MỞ ĐẦU:
Trong xu hướng quốc tế nền kinh tế thế giới diễn ra mạnh mẽ, các doanh nghiệp của
các quốc gia sẽ phải đối mặt với nhiều tác động từ mọi phía hay nói cách khác,
doanh nghiệp có thể bị rủi ro nhiều hơn trong kinh doanh. Đối với các doanh nghiệp
đầu tư dự án tại nước ngoài, họ sẽ phải đánh giá rất nhiều rủi ro trong đó có rủi ro
từ tác động của môi trường kinh tế- chính trị. Trong bài viết này, chúng ta cùng đi
xem xét những rủi ro do môi trường kinh tế- chính trị tác động vào hoạt động kinh
doanh của doanh ngiệp và liên hệ với việc quản trị những rủi ro dưới tác động của
môi trường chính trị đối với hoạt động của công ty Ford Việt Nam.

Quản trị rủi ro – nhóm 2

Page 1


I. Cơ sở lý thuyết
1. Khái niệm rủi ro và rủi ro trong kinh doanh
khái niệm rủi ro
Cho đến nay chưa có được định nghĩa thống nhất về rủi ro. Những trường phái
khác nhau, các tác giả khác nhau đưa ra những định nghĩa rủi ro khác nhau. Những
định nghĩa này rất phong phú và đa dạng, nhưng tập trung lại có thể chia thành hai
trường phái lớn: Trường phái truyền thống và Trường phái hiện đại.
Theo trường phái truyền thống, rủi ro được xem là sự không may mắn, sự tổn
thất mất mát, nguy hiểm. Nó được xem là điều không lành, điều không tốt, bất ngờ
xảy đến. Đó là sự tổn thất về tài sản hay là sự giảm sút lợi nhuận thực tế so với lợi
nhuận dự kiến. Rủi ro còn được hiểu là những bất trắc ngoài ý muốn xảy ra trong
quá trình kinh doanh, sản xuất của doanh nghiệp, tác động xấu đến sự tồn tại và
phát triển của một doanh nghiệp.Tóm lại, theo quan điểm này thì rủi ro là những
thiệt hại, mất mát, nguy hiểm hoặc các yếu tố liên quan đến nguy hiểm, khó khăn
hoặc điều không chắc chắn có thể xảy ra cho con người.
Theo trường phái hiện đại, rủi ro (risk) là sự bất trắc có thể đo lường được, vừa

a) Rủi ro thanh khoản: là khi doanh nghiệp không có đủ tiền để thanh toán các
khoản nợ, có thể do nợ tăng lên quá nhiều hoặc không thể chuyển đổi tài sản thành
tiền để trả nợ.
b) Rủi ro tín dụng hay đối tác.
Rủi ro tín dụng nói chung là thiệt hại do tình trạng người nợ tiền hoặc các đối tác
không có khả năng trả nợ cho doanh nghiệp.
Trong doanh nghiệp, mức rủi ro tín dụng cao hay thấp phụ thuộc chủ yếu hoạt động
quản trị khoản phải thu của doanh nghiệp.
Bán chịu tăng giúp tăng doanh thu, tăng lợi nhuận nhưng lại làm mất chi phí cơ hội.
c) Rủi ro về lãi suất
Rủi ro lãi suất là khả năng tổn thất từ việc biến động bất lợi về lãi suất.
Rủi ro lãi suất tác động đến tài chính doanh nghiệp khi doanh nghiệp có những hoạt
động liên quan đến vay vốn đầu tư hoặc đầu tư tài chính.
Tầm quan trọng của lãi suất: ảnh hưởng đến giá của vốn của doanh nghiệp và lợi
nhuận kỳ vọng các khoản đầu tư dài hạn.
d) Rủi ro tỷ giá hối đoái
Là rủi ro phát sinh do sự biến động của tỷ giá làm ảnh hưởng đén giá trị kỳ vọng
trong tương lai, xảy ra bất cứ khi nào công ty có luồng tiền, hoạt động được ghi
bằng ngoại tệ.
e) Rủi ro về tỷ suất lợi nhận
Là sự sai biệt của lợi nhuận thực tế so với lợi nhuận kỳ vọng.
Trái phiếu: tỷ suất lợi nhuận tương đối thấp, ít rủi ro.
Cổ phiếu: tỷ suất lợi nhuận tương đối cao, rủi ro cao.
Rủi ro tài sản riêng lẻ là rủi ro nhà đầu tư gặp phải khi trong tay chỉ nắm giữ một
loại tài sản so với nắm trong tay nhiều loại tài sản.

