NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
………………………………………
Hưng yên, ngày…..tháng……năm 2013

…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
……………………………………………..
Hưng yên, ngày…..tháng……năm 2013
Giáo viên phản biện


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU......................................................................................................1
PHẦN I: PHẦN MỞ ĐẦU..................................................................................2
1.1. Tính cấp thiết của đề tài...........................................................................2
1.2. Mục tiêu, đối tượng của đề tài.................................................................3
1.3. Ý nghĩa của đề tài.....................................................................................3
1.4. Nhiệm vụ nghiên cứu...............................................................................3
1.5. Phương pháp nghiên cứu.........................................................................4
PHẦN II: NỘI DUNG ĐỀ TÀI..........................................................................5
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC LOẠI CẢM BIẾN TRÊN Ô TÔ.......5
1.1. Vai trò của các cảm biến trên ô tô. ........................................................5
- Cảm biến nhiệt độ khí (THA).....................................................................5
Cảm nhận nhiệt độ khí nạp...........................................................................5
1.2. Các loại cảm biến sử dụng trên ô tô........................................................6
1.2.1. Cảm biến áp suất đường nạp. (Cảm biến chân không)..........................6
1.2.2. Cảm biến đo lưu lượng khí nạp................................................................7
1.2.2.1. Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt (đời 80 - 95)............................................................................7
1.2.2.2. Cảm bíến đo gió dạng xoáy lốc....................................................................................................8
1.2.2.3. Cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt. ( trong LH – Jetronic )..............................................................9

1.2.3. Cảm biến vị trí bướm ga.........................................................................11
1.2.4. Cảm biến vị trí bàn đạp ga.....................................................................13


2.3. Ý nghĩa các cực ECU..............................................................................40
CHƯƠNG 3: CÁC ĐẶC TÍNH ĐIỀU KHIỂN VÀ THÔNG SỐ CẢM BIẾN
.............................................................................................................................42
3.1. Điều khiển quá trình phun nhiên liệu...................................................42
3.1.1. Điều khiển phun khởi động.....................................................................42
3.1.2. Điều khiển phun sau khi khởi động.......................................................42
3.1.3. Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp...................................................................43
3.1.4. Điều chỉnh đậm sau khi khởi động.........................................................44
3.1.5. Hiệu chỉnh đậm sau khi hâm nóng động cơ...........................................45
3.1.6. Hiệu chỉnh đậm khi trợ tải .....................................................................45
3.1.7. Hiệu chỉnh tỷ lệ khí- nhiên liệu khi chuyển tiếp giữa các chế độ........46
3.1.8. Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí – nhiên liệu.............................................46
3.1.9. Hiệu chỉnh điều khiển xả khí CO loại D-EFI*1 và loại D-EFI*2.........48
3.1.10. Cắt nhiên liệu.........................................................................................48

3.2. Sự điều khiển của ESA. ........................................................................49
3.2.1. Điều khiển đánh lửa khi khởi động........................................................50
3.2.3. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh...............................................51


4.3.2. Lựa chọn vật liệu và thiết kế khung mô hình........................................58
4.3.2.1. Lựa chọn vật liệu.......................................................................................................................58
4.3.2.2. Thiết kế khung mô hình.............................................................................................................59

TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................66


DANH MỤC HÌNH ẢNH
STT

31
32
33
34
35

Hình
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
1.20
1.21
1.22
1.23

Cảm biến G và NE loại tách rời
Cảm biến vị trí trục cam
Xung tín hiệu
Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE)
Xung tín hiệu
Nguyên lý làm việc của cảm biến quang điện
Hình dạng đĩa cảm biến và xung tín hiệu
Cảm biến quang lắp trong bộ chia điện
Cảm biến quang lắp ở đầu trục cam
Cấu tạo của cảm biến Hall
Hoạt động của cảm biến Hall
Dạng xung của cảm biến Hall
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ khí nạp
Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Cấu tạo cảm biến khí xả.
Nguyên lý của cảm biến khí xả, mạch điện của cảm biến khí xả
Cảm biến khí xả loại Titan

