1

MỤC LỤC
Lời cảm ơn.
Lời cam đoan.
Mục lục.
Danh mục các chữ viết tắt.
Danh mục các bảng, biểu.
Danh mục các hình vẽ.
Lời cảm ơn.......................................................................................................1
PHẦN I: MỞ ĐẦU..........................................................................................5
1.1.Lý do và sự cần thiết:................................................................................5
1.2.Mục tiêu nghiên cứu:................................................................................7
1.3.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:..........................................................7
1.4.Phương pháp nghiên cứu:........................................................................7
1.5.Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:...............................................7
1.6.Cấu trúc của luận văn:..............................................................................8
PHẦN II: NỘI DUNG.....................................................................................9
CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG
CỘNG CÁC KHU KINH TẾ CỬA KHẨU Ở .............................................9
VIỆT NAM VÀ KHU KINH TẾ CỬA KHẨU ............................................9
ĐỒNG ĐĂNG – LẠNG SƠN, TỈNH LẠNG SƠN.......................................9
1.1.Một số khái niệm:......................................................................................9
1.1.1.Khu Kinh tế:........................................................................................9
1.1.2.Khu kinh tế cửa khẩu:......................................................................10
1.1.3.Hệ thống GTCC:...............................................................................10
1.2.Thực trạng hệ thống giao thông công cộng của các khu kinh tế cửa
khẩu ở nước ta:..............................................................................................11
1.2.1.Khái quát chung về các Khu kinh tế cửa khẩu:.............................11
1.2.2.Thực trạng hệ thống giao thông của các KKTCK.........................13
1.2.3.Thực trạng hệ thống GTCC các khu kinh tế cửa khẩu:................16

Sơn, tỉnh Lạng Sơn đến năm 2030............................................................62
2.3.Một số kinh nghiệm trong tổ chức hệ thống giao thông công cộng các
nước trên Thế giới.........................................................................................73
2.3.1.GTCC tại Thành phố Tô Châu (Trung Quốc)...............................73
2.3.2.GTCC tại thị trấn Hà Khẩu (Trung Quốc)....................................73
CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC HỆ THỐNG............75
GIAO THÔNG CÔNG CỘNG PHỤC VỤ KHU KINH TẾ CỬA KHẨU
75
ĐỒNG ĐĂNG – LẠNG SƠN, TỈNH LẠNG SƠN....................................75
3.1.Quan điểm tổ chức hệ thống GTCC phục vụ hiệu quả cho khu kinh
tế của khẩu Đồng Đăng- Lạng Sơn..............................................................75
3.1.2.Quan điểm trong tổ chức hệ thống giao thông...............................78
3.2.Một số đề xuất trong tổ chức hệ thống tuyến giao thông công cộng
phục vụ Khu Kinh tế Cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn...........................80
3.2.1. Loại hình phương tiện GTCC.........................................................80
3.2.1.Mật độ mạng lưới tuyến của các loại hình phương tiện:...............85
3.3.Đề xuất về tổ chức vận hành hệ thống giao thông công cộng..............85
3.3.1.Về các bến đỗ và các trạm trung chuyển của hệ thống.................85
3.3.2.Về cơ chế giá vé GTCC khi kết hợp thêm gửi phương tiện cá
nhân. 87
3.3.3.Xây dựng bãi giữ xe kết hợp bán vé tháng xe buýt........................88


3

3.4.Đề xuất một số đổi mới công tác quản lý vận hành..............................88
3.4.1.Về tổ chức quản lý.............................................................................88
3.4.2.Về nâng cao năng lực điều hành.....................................................89
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ......................................................................93
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................96


Giang
Đường phố chính KKTCK Lao Bảo – Quảng

17

Hình 1.5
Hình 1.6
Hình 1.7
Hình 1.8
Hình 1.9
Hình 1.10
Hình 1.11
Hình 1.12
Hình 1.13
Hình 1.14
Hình 1.15
Hình 1.16
Hình 1.17
Hình 1.18
Hình 1.19
Hình 1.20

Trị
Xe máy ở KKTCK Lào Cai
Xe máy ở KKTCK Lao Bảo – Quảng Trị
Xe điện ở KKTCK Lào Cai
Xe taxi ở KKTCK Lào Cai
Xe taxi ở KKTCK Móng Cái – Quảng Ninh
Sơ đồ vị trí và mối liên hệ vùng


Hình 1.21
Hình 1.22
Hình 1.23

Đường phố chính TP Lạng Sơn
Đường phố chính TP Lạng Sơn
Hiện trạng giao thông thị trấn Đồng Đăng –