Quản trị rủi ro – nhóm 2

Page 3


mặt thì vay ngắn càng khả thi.

Quản trị rủi ro – nhóm 2

Page 4


Đối với các hoạt động đầu tư trái phiếu, cổ phiếu, gửi tiết kiệm ngân hàng cũng cần
cân nhắc thời gian đáo hạn nhằm có được khoản thu nhập cao nhất.
- Rủi ro tỷ giá hối đoái.
Biện pháp nhằm phòng ngừa rủi ro tỷ giá: Sử dụng hợp đồng xuất nhập khẩu song
hành, quỹ dự phòng rủi ro tỷ giá, hợp đồng kỳ hạn, hợp đồng hoán đổi, hợp đồng
tương lai và hợp đồng quyền chọn.
- Rủi ro về tỷ suất lợi nhận
Trong một danh mục đầu tư( có thể là cổ phiếu, trái phiếu) được chia thành hai
phần:
Rủi ro có thể đa dạng hoặc được giảm thiểu bằng cách đa dạng hóa đầu tư, các nhà
đầu tư có thể theo đuổi chiến lược đa dạng hóa đầu tư.
Rủi ro thị trường: trừ phi các tài sản đó có tỷ suất lợi nhuận cao tương ứng để bù
đắp rủi ro.
- Rủi ro lạm phát.
Các biện pháp hạn chế rủi ro lạm phát: doanh nghiệp nên thực hiện các hợp đồng
dài hạn.
3. Rủi ro dưới tác động của môi chính trị
3.1.Định nghĩa
Rủi ro trong chính trị là những chính sách của chính phủ áp dụng mà giới hạn cơ hội
kinh doanh của các nhà đầu tư ,là khả năng mà các cơ quan chính phủ có thể tạo
nên sự thay đổi trong môi trường kinh doanh của quốc gia mà tác động đến lợi
nhuận và những mục tiêu khác của công ty kinh doanh.Mặt khác những rủi ro về
chính trị như vậy cũng làm ảnh hưởng tới các nhà mảketing quốc tế ,những nhà đầu

Đây là cách dễ nhất để quản trị rủi ro chính trị ,tức là các công ty chỉ cần tránh né
những rủi ro này bằng cách xem xét đầu tư ở những quốc gia có nền chính trị không
ổn định .Những rủi ro về chính trị là ngoài tầm kiểm soát của mình do đó mỗi công
ty sẽ chấp nhận một mức độ rủi ro chính trị nhất định mà tại đó vẫn đảm bảo mức
thu hồi vốn cao và có thể khống chế được các rủi ro này .
+ Chính sách bảo hiểm
Bằng cách bảo hiểm tài sản trong các khu vực có rủi ro chính trị ,các công ty có thể
tập trung vào việc quản lý kinh doanh của mình và bỏ qua rủi ro chính trị nếu có
xảy ra .
+ Chính sách hội đàm về môi trường
Các công ty sẽ cố gắng tiếp cận với các quốc gia chủ nhà trước khi cam kết đầu tư
,xác định quyền hạn và cam kết của 2 bên .
+ Chính sách cơ cấu đầu tư
Khi một công ty đã quyết định đầu tư vào một quốc gia thì họ sẽ cố giảm đến mức
thấp nhất những nguy cơ về rủi ro chính trị bằng cách tăng chi phí của chính phủ
nước sở tại trong việc gây trở ngại hoạt động của công ty .
- Giai đoạn đầu tư
Ở giai đoạn này ,có tối thiểu là 5 chính sách mà công ty có thể áp dụng để đem lại cơ
hội kinh doanh thành công
+ Kế hoạch phân tán
+ Tối đa hóa lợi nhận ngắn hạn
+Thay đổi tỷ số lợi nhuận /chi phí
+ Phát triển cổ động địa phương
+ Thích ứng
- Giai đoạn hậu sung công
Có 4 giai đoạn cơ bản mà chính phủ và công ty phải đối mặt là :
+ Thương lượng
+ Áp dụng quyền lực