Trang
6
7
8
9
10
11
11
12
13


Mạch điện cảm biến nhiệt độ khí ERG

26

37

1.37

Cấu tạo của cảm biến tiếng gõ

26

38

1.38

Dạng xung của cảm biến tiếng gõ

27

39

1.39

Cảm biến tốc độ xe

27

40

30

44

1.44

Cảm biến áp suất ống phân phối

30

45

1.45

Sơ đồ mạch cảm biến

30

46

1.46

Cảm biến HAC

31

47

1.47


2.3

Phương án 3

35

52

2.4

Bộ tạo tín hiệu G

36

53

2.5

Bộ tạo tín hiệu Ne

36

54

2.6

Sơ đồ mạch điện và dạng tín hiệu xung

36


59

2.11

Sơ đồ và dạng xung loại 2 cuộn dây chung cho Ne và G

37

60

2.12

Sơ đồ dạng xung loại 4/24 kết hợp với IC đánh lửa

38

61
62

2.13
2.14

Vị trí của cảm biến NE
Cấu tạo cảm biến chân không và sơ đồ đấu dây

38
38

63


67

3.4

Điều chỉnh đậm sau khi khởi động

44

68

3.5

Hiệu chỉnh đậm khi hâm nóng động cơ

45

69

3.6

Tín hiệu từ cảm biến Ôxy

47

37


70

3.7


3.11

Điều khiển đánh lửa khi khởi động

50

75

3.12

Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động

51

76

3.13

Hiệu chỉnh để hâm nóng

51

77

3.14

Hiệu chỉnh khi quá nhiệt

52

82

4.2

Khung hình hộp

56

83

4.3

Khung hộp đứng

57

84

4.4

Thép hộp

58

85

4.5

Thép chữ V


4.10

Mô hình hoàn thiện
Hình ảnh mô hình chụp từ cạnh trái

63
64


KÍ HIỆU VIẾT TẮT
- ESA(Electronic Spark Advance): Chương trình đánh lửa sớm.
- IGT(Ignition timing Signal): Tín hiệu đánh lửa.
- IGF(Ignition feedback): Tín hiệu phản hồi đánh lửa.
- TDC: Điểm chết trên.
- EFI(Electronic Fuel Injection): Phun xăng điện tử.
- ECU(Electronic Control Unit): Hộp đen.
- +B(Battery):Cực dương Ắc quy.
- +B1: Ắc quy No1.
- BATT: Ắc quy.
- E01: Nối mát No.01.
- E02: Nối mát No.02.
- E1: Nối mát No.1.
- E2: Nối mát No.2.
- G(Group Crankshafr Angle Signal): Tín hiệu góc trục khuỷu.
- IG/SW(Ignition/Swich): Khóa điện.
- KNK: Tín hiệu cảm biến tiếng gõ.
- NE(Number Of Engine Revolution Signal): Tín hiệu số vòng quay động cơ.
- OX: Tín hiệu cảm biến ôxy.
- STA: Tín hiệu máy khởi động.
- THW: Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.


1


PHẦN I: PHẦN MỞ ĐẦU
1.1. Tính cấp thiết của đề tài.
Bước sang thế kỉ 21, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật của nhân loại đã bước lên
một tầm cao mới. Rất nhiều những thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát minh, sáng
chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao. Là một quốc gia có nền kinh tế
lạc hậu, nước ta đã và đang có những cải cách mới để thúc đẩy kinh tế. Việc tiếp thu,
áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới đang rất được nhà nước quan tâm
nhằm cải tạo, đẩy mạnh phát triển các ngành công nghiệp mới, với mục đích đưa nước
ta từ một nước nông nghiệp lạc hậu thành một nước công nghiệp phát triển. Trải qua
rất nhiều năm phấn đấu và phát triển. Hiện nay nước ta đã là thành viên của khối kinh
tế quốc tế WTO. Với việc tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển, chúng ta có
thể giao lưu, học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến
để phát triển hơn nữa nền kinh tế trong nước, bước những bước đi vững chắc trên con
đường quá độ lên CNXH.
Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng, đầu tư phát
triển thì công nghiệp ô tô là một trong những ngành tiềm năng. Do sự tiến bộ về khoa
học công nghệ nên quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hoá phát triển một cách ồ ạt, tỷ
lệ ô nhiễm nguồn nước và không khí do chất thải công nghiệp ngày càng tăng. Các
nguồn tài nguyên thiên nhiên như: Than, đá, dầu mỏ. . . bị khai thác bừa bãi nên ngày
càng cạn kiệt. Điều này đặt ra bài toán khó cho ngành động cơ đốt trong nói chung và
ô tô nói riêng, đó là phải đảm bảo chất lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu. Các hãng
sản xuất ôtô như FORD, TOYOTA, MESCEDES, KIA-HUYNDAI... đã có rất nhiều
cải tiến về mẫu mã, kiểu dáng cũng như chất lượng phục vụ của xe, nhằm đảm bảo an
toàn cho người sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu và giảm nguy cơ ô nhiễm môi trường do
khí thải. Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thống điều khiển trên ô tô nói
chung và động cơ nói riêng phải có sự hoạt động an toàn, chính xác, đúng lúc, đúng

Đề tài đặt ra sinh viên phải tìm hiểu học hỏi về bản chất từ đó nghiên cứu về các
cảm biến đánh lửa và phun nhiên liệu.

