Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không trực tiếp
sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm
từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một
trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất.
Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh
sau:
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương
tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những
loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính
toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội
tàu vô cùng quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi
nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó
đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp
lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy
từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý.
Ngày nay, trên thế giới chủ yếu sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội tàu là: tàu
chuyến và tàu định tuyến. Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu
Container của công ty Cổ phần Đông Đô trên tuyến Châu Âu – Viễn Đông giai đoạn 2011
- 2015
Trình tự giải quyết thiết kế như sau:
1. Phân tích số liệu ban đầu
2. Giả định số liệu và tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 1
chuyến
3. Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container
4. Công bố lịch vân hành cho các tàu trên tuyến
5. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế
6. Các giải pháp kinh doanh nhăm nâng cao hiệu quả kinh tế trên tuyến. Chiến lược
kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo.
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 1 Lớp: KTB49ĐH1

Phòng thành lập năm 2008, với cổ đông chính là Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô,
Công ty TNHH một thành viên Cảng Hải Phòng, và Cảng Bến Nghé Sài Gòn).
2,Tuyến đường:
Tuyến đường Viễn Đông đi châu Âu mà công ty Đông Đô khai thác đi qua các cảng:
Cái Mép (Việt Nam), Hồng Kông (Trung Quốc), Nagoya (Nhật Bản), Rotterdam (Hà Lan),
Bergen (Na Uy)
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 2 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
a,Cảng Cái Mép
Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm trên bờ trái
sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0” Vũng Tàu 33 km
(18 N.M). Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như trung chuyển đến
các cảng trên thế giới.
Luồng tàu: Theo TB số No. 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về luồng
tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất là
8.8m. Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép. Cảng
có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời
cầu.
Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường Quốc
lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT. Trong thời gian chờ gia
tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữu không ảnh
hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này. Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽ
hoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng.
Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương11.000 TEUs).
Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm
Trang thiết bị xếp dỡ:
Loại thiết bị
Số lượng
(Chiếc)
Năng suất

Hành
Độ
sâu
Cầu
bến
Quay
chiều
dài
Quay
cần
cẩu
Diện
tích
Công
suất
(M) (M) (M²) (KTEUs)
Terminal 1 (CT1) MTL 14 1 4
Terminal 2 (CT2) MTL 14 1 5
Terminal 3 (CT3) DPI 14 1 305 6 167,000 > 1200
Terminal 4 (CT4) HIT 12.5 3 8
Terminal 5 (CT5) MTL 14 1 4
Terminal 6 (CT6) HIT
12.5-
15.5
3 11
Terminal 7 (CT7) HIT 15.5 4 15
Terminal 8 Đông
(CT8E)
HIT/COSO
15.5 2 640 9 300,000 1,800

Một số trang thiết bị của cảng:
Tobishima Pier Container
Terminals (Publlic)
NCB
Nabeta
bến
container
Tobishima
Pier South
Side
container
Tổng số
Nam Bắc
Container
Terminal
Thiết bị đầu cuối
Thiết bị
đầu cuối
Cầu bến số W93/94
W90/91/9
2
R1/R2/R
3
T1/T2 TS1/TS2 12 Cầu bến
Chiều dài cầu
cảng
700 m 620 m 900 m 735 m 750 m 3.705 m
Độ sâu 15 m 10-12 m 12 m 14 m 16 m -----
Hộp suất
15.938