Quản trị rủi ro – nhóm 2


Chiến lược kinh doanh của Ford được thể hiện tiêu biểu nhất trong kế hoạch Một
Ford ( One Ford). Một Ford trải rộng trên tất cả các lĩnh vực hoạt động của công ty
bao gồm Một Đội ngũ thống nhất, Một Kế hoạch, Một Mục tiêu, nhằm xây dựng một
đội ngũ nhân viên toàn cầu chất lượng cao, cộng tác hiệu quả, và mang lại những

Quản trị rủi ro – nhóm 2

Page 7


sản phẩm toàn cầu chất lượng đồng đều và ổn định tại các thị trường của Ford trên
toàn thế giới.
Tại Việt Nam, việc mở rộng các dòng sản phẩm toàn cầu đã giúp Ford tiếp cận
được nhiều đối tượng khách hàng mới và sự thành công của các dòng xe trong chiến
lược Một Ford như Fiesta , Ranger, Focus, EcoSport và sắp tới là Everest đã cho thấy
nhu cầu tiêu dùng đã được đáp ứng và vượt trên cả mong đợi của khách hàng bởi
các dòng xe Ford năng động tại Việt Nam.

1.2.

Sản phẩm của Ford.

Các sản phẩm của Ford hiện có mặt tại Việt Nam.
•

Ford All-New EcoSport chính thức ra mắt vào 7 năm 2014.

•


dòng xe Ford Ranger, Ford Transit và Ford Ecosport liên tục dẫn đầu thị trường. Thị

Quản trị rủi ro – nhóm 2

Page 8


phần của Ford liên tục tăng trưởng và hiện đang đứng ở vị trí thứ 3 trên thị trường
ô tô Việt nam
Tháng 8/2015 Ford Việt Nam công bố kết quả kinh doanh với mức tăng trưởng
5% so với cùng kì năm ngoái, tương đương 1.353 xe được bán ra. Kết quả tích cực
này giúp doanh số 8 tháng năm 2015 của Ford tại Việt Nam tăng tới 49%, tương
đương 11,7100 xe và hãng tiếp tục là một trong những hãng ô tô phát triển nhanh
nhất của năm nay.
Tháng 9/2015 Ford Việt Nam vừa công bố kết quả kinh doanh tháng 9 tốt nhất từ
trước đến nay với mức tăng trưởng 36% so với cùng kì năm ngoái, tương đương
1.888 xe được bán ra. Tính từ đầu năm, tổng doanh số bán cộng dồn của hãng đạt
13,598 xe, tăng 47% so với cùng kì năm ngoái, đưa Ford trở thành một trong những
thương hiệu ôtô phát triển nhanh nhất Việt Nam. Lý do bởi ngày càng nhiều các
doanh nghiệp hoạt động trong đa dạng ngành nghề đánh giá cao sự bền bỉ, tính đa
dụng và giá trị mà dòng xe thương mại cao cấp này mang lại.
Thành tựu đạt được.
Hiện nay, Ford Việt Nam đã phát triển được mạng lưới gồm 29 đại lý ủy quyền
và trung tâm dịch vụ tại 15 tỉnh thành trên cả nước. Nếu năm 1997, Ford Việt Nam
bán được 300 xe/năm thì năm 2014 đã bán được gần 14.000 xe.
Tính từ năm 2010 đến tháng 4/2015, Ford Việt Nam đã đóng góp cho ngân sách nhà
nước gần 7.400 tỷ đồng. Giới thiệu ra thị trường 9 dòng xe với nhiều phiên bản khác
nhau. Mỗi phiên bản sau lại có những cải tiến về thiết kế cũng như chất lượng so với
phiên bản trước.
Đặc biệt, 3 năm gần đây, Ford là một trong những thương hiệu ô tô có tốc độ tăng