1.2. Mục tiêu, đối tượng của đề tài.
+ Giới thiệu về các loại cảm biến được dùng trên ô tô.
+ Lựa chọn các loại cảm biến dùng trong đề tài.
+ Đối tượng là hệ thống cung cấp nhiên liệu và đánh lửa của động cơ Toyota 5A-FE

1.3. Ý nghĩa của đề tài.
- Đề tài giúp sinh viên năm cuối củng cố, tổng hợp lại kiến thức chuyên ngành
cũng như các lĩnh vực khác.
- Đề tài về cảm biến trên hệ thống cung cấp nhiên liệu và đánh lửa còn giúp sinh
viên hiểu thêm về nguyên lý, cấu tạo của cảm biến.
- Đề tài cũng có thể tạo nguồn tài liệu cho các bạn học sinh - sinh viên các khóa
sau có thêm nguồn tài liệu để nghiên cứu, học tập.

1.4. Nhiệm vụ nghiên cứu.
- Phân tích đặc điểm, nguyên lý làm việc của cảm biến dùng trên mô hình.
- Nghiên cứu, lắp đặt trên mô hình.
- Tổng hợp các phương án kết nối và kiểm tra.
3


- Tổng hợp các tài liệu trong nước và ngoài nước để hoàn thành đề tài của mình.

1.5. Phương pháp nghiên cứu.
a. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn:
- Đọc tài liệu, tìm hiểu, quan sát hệ thống trên xe.
- Phân tích cấu tạo nghiên cứu sâu hơn về cảm biến.
- Xây dựng mô hình.

- Tổng quan về các loại cảm biến sử dụng trên ô tô.
- Phương án thiết kế và lựa chọn cảm biến cho mô hình,.
- Các đặc tính điều khiển và thông số cảm biến.
- Xây dựng mô hình.
- Kết luận và kiến nghị.

4


PHẦN II: NỘI DUNG ĐỀ TÀI
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC LOẠI CẢM BIẾN TRÊN Ô TÔ
1.1. Vai trò của các cảm biến trên ô tô.
Một trong những xu hướng phát triển ô tô lớn nhất trong vài thập kỷ qua là việc
sử dụng các hệ thống điện tử trong hàng triệu xe ô tô. Hệ thống máy vi tính tinh vi trên
xe chẳng hạn như bộ điều khiển động cơ điện tử thu thập dữ liệu về hoạt động xe và
liên tục điều chỉnh các chế độ làm việc của xe sao cho an toàn nhất, hoạt động hiệu
quả nhất có thể. Các cảm biến tốc độ xe giám sát tốc độ xe tại mọi thời điểm khi xe
đang chạy, cung cấp thông tin cho hệ thống máy tính để hạn chế tốc độ xe khi cần
thiết, các cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến lưu lượng khí nạp cung cấp thông tin về
chế độ hoạt động của động cơ để điều chỉnh nhiên liệu và đánh lửa sao cho công suất
động cơ phát ra phù hợp nhất.
Có thể mô tả các cảm biến trên như các giác quan của xe, chúng cung cấp những
thông tin cần thiết về tình trạng “sức khỏe” của xe, các điều kiện môi trường bên
ngoài, những nguy hiểm tiềm ẩn bên trong để luôn đảm bảo cho xe hoạt động hiệu quả
và an toàn nhất.
Vai trò của các cảm biến:
- Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp (tín hiệu
VG hoặc PIM).
Cảm biến này phát hiện khối lượng khí nạp hoặc áp suất đường ống nạp.
- Cảm biến vị trí bướm ga và bàn đạp chân ga.

