Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
LờI CảM ơn
Em xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các Thầy Cô trong
Khoa Điện- Điện Tử trờng Đại Học Đại học Giao Thông Vận Tải Hà Nội
đặc biệt là các Thầy Cô trong bộ môn Tín Hiệu Giao Thông đã truyền thụ
những kiến thức quý báu cho em trong những năm học qua.
Em xin chân thành cảm ơn Thầy Dơng Đình Thi, cộng tác viên của bộ
môn thông tin tín hiệu, đồng thời là một trong những ngời tâm huyết với
ngành tín hiệu, đã tận tâm hớng dẫn, cung cấp tài liệu và tạo mọi điều kiện
thuận lợi để em có thể hoàn thành tập đồ án này. Đồng thời em xin chân
thành cảm ơn các thầy cô trong bộ môn thông tin tín hiệu, các bác, các chú
của công ty thông tin tín hiệu Hà Nội, nơi em thực tập đã giúp đỡ và tạo điều
kiện thuận lợi để em hoàn thành tập đồ án.
Xin chân thành cảm ơn những ngời bạn, những ngời thân đã giúp đỡ
và động viên trong quá trình thực hiện đồ án và trong học tập.

Sinh viên thực hiện
Hoàng mạnh đức
SVTH : HOàNG MạNH Đức
1
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
LờI NóI ĐầU
Vận tải đờng sắt là một trong những ngành xơng sống của nền kinh
tế quốc dân. Nhng để có thể chạy tàu một cách an toàn và năng lực thông
qua lớn thì không thể không nói đến vai trò của thông tin tín hiệu. Thông
tin tín hiệu là 1 trong 4 ngành chủ quản của của đờng sắt (đầu máy toa xe,
cầu đờng, vận chuyển, thông tin tín hiệu). Tín hiệu đờng sắt có 2 công
năng chính: Tăng năng lực thông qua và nâng cao an toàn chạy tàu.
Nh các ngành khác của nền kinh tế quốc dân đều đang chuyển
mình trong xu hớng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Ngành đờng sắt cũng
đang phát triển theo hớng hiện đại hoá cơ sở hạ tầng nhằm theo kịp các n-

cầu chung (đờng sắt và đờng bộ trên cung một mặt cầu) và nơi đờng sắt
giao cắt với đờng bộ trong nội bộ ga, cảng, bãi hàng, nhà máy, xí nghiệp.
Phạm vi đờng ngang bao gồm:
Đoạn đờng bộ đi qua đờng sắt nằm giữa hai chắn hoặc nằm
giữa hai ray chính ngoài cùng và hai bên đờng sắt cách má ray ngoài cùng
trở ra 6m nơi không có chắn
Đoạn đờng sắt nằm giữa hai vai đờng bộ tại điểm giao.
Đờng ngang đợc phân loại nh sau:
1.Theo thời gian sử dụng: lâu dài; có thời hạn; thờng xuyên đóng.
2.Theo cách tổ chức phòng vệ: có ngời gác; không có ngời gác;
biển báo hiệu .
3.Theo cơ quan quản lý:
- Cơ quan quản lý đờng sắt Việt Nam quản lý: đờng ngang nơi
đờng bộ giao nhau với đờng sắt chính hoặc đờng sắt chuyên dùng của
SVTH : HOàNG MạNH Đức
3
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
ngành đờng sắt gọi là đờng ngang công cộng, đờng ngang nơi đờng bộ
chuyên dùng giao nhau với đờng sắt gọi là đờng ngang nội bộ.
- Cơ quan quản lý đờng bộ quản lý: đờng ngang nơi đờng bộ
giao nhau với đờng sắt chuyên dùng không do đờng sắt quản lý gọi là đ-
ờng ngang chuyên dùng.
I.2. Phân loại đờng ngang
Điều 4. Đờng ngang đợc phân thành các cấp cụ thể nh sau:
1. Đờng ngang cấp I:
Đờng sắt chính giao nhau với đờng bộ cấp I, cấp II, cấp III;
2. Đờng ngang cấp II:
Đờng sắt chính giao nhau với đờng bộ cấp IV, cấp V;
3. Đờng ngang cấp III:
Đờng ngang còn lại không thuộc đờng ngang quy định tại khoản

