ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT BÙI THỊ HUYỀN
CÁC YÊU CẦU CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ
VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)
VÀ VIỆC THỰC THI TẠI VIỆT NAM
LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến HÀ NỘI - 2015

Lời cam đoan Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học của riêng tôi.
Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong luận văn đảm bảo độ tin cậy, chính xác và
trung thực. Những kết luận khoa học của luận văn ch-a từng đ-ợc ai công bố
trong bất kỳ công trình nào khác.

Tác giả luận văn Bùi Thị Huyền

MỤC LỤC
1.2.
Giới thiệu chung và bố cục của Bộ luật
18
1.2.1.
Giới thiệu chung
18
1.2.2.
Bố cục của Bộ luật
19
1.3.
Mối liên hệ giữa bộ luật với Công ước quốc tế về an toàn
sinh mạng con người trên biển SOLAS 1974
22
1.4.
Vai trò của Bộ luật
28

Chương 2: NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA BỘ LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN
NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS) VÀ VIỆC THỰC THI
TẠI MỘT SỐ NƢỚC
30
2.1.
Nội dung cơ bản của Bộ luật ISPS
30
2.1.1.
Trách nhiệm của Chính phủ ký kết
30
2.1.2.
Cam kết an ninh
31

2.1.13.
Kế hoạch an ninh bến cảng
45
2.1.14.
Nhân viên an ninh bến cảng
47
2.1.15.
Đào tạo, huấn luyện và thực tập an ninh bến cảng
49
2.1.16.
Thẩm tra và chứng nhận tàu
49
2.2.
Việc thực thi Bộ luật ISPS tại một số nước
68
2.2.1.
Singapore
68
2.2.2.
Trung Quốc
71
2.2.3.
Hồng Kông
72
2.2.4.
Australia
74
2.2.5.
Nhật Bản
75

Nguyên nhân của những hạn chế trong việc thực thi Bộ luật
89
3.3.3.
Những kiến nghị hoàn thiện quy định pháp luật Việt Nam
96

KẾT LUẬN
103

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
107

PHỤ LỤC
112
DANH MỤC CÁC BẢNG

Số hiệu
bảng
Tên bảng
Trang
1.1
Các chương của Công ước SOLAS-74
24
1.2
Các bổ sung sửa đổi của SOLAS 1974
24
2.1
Số liệu kiê
̉
m tra PSC do Singapore thư

1
MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu
Hàng hải là một trong những lĩnh vực mang tính quốc tế nhất trên thế
giới bởi lĩnh vực này bao trùm và có ảnh hưởng hầu hết đến tất cả các dân tộc,
các nền văn hóa. Trong lịch sử hàng hải, nhân loại đã phải đối mặt với hàng
loạt các thảm họa hàng hải liên tiếp xảy ra gây hậu quả lớn về sinh mạng, tài
sản và môi trường, ví dụ như:
1- Năm 1865, tàu tàu SS Sultana (Hoa Kỳ) đã phát nổ trên sông
Mississippi làm 1.547 người chết.
2- Năm 1912 - RMS Titanic (Anh) bị đắm làm 1.514 người chết. Đây
được coi là vụ đắm tàu nổi tiếng nhất lịch sử hàng hải thế giới.
3- Năm 1948, tàu SS Kiangya (Trung Quốc) va phải mìn khiến phần
đuôi tàu bị nổ làm 3.920 người chết.
4- Năm 1987 tàu MV Dona Paz (Philippines) đâm phải tàu chở dầu
Vector làm 1.749 người chết.
5- Năm 2002, tàu MV Le Joola (Senegal) bị lật úp ngoài khơi Gambia
làm cho 1.936 người chết.
6- Năm 2012, Tàu Costa Concordia (Italy) va phải đá ngầm và lật
nghiêng. Năm người đã xác định là thiệt mạng và vẫn còn hơn chục người
nữa mất tích, nhưng phần lớn trong số 4.234 người trên tàu vào lúc xảy ra tai
nạn đã được cứu (xem Phụ lục 1 Chi tiết về một số vụ thảm họa hàng hải trên
thế giới).
Tại Việt Nam, theo báo cáo của Cục Hàng hải về thống kê các vụ tai
nạn hàng hải xảy ra từ năm 2007-2012, tình hình tai nạn hàng hải vẫn diễn ra
hết sức phức tạp, cụ thể như sau:
- Năm 2007: xảy ra 47 vụ tai nạn hàng hải, hậu quả làm 16 người chết,
16 người bị thương, 21 phương tiện thủy bị chìm đắm. Trong tổng số 47 vụ