3.1 Những bất cập trong chính sách thuế Việt Nam
Chính sách thuế được xem là công cụ quản lý hỗ trợ quan trọng cho sụ phát triển
ngành công nghiệp ô tô.Tuy nhiên thời gian qua công cụ này đã được sử dụng không
hiệu quả, khiến cho Việt Nam vẫn chưa có nền công nghiệp ô tô đúng nghĩa.Pháp
luật vẫn chưa thực sự chặt chẽ, nhiều khe hở và còn nhiều hạn chế trong việc thực
thi khiến cho doanh nghiệp kinh doanh gặp nhiều khó khăn nhất là đối với các
doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào có nền công nghiệp ô tô Việt Nam
Việt Nam là một trong những nước có mức thuế bảo hộ ô tô cao nhất châu Á. Tính
trung bình, giá xe tại Việt Nam thường cao hơn từ 2-3 lần so với xe cùng loại trên thị
trường thế giới do phải chịu thuế, phí.
Danh sách những loại thuế áp dụng trên một chiếc ôtô:
- Thuế nhập khẩu linh kiện với xe lắp ráp trong nước (doanh nghiệp đóng, tính vào
giá xe): 10 – 30%; hoặcthuế nhập khẩu nguyên chiếc (đơn vị nhập khẩu đóng, tính
vào giá xe): 50 – 70% tùy loại.
- Thuế tiêu thụ đặc biệt: 40-60%, tùy theo dung tích xe.
- Thuế Giá trị gia tăng (VAT): 10%. - Thuế thu nhập doanh nghiệp (doanh nghiệp
đóng, tính vào giá xe): 22%.

Quản trị rủi ro – nhóm 2

Page 10


Các loại phí phải đóng khi xe lăn bánh trên đường:
- Phí trước bạ: 10 – 15%, tùy thành phố. - Phí cấp biển số: 2 – 20 triệu đồng (HN và
Tp.HCM). - Phí đăng kiểm: 240.000 đồng – 560.000 đồng (một lần kiển định).
- Phí cấp giấy chứng nhận đảm bảo an toàn kỹ thuật: 50.000 đồng – 10.000 đồng
(một lần cấp).
- Phí sử dụng đường bộ: Có 2 loại phí sử dụng đường bộ, là phí thu qua trạm thu phí
BOT để hoàn vốn xây dựng các công trình giao thông khi ôtô lưu hành qua, và phí