ngoài cùng cùng phía.
- Trớc đờng ngang có trang bị cần chắn (tự động hoặc điều
khiển bằng tay) đặt hai biển báo Đờng ngang có cần chắn.Vị trí hai
biển báo này nh nêu trên cho đờng ngang không cần chắn.
- Trớc đờng ngang đợc trang bị cần chắn tự động hoặc nửa tự
động phía bên phải đờng ô tô cách mép ray cùng phía 50 còn trang bị
thêm biển báo Đờng ngang có cần chắn tự động.
- Trên tất cả các đờng ngang không có cần chắn và cả các đờng
ngang có cần chắn nửa đờng tự động, ở gần đờng ngang đặt biển chéo
hình chữ X. Để tránh nhầm lẫn, tại các đờng ngang có cần chắn không
gắn biển này.
- Tất cả các biển báo nêu trên đặt trên lề đờng đờng bộ về phía
bên phải theo hớng chạy của ô tô.
SVTH : HOàNG MạNH Đức
5
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
- Các đờng ngang câp I, cấp II và cả các đờng ngang phòng hộ
của các cấp khác nằm gần ga cần có điện thoại liên lạc với ga gần nhất.
- Những cần chắn cơ khí phải đợc điều khiển tập trung. Trên cần
chắn cơ khí có đèn sáng về ban đêm và cả ban ngày khi tầm nhìn tín hiệu
hạn chế. Khi đóng chắn các đèn này chiếu ánh sáng đỏ về phía đờng ô tô,
khi chắn mở: ánh sáng màu xanh.Trong cả hai trờng hợp vừa nêu từ phía
chòi chắn đều nhìn thấy đèn màu trắng.
I.4.Các quy định về đèn báo hiệu đờng bộ cho đờng ngang.
- Đèn báo hiệu và chuông điện trên đờng bộ phải đặt trớc chắn
đờng bộ (hoặc liền với trụ chắn đờng bộ ) hoặc đặt cách ray ngoài cùng
6m trở lên.
- Đèn báo hiệu và chuông đờng bộ phải đạt các yêu cầu sau:
+ Đèn báo hiệu phải có hai đèn đỏ đặt ngang nhau, hai đèn nay
thay phiên nhau nhấp nháy khi bật sáng; cấm mọi sự đi lại qua đờng

hiệu còn có biển đề : Đèn đỏ dừng lại.
- Đèn đỏ sáng nhấp nháy để phân biệt với đèn đờng bộ tại nút
giao thông. Sáng nhấp nháy chẳng những thu hút đợc sự chú ý của ngời
điều khiển giao thông đờng bộ mà còn tăng tầm nhìn của đèn tín hiệu. Vì
vậy cần thiết lắp hai đèn đỏ ngang nhau thay phiên nhau nhấp nháy để
tăng cờng chú ý và dễ phân biệt.
- Thực tế hai đèn đỏ ngang nhau thay phiên nhau nhấp nháy trên
cột đèn báo hiệu đờng bộ tại các đờng ngang phía Bắc ga Hà Nội mỗi khi
có tàu sắp tới đờng ngang đợc xây dựng từ những năm đầu thập kỷ 70,
mãi đến những năm đầu thập kỷ 80 mới chính thức đa vào sử dụng. Cột
đèn báo hiệu tại đờng ngang Sinh Từ (nay là đờng ngang Nguyễn
Khuyến, Hà Nội) đợc xây dựng từ thời kỳ đó vẫn đúng với Điều lệ đờng
ngang mới.
SVTH : HOàNG MạNH Đức
7
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
Ngoài đèn đỏ nhấp nháy nêu trên hiện nay tại các đờng ngang có
trang bị hệ thống tín hiệu cảnh báo tự động còn có một ánh đèn màu vàng
sáng nhấp nháy khi thiết bị của hệ thống tín hiệu tự động có trở ngại
không bật đợc đèn đỏ sáng nhấp nháy (không đóng đờng ngang) cảnh báo
cho ngời điều khiển các phơng tiện giao thông tăng cờng chú ý khi qua đ-
ờng ngang. Một ánh đèn màu vàng sáng nhấp nháy cả về hai phía đờng
sắt nhằm cảnh báo cho tài xế xe lửa.
I.5.Tín hiệu ngăn đờng và những quy định đối với tín hiệu ngăn đờng.
- Tín hiệu ngăn đờng để phòng vệ đờng ngang từ phía đờng sắt
khi cần bắt tàu dừng lại hoặc khi đờng ngang có chớng ngại. Trong trờng
hợp này các tín hiệu ngăn đờng đèn màu đặt ở phía trớc đờng ngang đợc
bật sáng, ở trạng thái bình thờng các đèn tín hiệu ngăn đờng không sáng.
- Trên hai phía đờng sắt đi tới đờng ngang có ngời gác khi cần
phải đặt tín hiệu ngăn đờng thì ngời đứng đầu ngành Đờng sắt Việt Nam

