.
Do vậy, khi thiết kế cần lấy độ an toàn cao, thi công theo đúng chỉ tiêu kỹ thuật đã
đặt ra, tạo được tuyến đường có tuổi thọ cao đáp ứng được nhu cầu vận tải có
trong vùng.
5.1.1. Đường bộ
Tuyến đường bộ quan trọng nhất qua vùng là QL1A xuyên Việt đi dọc theo
bờ biển. Dọc theo hành lang phía Tây của tỉnh Thanh Hoá có tuyến đường 9B,
đường Trường Sơn xưa đã đi vào huyền thoại trong cuộc kháng chiến chống Mỹ
cứu nước thần thánh cuả dân tộc nay đang bị xuống cấp nghiêm trọng nhưng cũng
đã góp phần không nhỏ trong việc giao thông đi lại của đồng bào vùng cao vùng
xa. Đoạn tuyến cần thiết kế chính nhằm mục đích mở rộng và phục vụ mục tiêu
dân sinh kinh tế và quân sự quan trọng.
Giao thông đường bộ trong đoạn tuyến thiết kế chủ yếu là các đường giao
thông nhỏ liên xã, huyện và chưa được xếp hạng.
tuyến không thể đáp ứng được nhu cầu do sự gia tăng về vận tải. Trên tuyến còn
nhiều đoạn ngập lụt nếu khắc phục sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến hệ sinh thái và
môi trường. Việc xây dựng tuyến A-B sẽ khắc phục được những nhược điểm trên
đồng thời cũng mở mang phát triển kinh tế các vùng đất phía Tây có nhiều tiềm
năng nhưng chưa được khai thác.
CTGTCC-K50
8
8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Những cơ sở tiếp cận để dự báo
+ Hướng tuyến là một phần quyết định khu vực hấp dẫn hàng, khách và có
ảnh hưởng chủ yếu đến kết quả dự báo.
+ Chiến lược phát triển kinh tế xã hội quốc gia, vùng và các địa phương có
tuyến đi qua.
+ Khả năng vận chuyển hàng hóa, hành khách của các phương thức khác như
đường sắt, đường biển, đường hàng không trên hướng Bắc Nam
6.2. NHU CẦU VẬN TẢI
Việc xây dựng tuyến A-B phải gắn liền với 1 qúa trình quy hoạch tổng thể
trên cơ sở đòi hỏi và yêu cầu sự phát triển KTXH và nhu cầu giao lưu kinh tế giữa
các vùng dân cư trong cả nước nói chung và khu vực phía Tây nói riêng nơi có
nhiều tiềm năng chưa được khai thác. Sau khi công trình xây dựng chúng sẽ góp
phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế, củng cố và đảm bảo nền an ninh quốc
phòng. Tham gia vận chuyển hàng hoá và hành khách ở nước ta có đủ các hình
thức vận tải, trong đó ngành đường bộ đã và đang phát huy ưu thế của mình là cơ
động và thuận tiện đưa hàng từ cửa đến cửa nên chiếm khoảng 65% trong tổng số
lượng về hàng hoá, xấp xỉ 85% về số lượng hành khách. Đó là những dự báo có cơ
sở về nhu cầu vận tải cũng như tiềm năng của khu vực tuyến đi qua.
6.3. DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ CỦA NĂM TƯƠNG LAI
Theo số liệu được giao thiết kế, lưu lượng xe dự báo ở năm thứ tương lai là:
2000 xe/ ngày đêm, trong đó:
công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước.
7.2.2. Chính trị, xã hội
Việc xây dựng tuyến A – B là việc làm hết sức thiết thực trong chiến lược
xoá đói giảm nghèo và phát triển đi lên ở các huyện vùng núi; thực hiện công
nghiệp hoá đất nước và công cuộc bảo vệ an ninh biên giới, tạo điều kiện cho việc
lãnh đạo và chỉ đạo của chính quyền các cấp được cập nhật thường xuyên. Tuyến
đường được xây dựng sẽ nâng cao bộ mặt của nông thôn, người dân phấn khởi tin
theo Đảng, thực hiện tốt các chủ trương chính sách của Đảng và pháp luật của Nhà
Nước.
Do điều kiện giao thông hạn chế càng làm ảnh hưởng tới tốc độ phát triển
kinh tế của khu vực. Sản xuất hàng hoá, trao đổi dịch vụ, sự hình thành các vùng
chuyên canh và chăn nuôi nhằm thúc đẩy sự phát triển nông thôn khu vực miền
núi. Để tạo tiền đề cho chương trình kinh tế xã hội đó thì việc tập trung đi trước
một bước cho kết cấu hạ tầng là một yêu cầu cần thiết và cấp bách.
