LỜI MỞ ĐẦU
Ngành Hàng hải trên thế giới nói chung cũng như Việt Nam nói riêng đang
có xu hướng phát triển mạnh mẽ về nhiều phương diện: Hình thức vận tải, quy
mô đội tàu, chất lượng dịch vụ, khối lượng vận chuyển…Để đáp ứng được
những đòi hỏi ngày càng cao và khắt khe của các đội tàu cũng như để nâng cao
năng lực chuyên môn thì người sỹ quan Hàng hải phải không ngừng học hỏi để
tiếp thu tích lũy kiến thức, kinh nghiệm trong quá trình làm việc. Trong mỗi
chuyến hành trình trên biển, để điều khiển con tàu một cách an toàn, hiệu quả
kinh tế thì người sỹ quan Hàng hải phải am hiểu sâu sắc về nhiệm vụ và trách
nhiệm của mình đồng thời nắm vững các tính năng hoạt động, thông số kỹ thuật,
đặc tính và sử dụng thành thạo các trang thiết bị của tàu mình. Bên cạnh đó còn
công tác xác định khối lượng hàng hóa, nó gắn với nghiệp vụ của người sỹ quan
Hàng hải thường xuyên phải làm. Việc xác định khối lượng hàng hóa trên tàu có
nhiều cách song không hề đơn giản, dễ mắc phải nhầm lẫn sai xót dẫn đến thiếu
hụt hàng hóa. Giám định mớn nước để xác định khối lượng hàng là phương
pháp phổ biến nhất. Đây là phương pháp tiện lợi và kinh tế để xác định lượng
hàng hóa chở rời trên các tàu biển hiện nay. Nhận thấy tầm quan trọng đó em
làm đề tài tốt nghiệp “Xác định khối lượng hàng hóa bằng phương pháp giám
định mớn nước, các biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám
định”. Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu về các nội dung sau:
-

Phương pháp xác định khối lượng bằng giám định mớn nước.

-

Nguyên nhân gây ra sự thiếu hụt hàng hóa.

-

Biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám định.

để xác định khối lượng trên các tàu hiện nay, đặc biệt là các tàu hàng chở rời
như chở quặng, than, ngũ cốc, phân đạm…Tuy nhiên phương pháp này có độ
chính xác không cao, người làm công tác giám định dễ mắc lỗi, nhầm lẫn dẫn
đến thiếu hụt hàng hóa. Nhận thấy tầm quan trọng và tính cấp thiết, em đăng ký
đề tài tốt nghiệp “Xác định khối lượng hàng bằng phương pháp giám định mớn
nước, các biện pháp nâng cao độ chính xác trong quá trình giám định”.
2.Mục đích nghiên cứu đề tài.
- Hiểu cặn kẽ về phương pháp giám định mớn nước.
- Tìm hiểu các nguyên nhân, lỗi gây ra sai số trong quá trình giám định
- Xây dựng các biện pháp giảm thiểu sai số, khắc phục lỗi và nâng cao độ
chính xác trong quá trình giám định.
3.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu về quy trình của phương pháp giám định mớn
nước, xác định nguyên nhân gây lỗi của thủy thủ, giám định viên.
4.Phương pháp thực hiện
- Nghiên cứu về phương pháp giám định mớn nước.
- Tìm hiểu về các bảng biểu trong hồ sơ tàu liên quan đến giám định món
nước.
- Gặp gỡ và học hỏi kinh nghiệm kiến thức với các thuyền viên sỹ quan đã
từng làm công tác giám định.
- Tìm hiểu thu thập thông tin hình ảnh về giám định mớn nước
- Xây dựng bảng toán Excel dành cho một tàu.
5.Ý nghĩa khoa học
- Đề tài hoàn thành sẽ là cơ sở tham khảo cho sinh viên, thuyền viên trên tàu
thường xuyên thực hiện công tác giám định mớn nước.
- Những nghiên cứu đánh giá, lưu ý của đề tài sẽ góp phần nâng cao độ
chính xác trong quá trình giám định, đồng thời giảm thiểu thiếu hụt hàng hóa.
3