phải lắp đặt thiết bị để chuyển tín hiệu đóng đờng ở gần đờng ngang về
trạng thái đóng để nhân viên gác chắn thao tác kịp thời khi trên đờng
ngang có trở ngại ảnh hởng đến chạy tàu.
I.6. Các thiết bị thông tin, tín hiệu trong nhà gác đờng ngang:
Trong nhà gác đờng ngang phải có các thiết bị thông tin tín hiệu
nh điện thoại hoặc điện thoại và thiết bị thông báo tự động cho nhân viên
gác chắn biết khi tàu tới gần đờng ngang.
Đờng ngang có ngời gác ở nơi có nguồn điện lới quốc gia phải
trang bị đèn chiếu sáng về ban đêm và ban ngày khi có sơng mù. ánh
sáng đèn đủ để ngời điều khiển phơng tiện giao thông đờng bộ nhìn rõ tín
hiệu ngời gác chắn.
Các thiết bị tín hiệu và các thiết bị phòng vệ đờng ngang có ngời
gác hoạt động bằng điện phải điều khiển tập trung tại nhà gác đờng
ngang. Các thiết bị này phải luôn tốt, sử dụng đợc và phải điều khiển đợc
SVTH : HOàNG MạNH Đức
9
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
bằng tay nếu thiết bị tự động bị hỏng đột xuất. Trong trờng hợp không
điều khiển tập trung đợc phải đợc ngời đứng đầu Đờng Sắt Việt Nam cho
phép.
Đờng ngang có ngời gác chắn phải đặt chắn ở hai đầu đờng bộ đi
vào đờng ngang. Xà chắn đặt cách má ray ngoài cùng 6 m. Trong trờng
hợp địa hình hạn chế, xà chắn không đợc vi phạm khổ giới hạn tiếp giáp
kiến trúc của đờng sắt.
Xà chắn có thể làm trơn hoặc treo các lá kim loại hoặc lới kim loại.
Xà chắn (trừ xà chắn tự động) đều phải có bô phận chốt hãm để
chắn không thể tự di động.
ở đờng ngang có ngời gác, khi chắn đã đóng, xà chắn phải chắn
ngang hết mặt đờng bộ, liền sát với hàng rào cố định và phải cao hơn mặt
đờng bộ từ 1 đến 1.2 m.