3
Vậy nguyên nhân của tình trạng này là do đâu?
Do biến đổi khí hậu, thời tiết ngày trở lên khắc nghiệt, nhiều sóng gió
bất thường?
Thống kê từ các kết quả điều tra tai nạn hàng hải (Marine inccident
investigation) cho thấy tỷ lệ các nguyên nhân đóng góp từ thiên nhiên (còn gọi là
"Act of God") không đổi từ hàng chục năm nay và lỗi của con người (gọi là
"Human Error") vẫn đóng góp với vai trò số một với tỷ lệ ngày càng cao.
Theo một nghiên cứu của Trường Đại học kỹ thuật Quốc gia Athens
(Hi Lạp) - National Technical University of Athens về các tai nạn hàng hải
xảy ra trong thời gian 1981 - 1992, nếu tổng số các nguyên nhân gây ra các vụ
tai nạn này là 100% thì trong đó:
1. Các điều kiện bên ngoài như thời tiết, bão tố chiếm 4%
2. Các nguyên nhân từ phía cảng, cầu tàu: 2%
3. Các điều kiện hàng hải không đảm bảo như phao, đèn luồng chiếm 1%
4. Do tàu khác gây ra: 3%
5. Do thiết bị máy móc của tàu, các vấn đề kỹ thuật khác của con tàu: 16%.
6. Nguyên nhân còn lại chiếm 74%.
"Nguyên nhân còn lại" này được gọi là HUMAN ELEMENT - CÁC
YẾU TỐ CON NGƯỜI. Trong "Nguyên nhân còn lại này" thì:
- Lỗi từ thuyền trưởng do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán
sai dẫn tới các quyết định thiếu chuẩn xác hoặc sai hoặc nửa vời: 11%
- Lỗi từ hoa tiêu do phán đoán thiếu chuẩn xác hoặc phán đoán sai: 34%
- Các vấn đề về trao đổi thông tin giữa bờ với tàu, giữa hoa tiêu với
tàu, giữa thuyền viên với nhau: 10%
- Do hiểu sai vấn đề (misunderstanding): 9%
- Do các vấn đề về theo dõi, tập trung cụ thể như không tập trung,
chểnh mảng: 23%
- Các lỗi khác do con người gây ra: 13%.

u c
ủ
a B
ộ
lu
ậ
t qu
ố
c t
ế
v
ề
an ninh tàu và b
ế
n c
ả
ng
(ISPS CODE) và vi
ệ
c
thực thi tại Việt Nam" làm đề tài luận văn tốt

5
nghiệp Thạc sĩ Luật của mình.
Về tên gọi “Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng”: Bộ luật này có
tên tiếng Anh là “The International Ship and Port Facility Security” gọi tắt là
ISPS Code. Tên hoàn chỉnh của Bộ luật này là Bộ luật quốc tế về an ninh các
tàu và các bến cảng như nêu ở qui định XI-2/1 của SOLAS 74 đã sửa đổi, viết
ngắn gọn là Bộ luật ISPS).
Từ “Bộ luật” ở đây chỉ mang tính chất quy ước chứ không mang nghĩa

tàu trong thương mại hàng hải - Luận văn thạc sĩ Luật học, của Nguyễn
Thanh Loan, năm 2011…
Tuy nhiên, các luận văn trên hầu như tập trung nghiên cứu ở những
khía cạnh cụ thể trong khi để đảm bảo an ninh hàng hải trên thực tế cần thực
hiện đồng bộ các yêu cầu theo tiêu chuẩn của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu
và bến cảng (ISPS). Vì vậy, việc nghiên cứu đề tài "Các yêu cầu của Bộ luật
qu
ố
c t
ế
v
ề
an ninh tàu và b
ế
n c
ả
ng (ISPS CODE) và vi
ệ
c
th
ự
c thi t
ạ
i Vi
ệ
t Nam
" không có sự trùng lặp với các công trình đã
nghiên cứu trước đây.
3. Mục đích, nhiệm vụ và phạm vi nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu đề tài là nhằm trang bị những hiểu biết tổng thể

về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) và các quy định của pháp luật Việt Nam có
liên quan tới vấn đề nêu trên.
Luận văn đã vận dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu duy vật
biện chứng và duy vật lịch sử, phương pháp phân tích, tổng hợp, phương pháp
đối chiếu, so sánh, khái quát hóa, phương pháp logic và phương pháp lịch sử
trong việc phân tích và luận giải những vấn đề đã đặt ra.
Phương pháp nghiên cứu chính để hoàn thành luận văn là phương
pháp phân tích, tổng hợp đối chiếu với các quy định của pháp luật và các số
liệu đã có cũng như tự thu thập được để tìm ra những điểm chưa phù hợp, đưa
ra những nhận xét về ưu, nhược điểm và kiến nghị. Phương pháp tổng hợp