34
35
36

Hình 1.24
Hình 1.25

Lạng Sơn
Đường phố chính Thị trấn Đồng Đăng
Đường phố chính Thị trấn Đồng Đăng

36
37

Hình 1.26

Hiện trạng giao thông KKTCK Đồng Đăng –

39

Hình 1.27

Mẫu xe điện nhỏ
Xe buýt chạy nhanh
Đề xuất tuyến xe buýt chạy nhanh nối Đồng
Đăng và Lạng Sơn
Bãi đỗ xe đạp để đi xe buýt

DANH MỤC BẢNG, BIỂU
Tên bảng, biểu
Danh sách các KKTCK ở Việt Nam
Mối quan hệ giữa quy mô thành phố và phương
tiện GTCC
Mối quan hệ giữa QH các khu chức năng trong
đô thị với mạng lưới GTCC
Chọn chiều dài trung bình của 1 hành trình xe
buýt chạy trong TP
Biểu đồ tỷ lệ vốn đầu tư cho các loại phương
tiện
Hiện trạng và dự báo dân số

40
41
49
73
74
75
78
83
83
84
85

65
82
88

PHẦN I: MỞ ĐẦU
1.1.

Lý do và sự cần thiết:
GTCC trong TP có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong quá trình phát triển

của đô thị, góp phần rất lớn vào sự phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội... của
mỗi đô thị. Mức độ sử dụng phương tiện giao thông công cộng và giao thông
cá nhân của TP có liên quan rất mật thiết với nhau và ảnh hưởng rất lớn đến
sự phát triển của TP. Hệ thống GTCC trong TP được hầu hết các nước trên
thế giới quan tâm, nó đóng góp rất lớn trong việc phát triển kinh tế, đảm bảo
an toàn giao thông đô thị, đảm bảo vệ sinh môi trường giao thông. Với những
lợi thế và ưu điểm của mình nếu hệ thống GTCC trong TP được tổ chức tốt nó
sẽ là phương tiện giao thông chủ yếu của người dân trong đô thị.


6

Trong sự phát triển chung của đất nước Đảng và Nhà nước cũng rất quan
tâm tới sự phát triển kinh tế các Khu kinh tế cửa khẩu để tạo điều kiện giao
thương với các nước láng giềng thuận lợi. Vì vậy nhiều Khu kinh tế cửa khẩu
đã được hình thành trong đó có Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng
Sơn, tỉnh Lạng Sơn.
Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn là trung
tâm thương mại, dịch vụ, du lịch, công nghiệp của vùng trung du và miền núi
phía Bắc, là đầu mối giao thương liên vùng, quốc tế và giao thông quan trọng

tế cửa khẩu.
c). Đề xuất giải pháp tổ chức hệ thống GTCC phục vụ KKTCK Đồng
Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn.
1.3.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống GTCC Khu kinh tế cửa khẩu.
- Phạm vi nghiên cứu: Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, tỉnh

Lạng Sơn. Có diện tích 39.400 ha, bao gồm: TP Lạng Sơn mở rộng và thị trấn
Đồng Đăng.
- Giai đoạn nghiên cứu: Đến năm 2030.
1.4.

Phương pháp nghiên cứu:
- Điều tra, thu thập thông tin có liên quan đến hệ thống GTCC; phân tích,

đánh giá và tổng hợp các số liệu phục vụ cho nghiên cứu.
- Hệ thống hóa và kế thừa có chọn lọc các tài liệu của các đề tài, dự án có
liên quan.
- Ứng dụng kết quả nghiên cứu đó, đề xuất các giải pháp tổ chức hệ
thống GTCC phục vụ KKTCK Đồng Đăng – Lạng Sơn, tỉnh Lạng Sơn.
1.5.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:
- Bảo đảm sử dụng đất giao thông đô thị tiết kiệm, hiệu quả và phù hợp.
- Nội dung cũng như quy trình quản lý hệ thống GTCC được khép kín,

đồng bộ và có tính khả thi cao.


VIỆT NAM VÀ KHU KINH TẾ CỬA KHẨU
ĐỒNG ĐĂNG – LẠNG SƠN, TỈNH LẠNG SƠN
1.1.

Một số khái niệm:

1.1.1. Khu Kinh tế:
Khu kinh tế là khu vực có không gian kinh tế riêng biệt với môi trường
đầu tư và kinh doanh đặc biệt thuận lợi cho các nhà đầu tư, có ranh giới địa lý
xác định, được thành lập theo điều kiện, trình tự và thủ tục theo quy định
[10];
Khu kinh tế được tổ chức thành các khu chức năng gồm: Khu phi thuế
quan, khu bảo thuế, khu chế xuất, khu công nghiệp, khu giải trí, khu du lịch,
khu đô thị, khu dân cư, khu hành chính và các khu chức năng khác phù hợp
với đặc điểm của từng khu kinh tế [20].