d)Không đóng chắn trớc quá 3 phút đối với đờng ngang cấp I, cấp II
và 5 phút đối với đờng ngang cấp III trớc khi tàu tới đờng ngang (trừ các
đờng ngang có quy định riêng của Bộ Giao thông vận tải).
I.7.Quy định đối với đờng ngang không đủ tiêu chuẩn.
- Nơi đờng bộ chạy song song với đờng sắt có đờng rẽ vào đờng
sắt mà đoạn đờng bộ từ chỗ rẽ đến má ray ngoài cùng của đờng sắt cùng
phía nhỏ hơn 10 m thì phải bố trí giao cắt lập thể hoặc làm đờng bộ đi
vòng để kéơ dài đoạn đờng rẽ đủ để đặt biển báo hiệu, cọc tiêu, vạch kẻ đ-
ờng.
- Việc đặt biển báo hiệu trên đờng bô nói trên quy định nh sau:
a)Chiều dài đoạn đờng bộ nhỏ hơn 10 m, không đặt biển báo hiêu
nguy hiểm;
b)Chiều dài đoạn đờng bộ từ 10 m đến 50 m, chỉ đặt một biển phụ
chỗ đờng sắt cắt đờng bộ;
SVTH : HOàNG MạNH Đức
11
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
c)Chiều dài đoạn đờng bộ trên 50 m, đặt các biển báo hiệu: Biển
210, biển 211, biển 508a, biển 508b.
- Mặt biển báo trên đờng bộ đặt vuông góc với chiều xe đi vào
đờng ngang và đặt trong phạm vi đoạn đờng rẽ vào đờng sắt.
- Tại ngã ba, ngã t đờng bộ có nhánh đờng bộ đi vào đờng ngang
có tổ chức phòng vệ, khi khoảng cách từ ngã ba, ngã t đó đến đờng ngang
nhỏ hơn 50 m thì cơ quan quản lý đờng bộ phải:
+ Đặt đèn báo hiệu trên đờng bộ ở ngã ba, ngã t nếu ở ngã ba, ngã
t không có đèn điều khiển giao thông để báo cho ngời và phờng tiện tham
gia giao thông đờng bộ sắp đi vào đờng ngang đỗ lại trớc ngã ba, ngã t khi
chắn đờng bộ tại đờng ngang phía trớc đang đóng;
Nếu ở ngã ba, ngã t có đèn điều khiển giao thông đờng bộ thì đèn
này phải có biểu thị phù hợp với đèn báo hiệu trên đờng bộ đặt trên đoạn

4) Các đặc tính của đờng bộ có đờng ngang tự động không đảm
bảo những điều kiện nh vậy có thể sẽ gặp tai nạn rủi ro;
5) Chu kỳ thời gian của đờng ngang tự động không nên quá ngắn
để khi có một xe tải dài chạy chậm và không thể giải phóng đờng trớc khi
tàu đến dẫn đến xảy ra tai nạn, song cũng không nên quá dài làm cho ngời
đi bộ sốt ruột và họ cũng không tuân theo tín hiệu ngăn đờng bộ nữa;
6) Toàn bộ hệ thống phải rất tin cậy và có khả năng giảm thiểu tai
nạn rủi ro đáng tiếc xảy ra trong trờng hợp thiết bị bị hỏng.
Đề xuất tiêu chuẩn an toàn đờng ngang cho ĐSVN:
a)Ngời và phơng tiện đi trên đờng bộ phải có thông báo rõ ràng và
kịp thời về việc đến gần đờng ngang;
b)Có tín hiệu đầy đủ và kịp thời về trạng thái đóng, mở của đờng
ngang đối với giao thông đờng bộ;
c)Sự vận hành của thiết bị chắn đờng ngang tự động không gây ra
sự ách tắc đối với luồng xe trên đờng bộ, ngợc lại sự di chuyển của phơng
SVTH : HOàNG MạNH Đức
13
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
tiện vận tải đờng bộ không làm h hỏng thiết bị và ảnh hởng đến sự làm
việc của chắn tự động;
d)Đờng ngang tự động có mật độ giao thông lớn cần có thông báo
kịp thời cho đoàn tàu về sự tắc nghẽn trên đờng ngang;
e)Toàn bộ hệ thống phải tin cậy và có khả năng giảm tối thiểu tai
nạn và rủi ro đáng tiếc xảy ra trong trờng hợp thiết bị bị hỏng.
II.2.Nhu cầu bức thiết hiện nay đối với hệ thống phòng vệ đờng ngang
ở Việt Nam
Vấn đề an toàn giao thông đờng sắt hiện nay có mối liên hệ chặt
chẽ đến các biện pháp tổng thể giải quyết an toàn trên các giao cắt đồng
mức. Việc nghiên cứu thay thế dần các đờng ngang thủ công bằng tự động
là lời giải đúng đắn cho vấn đề trên . Nhờ việc thay thế dần các lao động