7.2.3. Quốc phòng
Tuyến đường A-B là tuyến đường huyết mạch của huyện Như Thanh, có vị
trí hết sức quan trọng trong chiến lược bảo vệ an ninh, giữ vững ổn định chính trị
CTGTCC-K50
10
10
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
trong khu vực. Hơn nữa, nó còn là trung gian giữa các vùng biên giới phía Tây với
Thủ đô. Sau khi xây dựng xong, khi cần thiết, có thể làm đường quân sự chi viện
cho các tỉnh.
Do nhu cầu phát triển kinh tế của các huyện trong tỉnh, việc xây dựng giao
thông phải đi trước một bước. Hơn nữa, nó còn thể hiện sự quan tâm của Nhà
nước đến vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế gặp nhiều khó khăn.
Vì thế, việc đầu tư xây dựng tuyến A – B là phù hợp với xu thế phát triển
kinh tế, phù hợp với chủ trương chính sách của Đảng.
CTGTCC-K50
Những tháng giữa mùa đông khá lạnh (từ thành 12 tháng 2) nhiệt độ giảm
dưới 22
0
c. Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình 1719
0
c (giới hạn thấp
nhất của nhiệt độ từ 67
0
c).
Với chế độ nhiệt như vậy cho nên vùng tuyến đi qua có nhiều khó khăn cho
việc thi công xây dựng tuyến đường.
8.1.2. Chế độ mưa
Lượng mưa trung bình năm: 2.304,5 mm, số ngày mưa: 156 160 ngày.
Mùa mưa kéo dài đến 6 tháng từ tháng 8 đến tháng 1 năm sau. Có 3 tháng
mưa lớn nhất là tháng 9, 10 , 11. Lượng mưa trung bình tháng thấp nhất là 40mm .
Mùa mưa ít nhất là tháng 2 và kết thúc vào tháng 7. Tháng mưa ít nhất là
tháng 2, lượng mưa trung bình khoảng 3040mm (số ngày mưa 57ngày).
Chế độ mưa biến động rất mạnh trong cả mùa mưa cũng như mùa ít mưa.
Phạm vi giao động của lượng mưa toàn năm là 1000 mm xung quanh giá trị trung
bình .
Các số liệu cụ thể thu thập tại các trạm thuỷ văn của vùng được thể hiện trên
biểu đồ lượng mưa.
CTGTCC-K50
12
12
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
8.1.3. Chế độ gió bão
Chế độ gió thay đổi theo mùa :
+ Mùa xuân có gió Nam, Đông nam.
+ Mùa Hạ có gió Tây (Gió lào và Tây nam).
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
NhiÖt ®é
19
23
25
30
32
35
37
33
28
26
21
18
§é Èm
65
68
75
82
86
L îng m a
25
30
50
70
108
180
250
300
260
220
115
50
L îng bèc h¬i
30
35
36
40
55
70
75
85
80
75
50
40
T1
T2
T3
T4
Nam 30
8,2
Nam - Đông nam 25
6,8
Đông nam 45
12,3
Đông - Đông nam 19
5,2
Đông 24
6,6
Đông - Đông bắc 17
4,7
Đông bắc 19
5,2
Bắc - Đông bắc 15
4.1
Không gió 2
0.5
Tần suất gió trung bình trong năm
CTGTCC-K50
15
15
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
7.7
5.8
Nam
6.8
8.2
12.3
T©y
dựng đoạn tuyến. Có thể thiết kế đoạn tuyến theo nhiều phương án từ đó có thể lựa
chọn được phương án tối ưu nhất.
8.3. TÌNH HÌNH ĐỊA CHẤT
Toàn bộ đoạn tuyến đi qua lãnh thổ địa lý tỉnh Thanh Hoá, và vậy nó mang
toàn bộ đặc trưng địa chất khu vực này.
Căn cứ vào kết quả các lộ trình đo vẽ địa chất công trình, các kết quả khoan
đào, kết quả phân tích các mẫu đất trong phòng, địa tầng toàn đoạn có thể được
phân chia như sau: gồm các loại đất đá nhỏ: sét , sét pha, cát pha, cát cuội sỏi đá
thường gặp là đá sét, bột kết, đá vôi .
Qua kết quả khảo sát của Công ty TVDGT2–Cục đưòng bộ việt Nam địa
tầng khu vực khảo sát từ trên xuống gồm các lớp đất đá chủ yếu sau:
Lớp 1: lớp đất hữu cơ dày từ 0,1 đến 0,3 m.