10

1.1.2. Khu kinh tế cửa khẩu:
Khu kinh tế cửa khẩu là một không gian kinh tế xác định, gắn với cửa
khẩu quốc tế hay cửa khẩu chính của quốc gia, có dân cư sinh sống và được
áp dụng những cơ chế, chính sách phát triển đặc thù, phù hợp với đặc điểm
từng địa phương sở tại nhằm mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao nhất dựa
trên việc qui hoạch, khai thác, sử dụng, phát triển bền vững các nguồn lực, do
Chính phủ hoặc Thủ tướng quyết định thành lập [20].
Khu kinh tế, khu kinh tế cửa khẩu được gọi chung là khu kinh tế, trừ
trường hợp quy định cụ thể [20].
Khu kinh tế của khẩu có một số đặc trưng phổ quát sau:
- Các Khu kinh tế cửa khẩu cách xa trung tâm kinh tế - Chính trị - Văn

Trong đó, KKTCK được thành lập sớm nhất với mục đích thí điểm là
KKTCK Móng Cái (huyện Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh).Từ đó đến nay, nhiều
KKTCK được thành lập dọc đường biên giới với nhiều mục đích khác nhau
và bước đầu phát huy hiệu quả về chính trị - kinh tế - văn hóa - xã hội.
Kinh tế cửa khẩu từ lâu đã đóng góp rất lớn đối với nền kinh tế đất
nước, nó tác động đến mọi lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội cả nước nói
chung và các tỉnh biên giới nói riêng, cụ thể là:
- Tạo điều kiện phát huy tiềm năng, ưu thế các địa phương biên giới.
- Góp phần mở rộng giao lưu buôn bán, mở rộng thị trường, tìm đầu ra
cho sản phẩm, tăng kim ngạch xuất nhập khẩu, tạo lợi thế cạnh tranh trước
mắt và lâu dài cho các sản phẩm, ngành hàng chủ lực.
- Xây dựng các hệ thống, mạng lưới phân phối, cung cấp các dịch vụ đi
kèm.


12

- Cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân địa phương và các khu
vực lân cận.
- Hạ tầng cơ sơ vật chất kĩ thuật được cải thiện đáng kể, góp phần thúc
đẩy phát triển kinh tế địa phương.
Hiện ở 15 tỉnh biên giới của Việt Nam có gần 30 khu kinh tế cửa khẩu.
Khu được thành lập sớm nhất vì mục đích thí điểm là Khu Kinh tế Cửa khẩu
Móng Cái (Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh). Sau đây là danh sách các KKTCK
xếp theo tỉnh lần lượt từ tỉnh phía Đông sang phía Tây, phía Bắc xuống phía
Nam ( xem bảng 1.1)

Bảng 1.1: Danh sách các KKTCK ở Việt Nam
STT
1

Lào Cai

6

Lai Châu

Ma Lù Thàng

7

Điện Biên

Tây Trang

8

Sơn La

Sơn La

9

Hà Tĩnh

Cầu Treo

10

Quảng Bình



Gia Lai

Đường 19

16

Bình Phước

Hoa Lư (Bonuê)

17

Tây Ninh

Mộc Bài, Xa Mát

18

Long An

Long An

19

Đồng Tháp

Đồng Tháp

20

Hình 1.1: Bến xe Móng Cái – Quảng Ninh
(Nguồn: Internet)

Hình 1.2: Đường phố chính KKTCK Móng Cái – Quảng Ninh
(Nguồn: Internet)


15

Hình 1.3: Đường phố chính KKTCK Thanh Thủy – Hà Giang
(Nguồn: Internet)

Hình 1.4: Đường phố chính KKTCK Lao Bảo – Quảng Trị
(Nguồn: Internet)


16

1.2.3. Thực trạng hệ thống GTCC các khu kinh tế cửa khẩu:
- Vận tải hành khách công cộng giảm sút đáng kể, các phương tiện vận
tải cá nhân hai bánh giữ vai trò chủ đạo. Có tổ chức giao thông xe buýt công
cộng, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân.
- Về nguyên nhân chủ yếu của sự mất cân đối giữa việc sử dụng phương
tiện công cộng và phương tiện cá nhân:
+ Do đặc thù về nhu cầu và thói quen đi lại: Mật độ dân cư tập trung rất
cao, nhu cầu đi lại rất lớn nhưng chủ yếu là các chuyến đi với cự ly ngắn
(2÷3km) và cự ly trung bình (3 ÷ 4 km). Do đó người dân thích đi lại bằng xe
đạp, xe máy vì vừa cơ động, vừa nhanh hơn và rẻ hơn đi lại bằng phương tiện
công cộng.