gian chạy tàu nói trên). Các nguyên nhân có thể là:
Các sự cố tai nạn ngẫu nhiên xảy ra trên đờng ngang do nguyên
nhân yếu kém của các thiết bị phòng vệ đờng ngang, dẫn tới cản trở hành
trình chạy tàu;
Yếu tố căng thẳng tâm lý của ngời lái tàu khi phải chạy với tốc độ
cao trong điều kiện Việt Nam, nhất là tình trạng chấp hành kỷ luật giao
thông trên các đờng ngang của nhân dân rất thấp dẫn đến sự giảm tốc độ
theo bản năng của lái tàu khi đi qua các đờng ngang (không theo quy
định của công lệnh tốc độ). Thời gian chậm tốc độ trên mỗi đờng ngang
có thể rất ngắn (vài giây đến vài chục giây/đờng ngang) nhng nếu xét cả
hành trình Bắc - Nam thì thời gian chậm tàu có thể sẽ rất đáng kể.
Nguyên nhân chậm tàu từ yếu tố bất định này tuy mang tính ngẫu
nhiên song nó tồn tại lâu dài và có thể sẽ gây ra sự chậm tàu không xác
định đợc trớc, hoặc khó quy kết đợc nguyên nhân. Đây là yếu tố cần loại
trừ khi xây dựng kế hoạch chạy tàu 28h hành trình Bắc Nam vì nó
không chỉ gây các thiệt hại về mặt kinh tế mà còn ảnh hởng tới uy tín của
vận tải đờng sắt so với các ngành vận tải khác.
II.3. Thực trạng đờng ngang trên đờng sắt Việt Nam.
SVTH : HOàNG MạNH Đức
15
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
II. Tình hình an toàn chạy tàu ở Việt Nam:
Tình hình an toàn giao thông nói chung và an toàn chạy tàu đờng
sắt nói riêng trong khoảng thời gian 1995 2000 cho thấy:
Tai nạn giao thông trong cả nớc tăng 45.8%, trong đó tai nạn giao
thông đờng bộ chiếm khoảng 96%, tăng 46%. Số ngời chết do tai nạn giao
thông tăng 38.3%, trong đó số ngời chết do tai nạn giao thông đờng bộ
chiếm 94%, tăng 38%. Số ngời bị thơng do tai nạn giao thông tăng
49.67%, trong đó số ngời bị thơng do tai nạn đờng bộ chiếm 98%, tăng
49%.

99% 99% 99% 99% 99% 98%
Số ngời bị thơng do TNĐS
157 185 180 226 293 445
Tỷ lệ %
1% 1% 1% 1% 1% 2%
Tai nạn đờng sắt chỉ chiếm2.1% trong tổng số vụ tai nạn giao thông ,
2% về số ngời chết và 1.1% tổng số ngời bị thơng do tai nạn, song có xu
hớng gia tăng. Trong khoảng thời gian 1995 2002, số vụ tai nạn đờng
sắt tăng bình quân 15%/năm, số ngời chết và bị thơng do tai nạn đờng sắt
tăng tơng ứng 8% và 30% năm.
Theo trách nhiệm đối với tai nạn, tai nạn giao thông đờng sắt đợc
chia thành:
- Tai nạn xảy ra do chủ quan ngành đờng sắt
- Tai nạn xảy ra do khách quan gây ra đối với ngành đờng sắt.
- Theo mức độ thiệt hại của tai nạn, tai nạn đờng sắt đợc phân thành 3
loại:
- Tai nạn nhẹ là tai nạn xảy ra không có ngời chết hoặc có 2 ngời bị
thơng nặng (theo giám định y tế) hoặc phơng tiện thiết bị không
phải sửa chữa lớn.
- Tai nạn nặng là tai nạn xảy ra có từ 1-2 ngời chết hoặc có đến 3 ng-
ời bị thơng nặng (theo giám định y tế)
- Tai nạn nghiêm trọng là tai nạn xảy ra có từ 3 ngời chết hoặc có 4
ngời bị thơng nặng trở lên (theo giám định y tế) hoặc phơng tiện
thiết bị phải thanh lý.
Trong số các tai nạn đờng sắt xảy ra thì tai nạn đờng sắt do chủ quan
gây ra chỉ chiếm tỉ lệ nhỏ (5%) trong tổng số các vụ tai nạn đờng sắt đồng
thời có xu hớng ngày một giảm trong khi các vụ tai nạn đờng sắt do
khách quan mang lại chiếm tỉ lệ lớn (95%).
Đối với các tai nạn đờng sắt do chủ quan gây ra thì 50% số vụ tai nạn
này nguyên nhân do cán bộ công nhân viên trực tiếp làm công tác chạy