Page 11


với chiến lược phát triển ngành đến năm 2020 là phát triển dòng xe dưới 9 chỗ ngồi,
đã bị thất bại.
Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải yêu cầu Bộ Công Thương đến tháng 11-2014 phải
công bố dự thảo một số chính sách để hiện thực hóa mục tiêu cho các dòng xe chiến
lược này. Song từ đó đến nay, không có một thông tin dự kiến gì về chính sách được
đưa ra.
Sự không thống nhất quan điểm giữa Bộ Công Thương và Bộ Tài chính về chính sách
thuế 2015. Bộ Công Thương muốn bảo vệ cho các nhà sản xuất trong nước nên đề
nghị duy trì thuế nhập khẩu 50% đến đúng năm 2018 mới dỡ bỏ hoàn toàn. Bộ Tài
chính muốn giảm thuế theo lộ trình từng năm để tránh giảm đột ngột về 0% vào
năm 2018.Bộ Tài chính cho biết đã và đang thực hiện lộ trình giảm thuế theo cam
kết (theo lộ trình giảm thuế nhâp khẩu ôtô từ khu vực ASEAN tới năm 2018 sẽ còn
0%; còn theo cam kết WTO, thuế suất nhập khẩu ôtô trên thế giới sẽ giảm còn 70%
vào năm 2014 và 47% năm 2017). Tuy nhiên, với những loại xe hạn chế tiêu dùng,
chủ yếu là xe dưới 9 chỗ ngồi, quan điểm của Bộ là duy trì mức thuế suất cao bằng
mức cam kết WTO, năm 2013 thuế nhập khẩu là 74% và sẽ giảm dần xuống 47% và
52% vào năm 2019.
Hoặc như việc Bộ Công Thương ban hành Thông tư 20 nhằm mục tiêu là siết chặt
nhập khẩu, nhưng sau khi vấp phải sự phản ứng từ phía doanh nghiệp vì một số quy
định bất hợp lý và phải dỡ bỏ, thì thông tư này lại tạo ra hướng mới cho các nhà sản
xuất trong nước có tiềm lực mạnh chuyển hướng sang nhập khẩu. Tính đến hết
tháng 10/2014, doanh số bán hàng của xe lắp ráp trong nước tăng 30% trong khi xe
nhập khẩu tăng 69% so với cùng kì năm 2013.Để hạn chế tình trạng doanh nghiệp
ôtô chỉ nhập khẩu thay vì sản xuất, Bộ Tài chính cho biết vẫn sẽ đánh thuế nhập
khẩu sẽ vẫn duy trì ở mức cao nhất
Còn với linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu, mức thuế nhập khẩu bình quân cho cả bộ
linh kiện đối với xe dưới 9 chỗ ngồi hiện ở mức 18 - 20%. So với thuế suất thuế nhập

như các chi phí của khách hàng.Hướng đi của DN thời gian tới là tập trung vào lắp
ráp những mẫu xe có sản lượng lớn, có lợi thế cạnh tranh, còn những mẫu nào
không có lợi thế sẽ ngừng lại và chuyển sang nhập khẩu. Ford có các kế hoạch phát
triển đầy tham vọng tại châu Á - Thái Bình Dương. Năm 2010 Ford đã đầu tư 1 tỷ
USD vào nhà máy sản xuất ô tô thứ 3 tại Thái Lan. Tháng 9/2011, Ford đã khởi công
xây dựng nhà máy sản xuất thứ hai trị giá 1 tỷ USD tại bang miền Tây Gujarat (Ấn
Độ). Hãng đang xây dựng 7 cơ sở sản xuất mới tại châu Á. Tuy nhiên trong kế hoạch
của Ford không có dự án nào tại Việt Nam.
Việc tăng phí trước bạ và cấp mới biển xe nhằm hạn chế xe ô tô cá nhân tại Hà Nội
và Thành phố Hồ Chí Minh tiếp tục cho thấy sự không ổn định trong chính sách phát
triển ngành công nghiệp ô tô. Trước những động thái đó Ford Việt Nam không có kế
hoạch đầu tư nào trong năm 2012 tại Việt Nam.Dây chuyền lắp ráp của Ford tại Việt
Nam nếu hoạt động 1 ca/ngày có sản lượng 9.000 xe/ năm, nếu làm 2 ca /ngày, sản
lượng 16.000 xe/năm. Năm 2011, doanh số bán ra của Ford đạt cao nhất cũng mới
hơn 8.000 xe vì vậy không cần đầu tư nâng công suất.Năm 2012 theo dự kiến Ford
sẽ chỉ ra mắt 1 sản phẩm mới tại thị trường Việt Nam là mẫu xe Pick up Ranger mới
Năm 2012 trong khi các thị trường khác trong khu vực chứng kiến sự tăng trưởng
và mở rộng đầu tư thì tại Việt Nam, sản lượng ô tô sụt giảm đến gần 40% - một con
số mà nếu ở các nền kinh tế khác, đã gây ra sự hoảng sợ. Kết quả bán hàng của
ngành trong năm 2012 sẽ ở mức khoảng 93.000 xe, giảm sâu so với hơn 138.000 xe
của năm 2011. Các rào cản về thuế quan là một tác động quan trọng góp phần làm
sụt giảm doanh số của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong thời điểm
này.Tính khó đoán và nhanh thay đổi của các chính sách liên quan đến ô tô không
chỉ làm khó khăn cho các doanh nghiệp hoạch định kế hoạch sản xuất mà còn khiến