Lớp 2: lớp á sét bề dày từ 2 - 4 m.
Lớp 3: Đá sét bột kết có bề dày từ 3 đến 5 m.
Lớp 4: lớp đá vôi thường phân bố sâu từ vài m đến hàng chục m. cũng có nơi
lộ mặt.
Trong phạm vi tuyến đi qua có dự kiến có thể xẩy ra các hiện tượng địa chất
như: trượt lở, xói lở, động đất
Cụ thể đoạn qua huyện Ngọc Lạc đoạn tuyến này đi qua sườn núi cao có độ
dốc ngang lớn. Tuyến phải đào sau ta luy dương dốc nên rất dễ xẩy ra hiện tượng
sụt lở và xói lở bề mặt. Ở những nơi tầng phủ dày, đất đá phong hoá mạnh, độ liên
kết kém. Do đó phải có biện pháp phòng hộ như xây tường chắn, bạt ta luy giảm
độ dốc ngang và các biện pháp thoát nước mặt (rãnh dọc, rãnh đỉnh).
CTGTCC-K50
17
17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
8.4. VẬT LIỆU XÂY DỰNG
Mỏ vật liệu :
- Việc xây dựng tuyến đường A-B tương đối thuận lợi vỡ cú thể sử dụng đất
- Áo đường mềm - Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế 22TCN 211-06;
- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thỏi giới hạn 22TCN 18-79;
- Tớnh toỏn dũng lũ chảy 22TCN 220-95;
- Sổ tay tính toán thủy văn, thủy lực cầu đường – Bộ GTVT - 2006.
- Quy phạm thiết kế tường chắn đất QP23-65;
- Quy phạm khảo sát, thiết kế nền đường ô tô đắp trên đất yếu 22TCN 262-
2000;
- Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN
41/2012/BGTVT
- Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập dự án khả thi và thiết kế
cỏc cụng trỡnh giao thụng 22TCN 242-98;
9.1.3. Các thiết kế định hình
Định hình cống tròn BTCT của viện thiết kế GTVT ban hành.
CTGTCC-K50
19
19
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
9.2. LỰA CHỌN CẤP ĐƯỜNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ HÌNH HỌC
CỦA ĐƯỜNG
Qua điều tra kinh tế cho kết quả dự báo về mật độ xe tuyến AB đến năm
tương lai là N=2000 xcqđ/ngàyđêm.
9.2.1. Xác định cấp đường
Cấp hạng đường được xác định dựa theo chức năng ý nghĩa tuyến đường, tốc
độ tính toán và lưu lượng xe thiết kế.
Lưu lượng xe thiết kế là lưu lượng xe con được quy đổi từ các loại xe khác
thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian tính cho năm tương lai.
Với đường làm mới năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử
dụng.
Theo quy trình TCVN 4054-05, với lưu lượng xe thiết kế là 2000xcqđ/ngđ
cấp của đường được quy định là cấp IV.
j
= 0
Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất: Khi xe lên dốc :
D
k
f + i i
max
= D
k
- f
Với V
tt
= 40 km/h ( vận tốc thiết kế: tốc độ lớn nhất của xe đơn chiếc có thể
CTGTCC-K50
20
20
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
chạy an toàn trong diều kiện bình thường do sức bám của bánh xe vào mặt đường),
tra bảng đặc tính động lực của xe và thay vào công thức tính toán ta có bảng sau:
Bảng tra nhân tố động lực
Loại xe Xe con Xe tải trục 6-8 T Xe tải trục 10 T
Xe tương đương
Toyota Camry
2.4
Zil-130 MAZ-500
D
k
0,09 0,05 0,04
i
max
i
b
: độ dốc dọc tính theo lực bám.
j : gia tốc khi xe chuyển động.
G: trọng lượng toàn xe
G
b
: trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động được lấy như sau:
-Với xe tải G
b
= (0,6 0,7)*G.
-Với xe con G
b
=(0,5 0,55)*G
: hệ số bám dọc bánh xe với mặt đường phụ thuộc trạng thái bánh xe
với mặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm và bẩn) lấy =0,3
P
w
: lực cản không khí của xe
P
w
=
Trong đó :
CTGTCC-K50
21
21
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
-K: hệ số sức cản không khí phụ thuộc mật độ không khí và hình dáng xe
-F : diện tích chắn gió của xe F=0,8*B*H Với B: chiều rộng của xe
H: chiều cao của xe
dmax
Xe con 0.03 2.42 60 20.1 0.3 1875 960 0.143 0.123
Xe tải trục 5.6T 0.05 4.6 60 63.69 0.3 8250 6150 0.216 0.196
Xe tải trục 9.5T 0.06 5.6 60 93.04 0.3 13550 7400 0.157 0.137
Kết hợp với độ dốc i
max
tính được theo đặc tính động lực ta có bảng sau:
Bảng kết quả tính độ dốc dọc
Loại xe Loại xe i
max
Xe con 0.08
Xe tải trục 5.6T 0.03
Xe tải trục 9.5 T 0.02
Điều kiện để xe chạy không bị trượt và mất ổn định là i
b
i
max
.Các điều kiện được
kiểm tra ở trên bảng và đều đảm bảo .