13/16/17
hàng
17/18 hàng 22 hàng -----
Thông (TEU) 388,412 260,283 301,297 815,690 320,741
*
2.112.738
* Các thông số container xuất hiện trong Bảng bao gồm số lượng các container xử lý tại các bến
container không được chỉ định.
d,Cảng Rotterdam
Rotterdam là cảng lớn nhất của thế giới. Trong số 10.500 ha của khu vực cảng, một số
4.800 ha được dành riêng để sử dụng như kinh doanh mặt bằng . Bằng cách tối ưu hóa
không gian tự do và sự phát triển của góc tây bắc của Maasvlakte, RMPM hy vọng sẽ bổ
sung thêm 125-140 ha đất sẵn sàng cho phép. Các hoạt động quan trọng nhất của cảng hiện
nay diễn ra gần Biển Bắc, 40 km từ trung tâm của Rotterdam. Hơn một nửa tổng số chuyển
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 5 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
tải của cảng diễn ra có trên Maasvlakte. Bây giờ, phức tạp và công nghiệp cảng Rotterdam
là một trong những quan trọng nhất của các trung tâm hoá dầu trên thế giới, cùng với
Houston và Singapore
Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng số hơn 421.000.000 tấn hàng hóa, bao
gồm gần như 313.000.000 tấn nhập khẩu và hơn 108.000.000 tấn xuất khẩu. Trong tổng số
này là 288.900.000 tấn hàng rời và 132.200.000 tấn hàng hoá tổng hợp.
Cảng Rotterdam xử lý hàng hoá tổng hợp trong đó có gần 107.000.000 tấn hàng hóa
trong container, 17.3 triệu tấn hàng hoá roll-on/roll-off, và 7,8 triệu tấn hàng hoá khác nói
chung.Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng cộng 10,8 TEUs hàng container. Điều
này bao gồm 5.500.000 Thứ Ba hàng nhập khẩu và 5.3 triệu TEU hàng xuất khẩu.
Cảng Rotterdam có 122 cầu cảng và 23 bến trên phao. Nó duy trì 29 tàu kéo và 6 tàu thí
điểm. Cảng Rotterdam có thiết bị xử lý hàng hóa phong phú, bao gồm 162 đa mục đích cần
cẩu, 103 giàn cẩu container, 25 cần cẩu nổi, 22 tàu vào bờ cần trục lớn, 12 cần cẩu
container (đầu đường sắt), và cần cẩu chân mười tuyệt.

Corporation of India …
Và hiện nay tuyến đường này ở Việt Nam cũng được chú ý nhiều, và đã bắt đầu xuất
hiện các tàu đã mở tuyến đường trực tiếp Từ Việt Nam tới Châu Âu như: Tháng 9/2010 đã
có hãng tàu Zim Line đưa tàu mẹ vào cập cảng Tân Cảng Cái Mép thành công để đưa hàng
Việt Nam lần đầu đi trực tiếp châu Âu.
Sau tuyến hàng hải trực tiếp từ Việt Nam đi Mỹ được mở từ giữa năm 2009, các hãng
tàu đã bắt đầu khai thác tuyến trực tiếp quan trọng từ Việt Nam đi châu Âu trong năm nay.
Lộ trình của tuyến này thường là ghé khu vực đông bắc Á, Trung Quốc rồi đến Việt Nam
trước khi qua kênh đào Suez đi châu Âu, nên khi cập cảng Việt Nam, tàu đã gần đầy hàng
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 7 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
và cần mớn nước sâu. Đây là nguyên nhân tàu mẹ đi châu Âu ghé Cái Mép chậm hơn so
với tuyến đi Mỹ. Gần đây cảng nước sâu Cái Mép đã được nạo vét để đón những chuyến
tàu mẹ có mớn nước lên đến 13m. Ngoài các hãng tàu kể trên thì hàng loạt các hãng tàu
khác như nhóm The New World Alliance (APL, MOL, HMM), Grand Alliance (Happag
Lloyd, OOCL, NYK), CMA-CGM cũng lên kế hoạch để đưa tàu mẹ vào cảng nước sâu
khu vực sông Thị Vải để vận chuyển hàng đi châu Âu. Những tàu mẹ này thuộc cỡ lớn từ
6.000 teus đến 9.000 teus.
PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU
N0 Các số liệu
Tên hàng hóa Container
Vòng xoay cảng (5 cảng)
Cái Mép, Nagoya, Hồng Kông,
Rotterdam, bergen
Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Cũ
Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua) Mua
Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax
Vay vốn mua tàu
100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi
0.5%/năm)