Quản trị rủi ro – nhóm 2

Page 13



tranh được với giá oto nhập khẩu thì mọi cố gắng từ Ford cũng có nhiều khả năng
trở thành vô ích. Có nhiều khả năng các hãng sẽ chuyển qua quảng cáo bán các sản
phẩm nhập khẩu.
Đến 2015 con số đầu tư của Ford vào Việt Nam trong năm 2015 đã không quá 5
triệu đô la Mỹ. Hầu hết đầu tư mới trong thời gian gần đây được các doanh nghiệp
tập trung cho việc phát triển hệ thống đại lý phân phối và dịch vụ.Khó đoán biết các

Quản trị rủi ro – nhóm 2

Page 14


định hướng chính sách của chính phủ Việt Nam. Đây là thời điểm Ford đang lên kế
hoạch cho bốn năm tới, từ đây cho đến 2018, nhưng vì có những thay đổi chưa rõ
ràng, không chắc chắn về những gì sẽ xảy ra hoặc thay đổi trong những năm tới, nên
việc thực thi và hoàn thành kế hoạch bốn năm này là một sự thử thách khá lớn cho
Ford Việt Nam.
4. một số giải pháp quản trị rủi ro cho công ty Ford
4.1 Giải pháp từ phía công ty Ford
Chuyển dịch lắp ráp sang nhập khẩu
Để phát triển công nghiệp ô tôViệt Nam từ nay đến 2020, Bộ Công thương cùng các
DN sảnxuất ô tô đã xây dựng một lộ trình giảm thuế khác. Theo đó, đề nghị Bộ Tài
chính giữ nhịp cao đến năm 2017. Cụ thể năm 2014 giảm còn 50%, năm 2015 giữ
50%, năm 2016 giảm còn 40%, năm 2017 giảm còn 30% và năm 2018 giảm về 0%
-

Sự thiếu ổn định về chính sách đã khiến các doanh nghiệp ngành ô tô không biết khó
mà hoạch định kế hoạch sản xuất kinh doanh, bởi vì bất kể là dòng xe nào cũng cần
ít nhất từ 3-5 năm chuẩn bị đầu tư. Vì vậy, nhiều doanh nghiệp chọn phương án
nhập khẩu xe thay vì lắp ráp tại Việt Nam, vì đó là phương án kinh doanh an toàn,