Theo qui trình TCVN 4054-05 qui định với đường cấp IV địa hình đồi độ dốc dọc
lớn nhất cho phép là 8%.
Kết hợp giữa tính toán và qui trình chọn độ dốc dọc tối đa là 8% để thiết kế
cho tuyến A-B.
9.2.3. Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường
9.2.3.1. Khả năng thông xe của đường
Là khả năng thông xe có xét tới điều kiện thực tế của đường và giao thông
trên đường. Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào mỗi làn xe, số làn xe, vận
tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe.
Khả năng thông xe thực tế thường được lấy:
N
= 0,11. N
tbnđ
= 0,12x2000 =240 xcqđ/h
Trong đó :
z: hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V= 40 km/h
z = 0,55 đối với đường đồng bằng.
z = 0,77 với vùng đồi núi.
N
tt
: năng lực thông hành tối đa thực tế, như đã tính N
tt
= 400 xcqđ/h
Thay vào công thức xác định n
lx
ta có:
n
lx
= =0.88 (làn)
Theo TCVN 4054-05 quy định đối với đường cấp IV vùng núi tốc độ thiết kế
40 km/h, số làn xe tối thiểu là 2 làn. Kiến nghị lấy theo quy trình: n
lx
= 2 làn.
9.2.3.3. Bề rộng phần làn xe
Làn xe là một không gian đủ để xe chạy nối nhau theo một chiều, an toàn và
thuận lợi theo tốc độ yêu cầu. Bề rộng của một làn xe được xác định phụ thuộc
vào chiều rộng của thùng xe, khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ
bánh xe đến mép phần xe chạy. Các khoảng cách này dao động trong phạm vi
đáng kể tuỳ thuộc vào người lái xe và được xác định dựa vào số liệu thống kê từ
các số liệu quan sát ngoài thực tế. Với đường hai làn xe bề rộng mỗi làn được xác
định theo công thức sau:
-Với xe con : B = 2,54m
-Với xe tải : B = 3,0 m
Theo TCVN 4054-05 đối với đường cấp IV vận tốc thiết kế 40 km/h, bề rộng
mỗi làn xe là 2,75. Đối chiếu quy trình và tính toán ta chọn bề rộng phần xe chạy
là B = 2,75 m.
9.2.3.4. Các yếu tố mặt cắt ngang đường
ChiÒu réng nÒn ®uêng
LÒ
PhÇn xe ch¹y LÒ gia cè
LÒ ®Êt
Hình 5: Các yếu tố mặt cắt ngang đường
Theo qui trình TCVN - 4054-05 với đường cấp IV vùng đồi tốc độ thiết kế
40 km/h có các tiêu chuẩn mặt cắt ngang đường như sau :
- Chiều rộng một làn xe : 2,75m
CTGTCC-K50
24
24
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
- Chiều rộng mặt đường : 5,5m
- Chiều rộng nền đường : 7,5m
- Chiều rộng lề đường và lề gia cố : 1 m (gia cố 0,5 m)
Kết hợp giữa tính toán và qui trình, ta chọn các chỉ tiêu để thiết kế mặt cắt
ngang tuyến AB theo quy trình.
9.2.4. Xác định bán kính tối thiểu trên đường cong bằng
Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi và
kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý.
Việc sử dụng bán kính đường cong có bán kính lớn không những cải thiện được
điều kiện xe chạy mà còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt các chi phí
về vận tải. Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình, để giảm bớt khối
lượng đào đắp trong xây dựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì
ksc
≥ 600 (m). Vậy kiến nghị chọn R
kscmin
= 600 m .
Như vậy khi thiết kế tuyến đường ta có thể lấy bán kính lân cận R
min
tt
,trường
hợp khó khăn có thể lấy bán kính R
min
6%
,nếu chọn R ≥ 600 m cú thể khụng bố trớ
siờu cao.
b. Trường hợp bố trí siêu cao thông thường
R =
)(127
2
sc
i
V
+
µ
CTGTCC-K50
25
25
Copyright: Tài liệu đại học ©