Thực trạng Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, tỉnh
Lạng Sơn:

1.3.1. Giới thiệu chung về Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn:
1.3.1.1. Vị trí địa lý:
Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng – Lạng Sơn được xác lập tại phía Bắc
của tỉnh Lạng Sơn, bao gồm TP Lạng Sơn mở rộng và thị trấn Đồng Đăng.
- Hướng Đông Bắc: Xác định đến mốc 23 - Bảo Lâm huyện Cao Lộc
- Hướng Tây Bắc: đến cửa khẩu Tân Thanh, huyện Văn Lãng (hết xã
Tân Thanh, Tân Mỹ - huyện Văn Lãng)
- Hướng Tây Nam: đến giáp cầu Khánh Khê (xã Hồng Phong, xã Song
Giáp và một phần xã Bình Trung, huyện Cao Lộc)
- Hướng Nam: hết địa phận TP Lạng Sơn (gồm cả phương án mở rộng
TP thêm các khu vực: xã Hợp Thành, thị trấn Cao Lộc, xã Yên Trạch, xã Tân
Liên - huyện Cao Lộc; một phần xã Vân An - huyện Chi Lăng; xã Đồng Giáp
- huyện Văn Quan)
- Tổng diện tích khu vực là: 39.400ha


20

Hình 1.10: Sơ đồ vị trí và mối liên hệ vùng
(Nguồn: Viện Kiến trúc, Quy hoạch đô thị và nông thôn – Bộ xây dựng)


21

Hình 1.11: Cửa khẩu Hữu nghị - Lạng Sơn
(Nguồn: Internet)


Do đặc điểm địa hình Lạng Sơn thuộc máng trũng Cao Bằng – Lạng
Sơn nên bị che khuất địa hình. Đón gió Đông Nam, lượng mưa trung bình
năm của vùng vào loại mưa ít, khoảng (1400 – 1600)mm.
Số ngày mưa toàn năm (120 – 140)ngày


23

Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 chiếm (80-90)% lượng mưa cả năm
Lượng mưa ngày cực đại đạt 197mm.
c). Về độ ẩm, mây, nắng, gió:
- Độ ẩm Cao Bằng – Lạng Sơn vào loại thấp so với các vùng, trung
bình năm chỉ đạt 81 – 83%, riêng TP Lạng Sơn 81%
- Lượng mây trung bình toàn năm của Lạng Sơn là 7,4 (phần mười bầu
trời). Thời kỳ nhiều mây nhất là cuối mùa đông.
- Nắng: Số giờ nắng trung bình năm 1582 giờ.
- Gió: Hướng gió phụ thuộc theo địa hình, ở Lạng Sơn nói riêng và
vùng Cao Bằng – Lạng Sơn nói chung về mùa đông gió chủ đạo là hướng
Bắc, và mùa hè gió chủ đạo là hướng Nam. Tốc độ gió trung bình năm vào
loại nhỏ 2m/s
d). Các hiện tượng thời tiết đáng chú ý:
- Sương muối: So với các vùng khác, vùng Lạng Sơn là nơi sương muối
xẩy ra nhiều nhất và trầm trọng nhất, ảnh hưởng tới cây cối và mùa màng. Vì
mùa mùa Đông ở đây chẳng những rất lạnh lại khô hanh, quang mây và ít gió,
là những điều kiện rất thuận lợi cho sự hình thành sương muối
Mùa đông thường có 3 – 4 ngày sương muối.
- Mua phùn: Mưa phùn cũng là hiện tượng quen thuộc của vùng núi
Cao Bằng – Lạng Sơn. Trong nửa cuối mùa đông trung bình hàng năm quan
sát được 30 – 40 ngày mưa phùn ở vùng thấp và 50 – 60 ngày ở vùng cao.
- Dông: Tỉnh Lạng Sơn nói chung và TP Lạng Sơn nói riêng xẩy ra ít



25

khu vực phía Nam, khu Đông Kinh, Mai Pha và ven núi Nhị Thanh ngập sâu
tới (2 – 2,5) m. Ngoài ra do khí hậu ngày càng biến đổi gây ra mưa nhiều điển
hình là trận lụt tháng 10 năm 2008, toàn TP hầu như ngập trong nước.
1.3.2. Thực trạng hệ thống giao thông Khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng Lạng Sơn.
1.3.2.1. Đường bộ.
a). Quốc lộ:
Quốc lộ 1A mới là trục xuyên Việt quan trọng nhất trong mạng lưới
giao thông đường bộ quốc gia. Đoạn Hà Nội - Lạng Sơn đã được cải tạo và
nâng cấp (dự án ADB2 và dự án các cầu phía Bắc giai đoạn II OECF), trong
đó có đoạn cửa khẩu Hữu Nghị – Mai Pha có chiều dài khoảng 22km được
thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng với quy mô 2 làn xe, riêng
đoạn cửa khẩu Hữu Nghị Km0 - Km1+800 có 4 làn xe.

Hình 1.13: Quốc lộ 1A
(Nguồn: Ảnh chụp của tác giả)