lược mà vẫn thu được lợi nhuận.
4.2 Giải pháp từ phía nhà nước
- Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng
Đường sá giao thông thuận lợi là một yếu tố kích thích nhu cầu sử dụng ô tô. Hiện
nay cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn kém, việc phát triển lĩnh vực này chủ yếu vẫn
dựa vào nguồn vốn ngân sách và vốn ODA. Do đó để thu hút nguồn vốn đầu tư nước
ngoài, nhà nước cần khuyến khích tham gia của khu vực kinh tế ngoài quốc doanh.
Thời gian vừa qua chúng ta đã có những bước tiến đáng kể trong việc cải thiên hệ
thống cơ sở hạ tầng. một mặt nhằm đáp ứng cho yêu cầu của phát triển kinh tế, mặt
khác nhằm tạo điều kiện phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Chính sách về vốn và các ưu đãi đầu tư
Đối với ngành công nghiệp non trẻ như ngành ô tô ở Việt Nam thì chính sách hỗ trợ
của nhà nước là rất cần thiết cho giai đoạn đầu phát triển. nhà nước có thể thực
hiện chính sách ưu đãi đầu tư cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam như:
+ Chính sách giảm giá thuế đất cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô.
+ Chà nước hỗ trợ kinh phí để giải phóng mặt bằng tạo cơ sở vật chất kỹ thuật ban
đầu cho các nhà máy sản xuất ô tô
+ Có chính sách cho vay ưu đãi thuộc quỹ hỗ trợ phát triển đối với các chương trình
sản xuất ô tô được khuyến khích sản xuất trong nước như sản xuất cácloại xe phổ
thông và chuyên dụng phù hợp với nhu cầu kinh tế Việt Nam.
- Mở rộng mối quan hệ kinh tế quốc tế với các tổ chức trong và ngoài nước
Để tìm kiếm, phát triển thị trường đồng thời tạo điều kiện hợp tác giữa các doanh
nghiệp Việt Nam với doanh nghiệp nước ngoài nhằm chuyển giao công nghệ, hợp
tác cùng phát triển ngành ô tô Việt Nam.
- Chính sách bảo hộ về thuế quan và phi thuế quan
Việt Nam đã gia nhập WTO việc giảm dần mức độ bảo hộ về thuế là điều cần thiết và
bắt buộc. Kinh nghiệm của các nước cho thấy trong giai đoạn đàu phát triển cần có
sự bảo hộ của nhà nước đối với ngành công nghiệp còn non trẻ như ô tô, điện tử…
tuy nhiên với chính sách bảo hộ quá cao như hiện nay làm cho ngành công nghiệp ô
tô không phát triển được, không tạo được xung lực cho ngành ô tô trong nước mà

chính sách bảo hộ sản xuất ô tô trong nước khiến nhà nước và nhân dân cùng thiệt.
Bởi vì ban đầu háo hức muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô của
đất nước, Chính phủ đã cho phép 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô từ nước ngoài
cùng vào Việt Nam. Quy mô nhỏ của thị trường khiến họ không hào hứng với việc
đầu tư vào các ngành phụ trợ, đơn giản vì sẽ không có hiệu quả kinh tế. Bên cạnh đó,
sự thiếu sự đồng bộ giữa khao khát phát triển ngành công nghiệp ô tô và vấn đề
chưa có chiến lược phát triển ngành phụ trợ phục vụ cho công nghiệp ô tô. Ngoài ra
chúng ta đã dành những chính sách ưu đãi và bảo hộ quá mức cho các liên doanh
lắp ráp ô tô ở nước ta mà thiếu sự theo dõi, giám sát,thúc đẩy họ thực hiện những
cam kết như nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, cung cấp sản phẩm có giá cả cạnh tranh. Hệ

Quản trị rủi ro – nhóm 2

Page 17


quả là sau hơn một thập kỷ, không có một liên doanh nào đạt mức nội địa hóa đã
cam kết, giá bán xe lắp ráp trong nước thì cao ngất ngưởng, ngành ô tô Việt Nam
phát triển ì ạch.
Từ những bài học đắt giá ở trên, nhóm nghiên cứu và nhận định thì cả doanh nghiệp
và chính phủ nên có những thay đổi theo hướng tích cực. Doanh nghiệp nên dự báo,
đo lường rủi ro có thể xảy ra dưới tác động của các nhân tố bên ngoài để từ đó có
những biện pháp phòng tránh, và hạn chế tốt nhất rủi ro cho doanh nghiệp mình.
Còn về phía chính phủ, nên đưa ra các cơ chế chính sách phù hợp đặc biệt là giảm
dần các mức độ bảo hộ về thuế nhập khẩu là điều cần thiết và bắt buộc, bảo hộ theo
hướng kích thích sản xuất trong nước phát triển, kích thích cạnh tranh và từng bước
tự do hóa thị trường trong nước. Chỉ có tiến hành những cải cách kịp thời và nhanh
chóng mới có thể giúp nhà nước và các doanh nghiệp trong ngành hạn chế được
những rủi ro về chính trị ở mức thấp nhất. Đây là cơ sở giúp ngành ô tô sẽ phát triển
hơn trong tương lai.