- Nhóm hàng thứ ba: Gồm các loại hàng trung tính, đó là những loại hàng
không chịu sự ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó. Các
loại hàng trung tính như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc, .....
Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa của chúng giúp ta phân bổ hàng
xuống hầm tàu hợp lý ngăn ngừa được sự hư hỏng hàng do sự tác động qua lại
giữa chúng với nhau.
1.1.2.2 Phân loại theo phương pháp vận tải
Phân loại hàng theo phương pháp vận tải nhằm để tổ chức đúng các quy
trình vận tải và chuyển tải hàng. Đây là phương pháp phân loại phổ biến trong
vận tải biển hiện nay. Theo phương pháp này hàng được chia làm 3 nhóm:
- Nhóm hàng bách hóa (general cargoes) (hàng tính theo đơn chiếc): Nhóm
hàng này gồm các đơn vị hàng vận chuyển riêng rẽ có bao bì hoặc không có bao
bì (kiện, bao, thùng, hòm, chiếc, cái...). Hàng bách hóa có thể được chở trên tàu
với một loại hàng hoặc nhiều loại hàng với các hình dạng bao bì khác nhau.
Hiện nay hàng bách hóa có xu hướng đóng trong các Container và vận chuyển
trên các tàu Container.
- Nhóm hàng chở xô (bulk cargoes): là hàng chở theo khối lượng lớn, đồng
nhất, trần bì. Ví dụ: quặng, ngũ cốc, than chở rời...Những loại hàng này khối
lượng hàng thường xác định theo phương pháp đo mớn nước (giám định mớn
nước) và thường được chở trên các tàu chuyên dụng. Nhóm hàng chở xô được
chia thành hai nhóm là nhóm hàng lỏng và nhóm hàng chất rắn chở xô.
- Nhóm hàng vận chuyển đòi hỏi có chế độ bảo quản riêng: đó là những loại
hàng do tính chất riêng của chúng đòi hỏi phải được bảo quản theo những chế độ
đặc biệt quy định trong vận tải. Nếu không tuân theo những quy định này thì
hàng sẽ bị hư hỏng hoặc gây nguy hiểm cho tàu.
1.2. Tính chất chung về hàng hóa
Nắm được tính chất của từng loại hàng giúp ta phân bổ hàng hợp lý xuống
tàu, tổ chức xếp dỡ với các phương tiện và thời gian thích hợp và làm tốt công
tác bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển. Ta cần đặc biệt chú ý tới các tính

+ Yêu cầu với bao gói bên trong là phải đảm bảo vệ sinh, kín
-

Bao bì bên ngoài

Có tác dụng chống được các tác dụng cơ học từ bên ngoài, hạn chế tác
dụng của mưa, nắng, ánh sáng, bụi... Bao bì bên ngoài thường làm bằng: gỗ, vỉ,
giấy cứng, giấy mềm, tôn kim loại, thủy tinh, sành sứ, chất dẻo...
1.3.2. Nhãn hiệu:
6


Yêu cầu đối với nhãn hiệu: Phải ghi rõ ràng bằng mực hay sơn không phai,
nhòe, nội dung đơn giản, dễ nhìn thấy, nội dung phù hợp với hàng bên trong.
Có rất nhiều loại nhãn hiệu khác nhau, mỗi nước đều có các quy định riêng về
nhãn hiệu của mình nhưng cũng có những nhãn hiệu quy định chung của quốc
tế.
Xuất phát từ mục đích sử dụng người ta phân nhãn hiệu ra các loại sau.
-

Nhãn hiệu thương phẩm

+ Do nơi sản xuất ghi, nó gắn liền với sản phẩm của nơi sản xuất.
+ Nội dung ghi thường là: tên hàng, nơi sản xuất, trọng lượng cả bì, không
bì, thành phần cấu tạo, đặc điểm kỹ thuật, cách sử dụng.
-