8 GRT RT 74642
9 NRT RT 40098
10 Sức chở TEU 6200
11 V
KT
HL/h 23
12
Mức tiêu
hao nhiên
liệu
Khi chạy
DO T/ngày 10
FO T/ngày 166
Khi đỗ DO T/ngày 12
13 Thuyền viên người 24
14 Giá bán năm 2011 USD 16 000 000
15 Dự tính giá bán năm 2015 USD 2150000
3,Thời gian chuyến đi của tàu
a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên tiếp tại
một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn). Nó phụ thuộc
vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.
max
ng
t
u
Q
D
t
×

th
(TEU)
Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)
k
th
: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận
k
đh
: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 9 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
T
KT
= T
CL
- T
SC
- T
tt
= 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
T
SC
: thời gian sửa chữa (ngày)
T

=
XD
XD
XD
M
Q
T

Q
XD
: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)
M
XD
: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)
Mức xếp dỡ ở cảng Mep: 2880 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng tianjin: 2880 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng Singapore: 2880 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng Rotterdam: 2880 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng Alesund: 2880 cont/ngày
c) Khả năng vận chuyển của tàu
Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:
tch
DQ
××=
βα
(TEU/ch)

α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy (
α

= a × t
u
a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó cũng chính là số tàu
cần bố trí trên tuyến.
Thời gian bù: Δt = T
VT
- T
ch
(ngày)
Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để giảm
đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian hoạt động
của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường với những tuyến
gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt < 1 ngày.
KHOẢNG KHỞI HÀNH CỦA TÀU TRÊN TUYẾN
α
D
t
(TEU)
Q
(TEU)
k
th
Q
TH
(TEU)
k
đh
T
KT
(ngày)

T
xd
(ngày)
T
ch
(ngày)
23511 23 42.59 6200 9300 14880 2880 5.17 47.76
Khối lượng container xuất/ nhập tại mỗi cảng trong 1 chuyến
Cảng
Q
xếp
(TEU)
Số container
xếp
Q
dỡ
(TEU)
Số container
dỡ
Nagoya 2500 2000 1667 1334
Tianjin 2000 1600 1333 1066
cai mep 1080 864 720 576
Rotterdam 1434 1148 2150 1720
Alesund 2286 1828 3430 2744
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 11 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
HIỆU CHỈNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÒNG TRÒN CỦA TÀU
T
ch
T

cont
TH
kh
cont
q
Q
N
=
(container)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)
q
cont
: khối lượng hàng trung bình mà một container vận chuyển được (TEU)
n
qv
: số lần quay vòng của một container trong năm (vòng)
qv
KT
qv
T
T
n
=
(vòng)
T
KT
: thời gian khai thác của container (ngày)
T

T
qv
(ngày)
k
dtr
N
cont
(cont)
Đ
cont
(USD/cont)
K
cont
( USD)
Tổng
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 12 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
20’ 167400 1 350 63 1.15 34652 1800 62373600 87483600
40’ 111600 2 350 63 1.1 10044 2500 25110000
PHẦN 3: CHI PHÍ CHUYẾN ĐI VÀ CHI PHÍ NĂM
1, Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:
a) Khấu hao cơ bản:
Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của
TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng
Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một tỷ lệ
phần trăm nhất định theo quy định. Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí
sản xuất của xí nghiệp vận tải
R
CB
=

=
KT
tscl
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Trong đó: k
scl
: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)
c. Chi phí sửa chữa thường xuyên
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 13 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bình thường
để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phí này được
lập theo dự tính kế hoạch.
R
tx
=
KT
ttx
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Với: k
tx
: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về

k
scl
(%)
R
CB
(USD/chuyến)
R
SCL
(USD/chuyến)
16825000 350 49 10 2 235550 117775
CHI PHÍ SỬA CHỮA THƯỜNG XUYÊN VÀ VẬT RẺ MAU HỎNG
Kt
(USD)
T
KT
(ngày)
T
VT
(ngày)
k
tx
(%)
k
vr
(%)
R
tx
(USD/chuyến)
R
VR

TT
: bảo hiểm thân tàu (H&M) (USD/chuyến)
R
PI
: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/chuyến
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 14 Lớp: KTB49ĐH1