không chuẩn, tất cả được đặt trong bộ cảm biến. Một phía của chíp được tiếp xúc với
đường ống nạp, phía kia tiếp xúc với độ chân không trong buồng chân không.
Áp suất trong đường ống nạp thay đổi làm hình dạng của chíp Silicon thay đổi,
và giá trị điện trở cũng dao động theo mức độ biến dạng. Sự dao động của giá trị điện
trở này được chuyển hóa thành tín hiệu điện áp nhờ IC lắp bên trong cảm biến và sau
đó được gửi đến ECU động cơ ở cực PIM dùng làm tín hiệu áp suất đường ống nạp.
Cực VC của ECU động cơ cấp nguồn không đổi 5V đến IC.
Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi thì điện áp phát ra của cảm biến thay
đổi từ đó tạo tín hiệu đo lượng gió trong đường ống nạp. Tín hiệu được gửi về ECU.
Qua tín hiệu này ECU điều chỉnh đánh lửa sớm hay trễ.
Cảm biến áp suất đường ống nạp được sử dụng trong loại D – EFI để cảm nhận
áp suất đường ống nạp. Đây là một cảm biến quan trọng của EFI.

6


1.2.2. Cảm biến đo lưu lượng khí nạp.
Để xác định lượng khí nạp (lượng gió) đi vào xylanh trong L – Jetronic, người ta
sử dụng các loại cảm biến khác nhau, nhưng ta có thể phân loại như sau:
1.2.2.1. Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt (đời 80 - 95).
Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt được sử dụng trên hệ thống L-Jectronic để nhận
biết thể tích nạp đi vào xylanh động cơ. Nó là một trong những cảm biến quan trọng
nhất. Tín hiệu thể tích gió được sử dụng để tính toán lượng xăng phun cơ bản và góc
đánh lửa sớm cơ bản. Hoạt động của nó dựa vào nguyên lý dùng điện áp kế có điện trở
thay đổi kiểu trượt.
a. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động.
Cấu tạo bao gồm các chi tiết như hình minh họa.

Hình 1.2: Bộ đo gió kiểu cánh trượt
b. Hoạt động.

thể hiện trong (Hình 1.3).
- Khi thể tích không khí nạp nhỏ, tín hiệu này có tần số thấp.
- Khi thể tích không khí nạp lớn, tín hiệu này có tần số cao.
8


1.2.2.3. Cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt. ( trong LH – Jetronic )
a. Cấu tạo.

Hình 1.4: Cấu tạo của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy
Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ như được thể hiện trong hình minh họa ở
trên là loại cắm phích được đặt vào đường không khí, và làm cho phần không khí nạp
chạy qua khu vực phát hiện. Như ( hình 1.4 ) một dây nóng và một nhiệt điện trở, được
sử dụng như một cảm biến, được lắp vào khu vực phát hiện.
Bằng cách đo trực tiếp đo khối lượng không khí nạp, độ chính xác phát hiện được
tăng lên và hầu như không có sức cản của không khí nạp. Ngoài ra, vì không có các cơ
cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền tuyệt hỏa.
b. Hoạt động và chức năng.
Như thể hiện ở (hình 1.4), dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng
lên. Khi không khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối
không khí nạp. Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt
độ của dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp. Sau đó
có thể đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó. Trong trường
hợp của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành
một điện áp, sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG.
c. Mạch điện và nguyên lý hoạt động.
Cảm biến khí nạp loại dây sấy đo trực tiếp khối lượng không khí. Loại này có kết
cấu gọn nhẹ, độ bền cao, sức cản không khi do cảm biến tạo ra thấp.
Dòng điện chạy qua dây sấy làm cho nó nóng nên, khi không khí chạy qua dây
sấy, dây sấy sẽ làm mát phụ thuộc vào khối lượng không khí nạp vào. Bằng cách điều

vai trò chuyển vị trí góc mở cánh bướm ga thành tín hiệu điện áp đến ECU.
Tín hiệu không tải (IDL) dùng để điều khiển phun nhiên liệu khi động cơ hoạt
động ở chế độ cầm chừng cũng như hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa.
Tín hiệu toàn tải (PSW) dùng để tăng lượng xăng phun ở chế độ toàn tải để tăng
công suất động cơ. Trên một số xe cảm biến còn giúp ECU điều khiển hộp số tự động.
Có nhiều loại cảm biến vị trí bướm ga, tùy theo yêu cầu và thiết kế trong các đời xe
thường có các loại sau:
- Cảm biến vị trí bướm ga loại tiếp điểm.
- Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính.
- Cảm biến vị trí bướm ga loại Hall.
1.2.3.1. Cảm biến vị trí bướm ga loại tiếp điểm.
Loại cảm biến vị trí bướm ga này dùng tiếp điểm không tải (IDL) và tiếp điểm
trợ tải (PSW) để phát hiện xem động cơ đang chạy không tải hoặc đang chạy dưới tải
trọng lớn. Khi bướm ga được đóng hoàn toàn, tiếp điểm IDL đóng ON và tiếp điểm
PSW ngắt OFF. ECU động cơ xác định rằng động cơ đang chạy không tải. Khi đạp
bàn đạp ga, tiếp điểm IDL sẽ bị ngắt OFF, và khi bướm ga mở quá một điểm xác định,
tiếp điểm PSW sẽ đóng ON, tại thời điểm này ECU động cơ xác định rằng động cơ
đang chạy dưới tải nặng.