Nhãn hiệu gửi hàng

Do người gửi hàng ghi tại cảng gửi. Nội dung thường là tên người gửi, nơi

1.4.1. Các dạng và nguyên nhân hư hỏng hàng hóa.
Trong vận tải biển, hư hỏng hàng hóa rất hay xảy ra và xảy ra dưới nhiều
dạng khác nhau. Một trong những nguyên nhân quan trọng là do sự vi phạm quy
trình kỹ thuật của người làm công tác vận tải và xếp dỡ trong các vấn đề sau:
Chuẩn bị hầm hàng, sử dụng thiết bị cẩu, móc hàng không thích hợp với hàng,
xếp
hàng chưa đúng, không theo sơ đồ, kỹ thuật xếp dỡ chưa tốt, vấn đề đệm lót
chưa đảm bảo, bao bì hàng không tốt, kiểm tra bảo quản trong quá trình hành
trình chưa tốt.
Trong thực tế hàng hải, hàng hóa thường hư hỏng dưới các dạng sau:
-

Hư hỏng do bị đổ, vỡ, dập, nát

Thường xảy ra đối với các loại hàng chứa trong các hòm, kiện, bao, thùng...
Nguyên nhân: do bao bì không đảm bảo, do thao tác cẩu không cẩn thận, do
móc hàng sai quy cách, do thiếu cẩn thận trong xếp dỡ, do chèn lót không tốt, do
sóng lắc và sự rung động của tàu trên sóng, do phân bố hàng không đúng kỹ
thuật...
-

Hư hỏng do bị ẩm ướt.

Nguyên nhân chủ yếu làm hàng vận chuyển bị ẩm ướt thường là do miệng
hầm hàng không kín nước để nước biển, nước mưa lọt xuống, do sự rò rỉ của các
đường ống dẫn dầu, nước chảy qua hầm, do bị ngấm nước từ dưới lỗ la canh,
ballast lên, do sự rò rỉ của các loại hàng lỏng xếp cùng hầm...
-

Hư hỏng do nhiệt độ quá cao:

Hư hỏng do bị cháy nổ:

Thường xảy ra đối với một số loại hàng như than, quặng, lưu huỳnh, phốt pho và
một số loại hàng nguy hiểm khác.
Nguyên nhân: Do bản thân hàng có khả năng phát nhiệt, tích tụ khí và chúng ta
chưa tuân thủ đúng kỹ thuật bảo quản theo các nguyên tắc riêng phù hợp với
hàng, hệ thống thông gió chưa tốt, công tác kiểm tra hàng chưa tốt, không phát
hiện kịp thời các hiện tượng phát sinh của chúng.
-

Hư hỏng do cách ly, đệm lót không tốt:

Nguyên nhân do một số loại hàng có tính chất kỵ nhau mà xếp gần nhau,
hàng nặng xếp trên, hàng nhẹ xếp dưới, xếp chiều cao chồng hàng quá quy định,
hàng hóa xếp sát sàn và thành vách tàu không có đệm lót...
1.4.2. Thiếu hụt hàng hóa
Có rất nhiều nguyên nhân gây ra thiếu hụt hàng hóa: các dạng hư hỏng
hàng cũng có thể dẫn đến thiếu hụt, do nhận thiếu từ cảng nhận do rơi vãi khi
bốc xếp, do rò rỉ, do bị sóng cuốn mất, do bốc hơi, do thiếu hụt tự nhiên của
hàng.
Thiếu hụt tự nhiên của hàng: là hiện tượng giảm sút khối lượng hàng do
tác động của những nguyên nhân tự nhiên trong điều kiện kỹ thuật bảo quản
bình thường.
9


Hiện tượng thiếu hụt tự nhiên của hàng chỉ xảy ra đối với một số loại hàng.
Các định mức hao hụt tự nhiên thường được quy định giới hạn (%) phần trăm
đối với trọng lượng hàng phụ thuộc vào trạng thái của hàng lúc đưa xuống tàu
và khoảng cách vận chuyển.