8
được sử dụng chủ yếu để đưa ra những nhận xét mang tính chất khái quát từ
đó đưa ra những kiến nghị thích hợp.
5. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục
đi kèm, nội dung của luận văn gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng
(ISPS CODE).
Chương 2: Nội dung cơ bản của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến
cảng (ISPS) và việc thực thi tại một số nước.
Chương 3: Việc thực thi các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an ninh
tàu và bến cảng (ISPS) tại Việt Nam - Thực trạng và những kiến nghị về giải
pháp hoàn thiện.

9
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ BỘ LUẬT QUỐC TẾ
VỀ AN NINH TÀU VÀ BẾN CẢNG (ISPS CODE)


đe dọa tới an ninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải.
2. Sau sự kiện bi thảm ngày 11 tháng 9 năm 2001, kỳ họp thứ 22 của
Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải Quốc tế tổ chức vào tháng 11 năm 2001, đã
nhất trí xây dựng các biện pháp mới liên quan đến an ninh tàu và bến cảng để
thông qua bằng Hội nghị các Chính phủ ký kết Công ước quốc tế về an toàn
sinh mạng con người trên biển, 1974 (được coi như Hội nghị ngoại giao về an
ninh hàng hải) vào tháng 12 năm 2002. Việc chuẩn bị cho Hội nghị ngoại giao
được giao cho Ủy ban An toàn Hàng hải của Tổ chức (MSC) dựa trên các đệ
trình của các quốc gia thành viên, các tổ chức liên chính phủ và các tổ chức
phi chính phủ có chức năng tư vấn cho tổ chức.
3. Ủy ban MSC, tại kỳ họp bất thường đầu tiên, tổ chức vào tháng 11
năm 2001, để đẩy nhanh việc xây dựng và thông qua các biện pháp an ninh
thích hợp cùng với việc thành lập Nhóm Công tác thường trực về an ninh
hàng hải của Ủy ban MSC. Tại cuộc họp đầu tiên của Nhóm Công tác thường
trực về an ninh hàng hải của Ủy ban MSC tổ chức vào tháng 2 năm 2002 và
kết quả của cuộc thảo luận này được báo cáo tới, và xem xét tại, kỳ họp 75
của Ủy ban MSC vào tháng 3 năm 2002, khi Nhóm Công tác đặc biệt được
thành lập để phát triển hơn nữa các đề nghị đưa ra. Kỳ họp thứ 75 của MSC
đã quan tâm tới bản báo cáo của Nhóm Công tác này và đề nghị công việc này
phải được nhanh chóng thực hiện thông qua Nhóm Công tác Thường trực của
Ủy ban MSC được tổ chức vào tháng 9 năm 2002. Kỳ họp thứ 76 của Ủy ban
MSC đã xem xét kết quả của kỳ họp tháng 9 năm 2002 của Nhóm Công tác
Thường trực của Ủy ban MSC và các công việc bổ sung do Nhóm Công tác
của MSC thực hiện kết hợp với kỳ họp thứ 76 của Ủy ban vào tháng 12 năm
2002 ngay trước Hội nghị ngoại giao và đã đồng ý về toàn văn đệ trình cuối
cùng phải được Hội nghị ngoại giao xem xét.

11
4. Hội nghị ngoại giao (từ ngày 9 đến ngày 13 tháng 12 năm 2002)
cũng đã thông qua bổ sung sửa đổi các quy định hiện hành của Công ước