Hình 1.6. Cảm biến bướm ga loại tiếp điểm
1.2.3.2. Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính.

Hình 1.7: Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính
11


Như trình bày trong hình minh họa, cảm biến này gồm có 2 con trượt và một
điện trở, và các tiếp điểm cho các tín hiệu IDL và VTA được cung cấp ở các đầu của
mỗi tiếp điểm.
Khi tiếp điểm này trượt dọc theo điện trở đồng thời với góc mở bướm ga, điện áp

hỏng.
Ngoài ra để duy trì độ tin cậy của cảm biến này, nó phát ra tín hiệu từ hai hệ
thống có các tính chất khác nhau.
1.2.4. Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
1.2.4.1. Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại tuyến tính.

Hình 1.9: Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại tuyến tính
Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm
ga loại tuyến tính.
Trong các tín hiệu từ hai hệ thống này, một là tín hiệu VPA truyền điện áp theo
đường thẳng trong toàn bộ phạm vi bàn đạp ga. Tín hiệu khác là tín hiệu VPA2 truyền
điện áp bù từ tín hiệu VPA.
-Lưu ý khi sửa chữa:
Không được tháo cảm biến này. Việc điều chỉnh vị trí yêu cầu độ chính xác rất
cao khi lắp cảm biến. Vì vậy phải thay thế cả cụm bàn đạp ga khi cảm biến này bị
hỏng.
13


1.2.4.2. Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại phần tử Hall.

Hình 1.10: Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại phần tử Hall
Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm
ga loại phần tử Hall.
Để đảm bảo độ tin cậy cao hơn, phải cung cấp một mạch điện độc lập cho từng
hệ thống một.
1.2.5. Tín hiệu G & tín hiệu NE.
Trong hệ thống đánh lửa lập trình, tín hiệu NE và tín hiệu cảm biến gió là 2 tín hiệu
chính quyết định thời điểm đánh lửa sớm cơ bản. Tín hiệu G xác định tín hiệu đánh lửa. Để
xác định tín hiệu G và NE của mỗi hãng lại có những cách khác nhau nhưng đều dựa trên 3

cuộn phát xung đổi dấu nên sức điện động sinh ra trong cuộn phát xung lớn. Ở chế độ cầm
chừng, tín hiệu điện áp ra khoảng 2V. Xung điện áp có dạng như ( hình 1.13).

Hình 1.13: Cảm biến từ điện loại nam châm quay cho loại động cơ 8 xi lanh
15


1. Rotor nam châm 2. Lõi thép từ 3. Cuộn phát xung
Các kiểu cảm biến từ điện:
Cảm biến từ điện chia làm 3 kiểu: Kiểu đặt trong bộ chia điện, kiểu đặt ở đầu trục cam
và kiểu tách rời.
 Kiểu lắp trong bộ chia điện.
Tín hiệu G và NE được tạo ra bằng rotor hay các đĩa tạo tín hiệu và cuộn nhận tín hiệu.
ECU động cơ sử dụng các tín hiệu này để nhận biết góc của trục khuỷu và tốc độ động cơ.
Các tín hiệu này rất quan trọng không chỉ cho EFI mà còn cho cả hệ thống ESA.
Động cơ TOYOTA COROLLA 5A – FE. Sử dụng loại đặt trong bộ chia điện.
- Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G).
Tín hiệu G này là một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ,
kết hợp nó với tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu để xác định TDC (điểm
chết trên) kỳ nén của mỗi xi lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu.
ECU động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.

Hình 1.14. Bộ tạo tín hiệu G
- Cảm biến vị trí của trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE).
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc
độ của động cơ. ECU động cơ dùng tín hiệu NE và tín hiệu G để tính toán thời gian
phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.

Hình 1.15. Bộ tạo tín hiệu Ne
16