- Các hầm, khoang chứa hàng phải được vệ sinh sạch sẽ đạt yêu cầu đối
với từng loại hàng.
- Kiểm tra và đưa vào hoạt động bình thường các thiết bị nâng, cẩu hàng.
- Kiểm tra sự kín nước của hầm hàng: kiểm tra các đường ống dẫn dầu,
nước chạy qua hầm, các ống thoát nước, ống đo nước lacanh, ballast, các lỗ la
canh, các tấm nắp miệng hầm hàng, hệ thống thông gió hầm hàng...tất cả phải ở
điều kiện, trạng thái tốt.
- Công tác chuẩn bị tàu, hầm hàng phải được ghi vào nhật ký tàu.
b) Vật liệu đệm lót, cách ly
Đây cũng là một yếu tố khá quan trọng để có thể phòng ngừa được hư
hỏng, thiếu hụt hàng hóa. Vật liệu đệm lót phải chuẩn bị đầy đủ, thích hợp đối
10


với từng loại hàng và tuyến đường hành trình của tàu. Các vật liệu đệm lót
phải đảm bảo cách ly được hàng với thành, sàn tàu và với các lô hàng với nhau
và đảm bảo không để hàng bị xê dịch, trong quá trình vận chuyển. Trong một số
trường hợp nếu điều kiện cho phép có thể dùng chính bản thân hàng hóa (các
loại hàng chịu va chạm, đè nén, không vỡ...) để làm vật liệu chèn giữa các lô
hàng khác với nhau nhưng phải đảm bảo không làm hỏng lô hàng chèn đó. Các
vật liệu đệm lót thường là các loại bạt, chiếu cói, cót, giấy nylon, gỗ ván, gỗ
thanh...
c) Một số điểm lưu ý khi làm hàng
Đây là một nhiệm vụ quan trọng đối với tàu đặc biệt là các sỹ quan boong
và thủy thủ trực ca, nhất là sỹ quan phụ trách hàng hóa. Điều này có thể làm cho
tàu tránh được những khiếu nại hoặc bồi thường hàng hóa sau này. Phía tàu
phải cử người cùng giám sát hàng hóa với nhân viên kiểm kiện của tàu, nếu tàu
không thuê kiểm kiện thì tàu phảiđứng ra làm nhiệm vụ này.
Hàng hóa đưa xuống tàu phải đảm bảo chất lượng, quy cách và số lượng
như trong các phiếu gửi hàng. Nếu phát hiện hàng, lô hàng nào không đảm bảo

12


CHƯƠNG II
XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG HÀNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP GIÁM ĐỊNH
MỚN NƯỚC
2.1 Những kiến thức cơ bản về ổn định tàu liên quan đến giám định mớn nước.
2.1.1 Các kích thước cơ bản của tàu.
- Chiều dài toàn bộ (Length Over All- LOA): Là chiều dài lớn nhất tính theo
chiều dọc tàu. Kích thước này rất quan trọng đối với việc bố trí cầu bến cũng như
trong quá trình điều động tàu.
- Chiều dài tính toán (Length Between Perpendicular - LBP): Là khoảng cách
trên đường nước mùa hè từ mép trước của sống mũi tàu tới mép sau của trụ đỡ bánh
lái hoặc tới tâm của trục bánh lái nếu không có trụ đỡ bánh lái.
- Đường vuông góc mũi (Forward Perpendicular- FP): Là đường thẳng đi qua
giao điểm của đường nước mùa hè với sống mũi tàu và vuông góc với ki tàu.
- Đường vuông góc lái (After Perpendicular-AP): là đường thẳng đi qua giao điểm
của đường nước với mép sau của trụ đỡ bánh lái hoặc tâm trục bánh lái và vuông góc
với ki tàu.
Kích thước này phục vụ cho việc tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, xác định
số hiệu chỉnh mớn nước và làm giám định mớn nước để tính toán hàng hóa. Ngoài ra
LBP còn dùng trong phép tính toán, hiệu chỉnh số đo hoặc tính toán khoảng trống
thực trong két chứa chất lỏng.
- Chiều cao lớn nhất (Maximum height): là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép
dưới của sống đáy tới đỉnh cao nhất của tàu.
Kích thước này cần được quan tâm trong khai thác tàu, đặc biệt khi tàu chạy trong
khu vực có đường dây cáp điện hoặc cầu bắc ngang qua luồng.
- Chiều rộng lớn nhất (Maximum Breadth) : là khoảng cách lớn nhất tính theo
chiều ngang tàu.
- Chiều rộng định hình (Breadth Moulded – Bmld): là khoảng cách đo từ mép