hợp tác kỹ thuật để hỗ trợ các Chính phủ ký kết thực hiện các điều khoản này.
8. Việc triển khai thực hiện các điều khoản sẽ yêu cầu tiếp tục hợp tác
có hiệu quả và hiểu biết giữa các bên liên quan tới, hoặc sử dụng, các tàu và
bến cảng kể cả thuyền viên, nhân viên cảng, hành khách, hàng hóa, cơ quan
quản lý tàu và bến và nhân viên trong các cơ quan có thẩm quyền của quốc
gia và địa phương có trách nhiệm về an ninh. Các các hoạt động hiện tại và
qui trình sẽ phải được soát xét lại và thay đổi nếu không đảm bảo đủ mức độ
an ninh. Để đạt được mục tiêu nâng cao an ninh hàng hải các cơ quan có thẩm
quyền của quốc gia và địa phương, ngành công nghiệp vận tải biển và cảng sẽ
phải thực hiện thêm các trách nhiệm bổ sung.
9. Phải lưu ý đến hướng dẫn đưa ra trong phần B của Bộ luật này khi
thực thi các điều khoản an ninh được nêu ở Chương XI-2 Công ước SOLAS 74
và trong Phần A của Bộ luật này. Tuy nhiên, cũng phải công nhận rằng phạm
vi áp dụng của hướng dẫn có thể thay đổi phụ thuộc vào đặc tính của bến cảng
và tàu, thương vụ tàu và/ hoặc hàng hóa.
10. Không được hiểu và áp dụng Bộ luật này theo cách thức không
thống nhất với các quyền cơ bản và tự do như nêu ở các văn kiện quốc tế, đặc
biệt là các quyền liên quan đến những người lao động trong ngành hàng hải
và người tị nạn, bao gồm Tuyên ngôn của Tổ chức Lao động Quốc tế về các
nguyên tắc cơ bản và quyền Lao động cũng như các tiêu chuẩn quốc tế liên
quan đến những người lao động trong ngành hàng hải và người lao động của cảng.
11. Thừa nhận rằng Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải hàng
hải, 1965, đã bổ sung sửa đổi, qui định rằng các chính quyền địa phương phải
cho phép thuyền viên nước ngoài đi bờ khi tàu của họ đỗ ở tại cảng, với điều
kiện là khi tàu đến đã hoàn thành đầy đủ thủ tục và chính quyền địa phương
không có lý do từ chối cho phép thuyền viên lên bờ vì lý do về y tế, an toàn

13
cộng đồng hoặc yêu cầu cộng đồng, các Chính phủ ký kết khi phê duyệt các
kế hoạch an ninh tàu và bến cảng phải quan tâm tới thực tế điều kiện sống

+ Quy định 13: Thông tin liên lạc
Trong đó, SOLAS khẳng định tại mục 12, phần 1, quy định 1 rằng: Bộ
luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (Bộ luật ISPS) là Bộ luật quốc tế về an
ninh tàu và bến cảng gồm phần A (các điều khoản của nó là bắt buộc) và phần B
(các điều khoản của nó được coi như khuyến nghị), được thông qua ngày 12
tháng 12 năm 2002 bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký kết
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974, có thể được
tổ chức sửa đổi bổ sung với điều kiện:
- Bổ sung sửa đổi phần A của Bộ luật được thông qua và có hiệu lực
phù hợp với điều VIII của Công ước liên quan đến thủ tục bổ sung sửa đổi
phụ lục không phải là của chương I; và
- Bổ sung sửa đổi phần B của Bộ luật được Ủy ban an toàn hàng hải
thông qua phù hợp với các quy định về thủ tục của Ủy ban.
Như vậy, trước những thách thức của tình hình an ninh thế giới, năm
2004, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua Bộ luật quốc tế về an
ninh tàu và bến cảng bằng Nghị quyết số 02 của Hội nghị các Chính phủ ký
kết Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (Luân-
đôn, 9-13 tháng 12 năm 2002) vào ngày 12 tháng 12 năm 2002. Theo đó, việc
tuân thủ Bộ luật này đã trở thành bắt buộc kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2004.
Các yêu cầu mới này tạo nên một cơ sở mang tính quốc tế giúp các tàu và bến
cảng có thể hợp tác để phát hiện và ngăn chặn các hành động đe dọa tới an
ninh trong lĩnh vực vận tải hàng hải.
1.1.2. Bối cảnh Việt Nam
Tại Việt Nam, với hơn 3.000 km bờ biển và nhiều hải cảng có vị trí
thuận lợi là thế mạnh để ngành Hàng hải Việt Nam phát triển. Tuy nhiên,
trong những năm qua, tình hình tai nạn hàng hải do đâm va hoặc các sự cố

15
liên quan đến tàu biển làm hư hỏng, chìm đắm, gây ô nhiễm môi trường và
gây hậu quả chết người tương đối phổ biến.