Năm
1995 1996 1997 1998 1999 2000
Chủ quan 8 5 0 9 3 8
Khách quan 2 1 0 0 0 0
Tổng 10 6 0 9 3 8
Bảng 1.8-Tình hình trở ngại chạy tàu
SVTH : HOàNG MạNH Đức
19
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Chủ quan 1247 1515 920 840 796 1097
Khách quan 248 295 206 239 238 273
Tổng 1495 1810 1126 1079 1034 1370
Đờng ngang, đặc biệt là đờng ngang dân sinh và đờng ngang không có
phòng vệ là những điểm đe doạ an toàn lớn nhất đối với hoạt động chạy
tàu của ĐSVN.
Số vụ tai nạn đờng ngang chiếm xấp xỉ 82% trong tổng số tai nạn đ-
ờng sắt và có xu hớng gia tăng với tốc độ bình quân khoảng 19% năm.
Trong đó khoảng 60% xảy ra tại các đờng dân sinh và 25% tại các đờng
ngang không có phòng vệ và 15% tại các đờng ngang có phòng vệ.
Số ngời chết do tai nạn đờng ngang trong thời gian 1995-2002 chiếm
trên 90% tổng số tử vong do tai nạn đờng sắt, tăng với tốc độ bình quân
9.7% năm. Giai đoạn 1997-2002 số tử vong do tai nạn đờng ngang tăng
với tốc độ bình quân 12% năm. Số ngời bị thơng do tai nạn đờng ngang
chiếm khoảng 96% tổng số ngời bị thơng do tai nạn đờng sắt và tăng với
tốc độ bình quân 31% năm. Trong thời gian 1997-2002 số ngời bị thơng
do tai nạn đờng ngang tăng tốc độ là 39% năm.
Bảng 1.9- Tai nạn đờng ngang và xu hớng phát triển ở ĐSVN, 1995-2002
Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Số vụ tai nạn ĐS 331 335 326 399 517 633

Số ngời bị thơng
do TNĐN
152 171 170 213 289 437
Tỉ lệ ngời bị thơng
TNĐN/TNĐS
97% 92% 94% 94% 94% 99%
SVTH : HOàNG MạNH Đức
21
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
Số ngời bị thơng
do TNĐN/triệu
đoàn tàu-km
9.7 10.8 13.8 13.8 17.2 22.8
Hiện nay đờng sắt Việt Nam có chừng 4854 đờng ngang các loai, tức
là cứ nửa km đờng sắt lại có một đờng ngang, là nớc có mật độ đờng
ngang cao nhất Châu á, gấp 3 lần so với ấn Độ. Số đờng ngang dân sinh
và đờng ngang không có ngời gác chiếm tới 91% trong tổng số đờng
ngang ở Việt Nam
Hiện nay ở ĐSVN chỉ có 11 giao cắt lập thể giữa đờng bộ và đờng sắt,
trong đó 6 giao cắt ở Hà Nội và 5/6 giao cắt đợc xây dựng từ đầu thế kỷ
20.
Bảng1.12-Số lợng và mật độ đờng ngang ở Việt Nam
Chiều dài Số lợng Mật độ Số đờng ngang chính thức
Có phòng
vệ
Không
phòng vệ
2,712 4,854 1.8 429 73 3,642
Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là hai nơi có mật độ đờng ngang cao nhất.
Hà Nội chỉ có 34km đờng sắt nhng có tới 305 đờng ngang, hay cứ 110m