- Mớn nước giữa (d ): là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng đường
nước đến ki tàu tại mặt phẳng sườn giữa tàu.

15


- Hiệu số mớn nước (t) là giá trị hiệu số của mớn nước mũi và mớn nước lái
của tàu.
t = da-df

Hình 2.3: Mớn nước và thước đo mớn nước.

2.1.2.2 Thước mớn nước.
Do các đường vuông góc thường có vị trí không thuận lợi cho việc khắc các
thước đo mớn nước nên người ta phải khắc các thước mớn nước lệch khỏi vị trí
đường thủy trực tại nơi vỏ tàu tương đối bằng phẳng và dễ đọc. Thước mớn
nước thường được khắc ở cả hai bên mạn tàu tại khu vực mũi, lái và giữa tàu
(tổng cộng là sáu vị trí). Mớn nước tại các thước này được gọi là mớn nước biểu
kiến. Để có được mớn nước thực của tàu khi có hiệu số mớn nước, ta cần phải
hiệu chỉnh vào mớn nước biểu kiến một lượng hiệu chỉnh nhất định, kí hiệu là
⊗

ΔdA , ΔdF , Δd .
Thước mớn nước được biểu thị bằng chữ số La mã hoặc chữ số Ả Rập có
số đo theo hệ Mét hoặc Foot.
Thước đo mớn nước theo hệ mét có các chữ số cao 10 cm, khoảng cách
giữa 2 chữ số là 10 cm.
16



Builder hull No: Số hiệu xuất xưởng của tàu.

-

Keel laid: Ngày đặt ky.

-

Launching: Ngày hạ thủy

-

Delivery: Ngày giao tàu.

-

Kind of Ship: Loại tàu.

-

Navigation Area: Khu vực hành hải.

-

Classification: Phân cấp đăng kiểm.

-

Equipment number: số trang thiết bị



Depth moulded: Chiều sâu định hình

-

Length registered: Chiều dài đăng ký

-

Breadth register: Chiều rộng đăng ký

-

Gross tonnge (ICTM 69): Dung tích toàn phần theo công ước dung tích
tàu biển năm 1969.

-

Net tonnge (ICTM 69): Dung tích thật tính theo công ước tàu biển năm
1969.

-

Full load draught: Mớn nước xếp hàng lớn nhất

-

Full load Displacement: Lượng giãn nước lớn nhất

-

xếp hàng cần phải biết các thông số thuỷ tĩnh của tàu. Thông số thuỷ tĩnh của
tàu là các thông số liên quan đến hình dáng phần nước mà tàu chiếm chỗ (hay
hình dáng phần ngâm nước của vỏ bao thân tàu). Các thông số này được nhà
thiết kế tính toán trước và cho sẵn trong hồ sơ tàu.
Ngoài ra, các thông số thuỷ tĩnh còn được sử dụng trong việc tính toán
điều chỉnh tư thế của tàu sau khi tàu đã xếp hàng để có được tư thế phù hợp với
yêu cầu chuyến đi; hay sử dụng còn được dùng trong các bài toán xác định
khối lượng hàng xếp/dỡ xuống tàu.
Các thông số thuỷ tĩnh được lập thành bảng, gọi là bảng thuỷ tĩnh và cho
sẵn trong hồ sơ tàu.