Cục Hàng hải Việt Nam lập tức xác minh, thông báo cho các cơ quan có liên
quan và phối hợp tổ chức xử lý, giải quyết kịp thời.
- Những nguy cơ khủng bố qua đường biển;
- Nguy cơ tấn công, khủng bố, phá hoại;
- Xâm nhập đặt thuốc nổ, làm hư hại, phá hủy bến cảng, bến phao, kho
cảng xăng dầu…
- Nguy cơ khủng bố bằng chất hóa học tác hại đến đời sống và môi trường
- Nguy cơ khủng bố bằng công nghệ sinh học gây biến đổi gen, dịch bệnh…
- Phá vỡ đường ống dầu, hóa chất gây ô nhiễm môi trường
- Vận chuyển vũ khí, hàng cấm, chất độc hại qua cảng biển
- Cài đặt chất nổ, tấn công tàu biển, gây tai nạn đâm va với các tàu dầu
gây cháy nổ trên tàu làm ô nhiễm môi trường
- Lợi dụng hành nghề đánh bắt thủy sản để trộm cắp tài sản đối với tàu thuyền
- Trà trộn vào các xe chở hàng để phá hoại các trang thiết bị, cơ sở hạ
tầng của cảng
- Đặt bom trong container, hàng hóa gây nổ nhằm phục vụ ý đồ chính trị
- Làm hư hại hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển như cầu cảng, bến
phao, công trình hàng hải, hệ thống đường ống xăng dầu, điện nước, kho cảng
xăng dầu…
- Gây ách tắc giao thông trên trên tuyến luồng hàng hải, vùng nước
neo đậu, gây thiệt hại rất lớn về kinh tế cho việc khắc phục, xử lý các sự cố
chìm đắm tàu thuyền, sạt lở đê kè
- Làm ngưng trệ hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp
cảng, gây khó khăn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp
hàng hải…
- Gây thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển

17
- Gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng tại vùng nước cảng biển do
dầu tràn, cháy nổ không những gây thiệt hại về tài sản mà còn ảnh hưởng lâu

hội X của Đảng và Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 (Khóa X) về "Chiến
lược biển Việt Nam đến năm 2020".
Vì vậy, cũng như các quốc gia trên thế giới, Việt Nam cần có giải
pháp để đảm bảo an toàn hàng hải nhằm phát triển kinh tế, mở rộng giao lưu
hợp tác giữa các quốc gia trong lĩnh vực này.
1.2. GIỚI THIỆU CHUNG VÀ BỐ CỤC CỦA BỘ LUẬT
1.2.1. Giới thiệu chung
Phạm vi áp dụng của Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng bao
gồm các loại tàu sau đây hoạt động trên tuyến quốc tế (các tàu khách, bao
gồm cả tàu khách cao tốc; các tàu hàng, bao gồm cả tàu cao tốc, có tổng dung
tích từ 500 trở lên; và các dàn khoan biển di động) và các bến cảng phục vụ
cho các tàu chạy tuyến quốc tế nói trên.
Mặc dù vậy, Chính phủ ký kết sẽ quyết định mở rộng phạm vi áp dụng
phần này của Bộ luật đối với các bến cảng thuộc chủ quyền của mình, mặc dù
bến cảng chỉ phục vụ cho các tàu không hoạt động trên tuyến quốc tế, nhưng
đôi khi cần thiết vẫn phục vụ các tàu đến và đi một chuyến quốc tế.
Bộ luật này không áp dụng đối với tàu chiến, các trang bị hải quân
hoặc các tàu do Chính phủ ký kết sở hữu hoặc khai thác và chỉ sử dụng cho
các dịch vụ phi thương mại của Chính phủ.
Việc mở rộng các yêu cầu của SOLAS 74 đối với bến cảng được đồng
ý dựa trên cơ sở SOLAS 74 đã đưa ra các giải pháp nhanh nhất để đảm bảo
rằng các biện pháp an ninh có hiệu lực và hiệu quả nhanh chóng. Tuy nhiên,
cũng phải đồng ý rằng các điều khoản liên quan tới bến cảng chỉ liên quan
đến giao tiếp tàu/cảng. Việc đưa ra các yêu cầu rộng hơn về an ninh khu vực
bến cảng sẽ là chủ đề sau này trong cuộc làm việc giữa Tổ chức Hàng hải
Quốc tế và Tổ chức Lao động Quốc tế. Đồng thời cũng chấp nhận các điều

19
khoản không mở rộng phạm vi tới hành động đáp trả cụ thể các cuộc tấn công
cũng như bất kỳ các hành động khắc phục hậu quả cần thiết sau các cuộc tấn