chuông ngừng kêu, đèn đỏ tắt. Tất cả đờng ngang cảnh báo tự động đều
đảm bảo yêu cầu này. Biên bản nghiệm thu bàn giao đa vào sử dụng đều
có ghi kết luận là đảm bảo thi công theo thiết kế đợc duyệt; đã tiến hành
theo dõi và đạt tỉ lệ hoạt động không có trở ngại từ 99% trở lên tính theo
số chuyến tàu.
Khi đa hệ thống CBTĐ đầu tiên tại đờng ngang Thú Y km 2+273
khu gian Hà Nội - Giáp Bát vào thử nghiệm đã rút đợc bài học sau: trong
điều kiện hiện nay, không thể xây dựng tín hiệu ngăn đờng cho hệ thống
tín hiệu cảnh báo tự động; không thể kiểm soát đợc chớng ngại trên đờng
SVTH : HOàNG MạNH Đức
23
Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống cảnh báo ĐNTĐ dùng PLC
ngang; sau này tuy đã cải tiến lập ra loại tín hiệu mới: tín hiệu cảnh báo
đờng ngang (dùng cho tài xế tàu hoả, đặt quay về hai phía đờng sắt) nhng
nay cũng cha dùng đợc vì rất nhiều nguyên nhân.
Điều rất quan trọng là mới chỉ xác định đợc tốc độ cho phép lớn nhất
chạy qua đờng ngang chứ cha xác định đợc tốc độ hạn chế thấp nhất là
bao nhiêu. Nhiều các đoàn tàu hàng chạy rất chậm trên khu gian có đờng
ngang cảnh báo tự động. Có trờng hợp tàu chạy hơn 3 phút kể từ lúc đèn
đỏ sáng, chuông bắt đầu kêu mà tàu vẫn không chạy tới đờng ngang nên
đành phải giải phóng đờng ngang, khai thông đờng bộ, khi tàu chạy lại,
đèn đỏ báo hiệu đờng bộ không sáng, chuông không kêu. Hiện tợng tơng
tự xảy ra đối với đờng ngang gần ga, hoặc trong ga. Những tồn tại nêu
trên dần dần đợc khắc phục nhng cha giải quyết triệt để các vấn đề mới
phát sinh.
Hệ thống cảnh báo tự động dùng máy tính nhúng hoặc phần mềm
dùng PLC có thể điều chỉnh thời gian đóng đờng ngang; có hệ thống
giám sát từ xa: từ phòng trực của ga có thể quan sát, theo dõi hoạt động
của hệ thống CBTĐ. Với các yêu cầu ngày càng cao nh vây, nhiều đơn vị
đã tham gia chế tạo thiết bị, lập trình, chọn phần mềm tơng thích.

thực hiện tổ chức phòng vệ đờng ngang theo quy định của văn bản pháp
quy hiện hành.
- Đợc nhân dân địa phơng sở tại (nơi đã xảy ra nhiều tai nạn,
chứng kiến hậu quả thiệt hại về ngời, về của) rất hoan nghênh: đáp ứng
nguyện vọng của nhân dân và phù hợp với chủ trơng của Đảng và Nhà n-
ớc.
- Rút đợc nhiều bài học từ khâu thiết kế, lập trình, chế tạo thiết
bị, đo đạc, đánh giá chất lợng thiết bị và hệ thống, tìm hiểu các tiêu chuẩn
của thiết bị và hệ thống.
- Ra đợc một số văn bản quy định cho công tác thiết kế, quản lý,
kiểm tra; xác định đợc một số mẫu hình thiết kế; xác định các tồn tại để
tìm ra giải pháp khắc phục và hoàn thiện thiết bị theo một hớng xác định.
SVTH : HOàNG MạNH Đức
25