19


Hình 2.5: Bảng thủy tĩnh tàu Gemini Forest
Cách sử dụng bảng: Bảng thủy tĩnh thường gồm 9 cột là các thông số thủy tĩnh,
dễ dàng sử dụng bằng cách lấy đối số là cột đầu tiên (mớn nước thật) dóng sang
các cột cần tìm tương ứng, nếu đối số đưa vào cột trong bảng không trùng với
giá trị bảng thì phải nội suy. Việc tra bảng cũng có thể tiến hành từ các cột khác
như vậy một cách tương tự.
2.2.2.3. Bảng giá trị hiệu chỉnh số đọc mớn nước (Draft correction)
Do vị trí thước mớn nước không đặt trùng với đường thủy trực nên giá trị
đọc được trên thước (mớn nước biểu kiến) không phải là giá trị mớn nước tính
toán (mớn nước đo tại đường thủy trực). Vị trí các thước mớn nước cũng như
khoảng cách của thước đến các đường thủy trực được cho trong hồ sơ tàu.

Hình 2.6: Các thông số cơ bản của tàu.

20



(2.1)

dA = d’A ±

(2.2)

⊗

d = d’

⊗

±

⊗

(2.3)
⊗

Trong đó: lA, lF, l lần lượt là khoảng cách từ đường thủy trực lái, đường
thủy trực mũi, mặt phẳng sườn giữa của tàu lần lượt tới thước mớn nước lái,
mũi, giữa của tàu. Các giá trị này cho trong hồ sơ tàu, phần hiệu chỉnh số đọc
mớn nước. Trong hồ sơ tàu cũng cung cấp các số hiệu chỉnh mớn nước bằng

22


bảng hay đường cong mà đối số tra là hiệu số mớn nước quan trắc đơn thuần
hoặc có kèm theo cả giá trị mớn nước quan sát.

- Cũng tương tự như heel correction table, lấy đối số là độ sâu đo được và
hiệu số mớn nước đưa vào bảng tra ta sẽ xác định được giá trị hiệu chỉnh chúi
Δh2. Nếu đối số đưa vào không trùng với giá trị trong bảng ta phải thực hiện nội
suy.

Hình 2.10: Bảng hiệu chúi của két FPT tàu Gemini Forest.
c) Bảng đo sâu (sounding table)
Là bảng riêng biệt, được quản lý bởi bộ phận boong và máy.
- Dùng để xác định thể tích khối chất lỏng trong két.
24


- Bảng gồm có cột độ sâu chất lỏng (sounding) và cột thể tích (CUB.M).
- Trường hợp tàu ở tư thế cân bằng, với độ sâu đo được của một két thì ta
vào bảng sounding table của két đó tra vào cột sounding rồi dóng sang cột tương
ứng sẽ được thể tích cần tìm. Nếu độ sâu không trùng với giá trị nào ở cột
sounding thì phải tiến hành nội suy.
- Trường hợp tàu bị nghiêng, chúi thì ta phải tiến hành hiệu chỉnh nghiêng,
chúi trước. Độ sâu thật của két: ht= hđo +Δh1 + Δh2, rồi sau đó đưa ht vào tra bảng
bình thường tìm ra thể tích khối chất lỏng.

Hình 2.11: Bảng đo sâu két FPT của tàu Gemini Forest.
2.3. Phương pháp giám định mớn nước.
2.3.1 Nguyên lý chung
Nguyên lý của phương pháp giám định khối lượng hàng qua mớn nước
được xây dựng trên cơ sở định luật Ácsimet. Để xác định khối lượng hàng, phải
đo mớn nước và căn cứ vào tài liệu tính toán để tính ra lượng giãn nước của
phương tiện vận tải thủy trước và sau khi xếp/dỡ hàng đồng thời xác định tỷ
trọng nước ở khu vực phương tiện neo đậu, trên cơ sở đó tính ra khối lượng
hàng.