NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Ngày … tháng…. Năm 2013

………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Ngày … tháng…. Năm 2013
Giáo viên phản biện
2
MỤC LỤC
PHẦN I: MỞ ĐẦU 9
1. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu 9
a. Tính cấp thiết của đề tài 9
b. Ý nghĩa của đề tài 9
2. Mục tiêu của đề tài 10
3. Đối tượng và khách thể nghiên cứu 10
a. Đối tượng nghiên cứu 10
b. Khách thể nghiên cứu 10
4. Nhiệm vụ nghiên cứu 10
5. Phương pháp nghiên cứu 10
PHẦN II: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 12
CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG 12
1.1. Khái quát về EFI 12
1.1.1. Lịch sử của động cơ EFI 12
1.1.2. Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI. 12
1.2. Phân loại hệ thống EFI 15
1.3. Các khối chính trong hệ thống 17
1.3.1 Khối cung cấp nhiên liệu 17
1.3.1.1. Sơ đồ nguyên lý 17
1.3.1.2. Bơm xăng.
18
1.3.1.3. Lọc xăng 18
1.3.1.4. Dàn phân phối xăng 19

PHẦN III: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
VÀ XÂY DỰNG MÔ HÌNH 51
3.1. Các phương án thiết kế mô hình hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử 51
3.1.1. Phương án 1 51
3.1.2. Phương án 2 52
3.1.3. Phương án 3 53
3.2. Thiết kế và lựa chọn khung 54
3.2.1. Công dụng và yêu cầu thống đánh lửa và phun xăng điện tử của động cơ
TOYOTA 5A-FE dùng trong học tập và phục vụ công 54
3.2.2. Các phương án thiết kế mô hình 54
3.2.2.1. Phương án thứ nhất: 54
55
3.2.2.2. Phương án thứ hai: 55
3.2.2.3. Phương án thứ ba: 56
3.3. Mô hình hoàn thiện 57
Sau một thời gian tìm hiểu, xây dựng và lựa chọn các phương án trong quá trình
thiết kế cùng với sự cố gắng của cả nhóm chúng em đã hoàn thành mô hình hoàn
thiện sau: 57
57
PHẦN IV : XÂY DỰNG HỆ THỐNG BÀI TẬP THỰC HÀNH 58
4.1. Bảng triệu trứng 58
4.2. Mô đun bài tập thực hành 60
4.2.1. Bài tập thực hành số 1: Kiểm tra sơ bộ 60
4.2.1.1. Kiểm tra Ắcquy 60
4.2.1.2. Kiểm tra cầu chì và công tắc 62
4.2.3. Bài thực hành số 3: Kiểm tra vòi phun 67
4. 2.4. Bài thực hành số 4: Kiểm tra bugi 68
4.2.5. Bài thực hành số 5: Kiểm tra các cảm biến trên mô hình tích hợp 69
4.2.6. Bài thực hành số 6: Đánh pan IGT 71
4.2.7. Bài thực hành số 7: Đánh pan IGF 72

Hình 2.6. Các cực của ECU 37
Hình 2.7. Sơ đồ tín hiệu đánh lửa và sơ đồ tín hiệu NE 37
Hình 2.5 Sơ đồ tín hiệu ECU 38
Hình 2.8. Kiểu đặt trong bộ chia điện 38
Hình 2.9. Tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT 38
Hình 2.10. Hoạt động của bôbin 39
Hình 2.11. Hoạt động của IC đánh lửa 40
5
Hình 2.12. Các điều khiển của IC đánh lửa 41
Hình 2.13. Cấu tạo bugi 42
Hình 2.14. Dây cao áp 43
Hình 2.15. Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa sớm điện tử 43
Hình 2.16. Kết cấu cơ bản của ESA 43
Hình 2.17. Điều khiển thời điểm đánh lửa 44
Hình 2.19. Xác định góc đánh lửa ban đầu 45
Hình 2.22. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ 47
Hình 2.23. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm để tốc độ chạy không tải ổn định 48
Hình 3.1. Phương án 1 51
Hình 3.2. Phương án 2 52
Hình 3.3. Phương án 3 53
Hình 3.4. Khung giá hình chữ L 55
Hình 3.5. Khung hình hộp 55
Hình 3.6. Khung hộp đứng 56
Hình 3.7. Khung mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điệ tử trên động cơ 57
Hình 4. 1. Kiểm tra điện áp của ăcquy 60
Hình 4. 2. Kiểm tra điện áp của acquy bằng điện tử 61
Hình 4.3. Kiểm tra acquy 61
Hình 4.4. Các loại cầu chì 62
Hình 4.5. Rơle điện từ 63
Hình 4.10. Kiểm tra điện trở sứ cách điện bằng ômkế 68

năm với những giai đoạn thăng trầm để tiến tới sự hoàn thiện hơn và tiện nghi hơn như
tăng công suất động cơ, tăng tính kinh tế nhiên liệu, đảm bảo tính năng an toàn… Các
hãng xe dã áp dụng các tiến bộ của khoa học kỹ thuật vào trong ngành công nghệ ô tô.
Từ đó nhiều hệ thống hiện đại đã ra đời: Hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống đánh
lửa điện tử,hệ thống phanh ABS…
Ở Việt Nam, với nền công nghiệp ô tô còn non trẻ thì hầu hết công nghệ về ô tô
đều đến từ các nước trên thế giới. Chúng ta cần tiếp cận những nền công nghệ tiên tiến
này tạo tiền đề trợ phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước.
Qua thời gian học tập và nghiên cứu chuyên ngành “Công nghệ kỹ thuật ô tô” tại
trường Đại Học Sư Phạm Hưng Yên, em được khoa giao cho đề tài đồ án tốt
nghiệp“Xây dựng hệ thống bài tập thực hành cho hệ thống phun xăng và đánh lửa
điện tử trên mô hình tích hợp hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử của động cơ
Toyota 5A-FE” đây là một đề tài rất thiết thực nhưng còn nhiều khó khăn. Với sự cố
gắng của em và sự giúp đỡ tận tình của thầy Phạm Văn Hải và các thầy cô trong
khoa cơ khí động lực, các bạn trong lớp ĐLK9LC1, em đã hoàn thành đề tài đáp ứng
được những yêu cầu đưa ra. Song trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, với khả năng
và kinh nghiệm còn hạn chế nên không thể tránh khỏi thiếu sót. Vì vậy em rất mong sự
đóng góp, chỉ bảo của các thầy cô để đề tài của em được hoàn thiện hơn và đó chính là
kinh nghiệm nghề nghiệp cho chúng em khi ra trường.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy,cô giáo trong khoa,đặc biệt là
thầy Phạm Văn Hải đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn chúng em dể dề tài của em được
hoàn thành.
Em xin trân trọng cảm ơn!
8
PHẦN I: MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu.
a. Tính cấp thiết của đề tài
Thế kỷ 21 là kỷ nguyên của ô tô, lịch sử đã chứng kiến những bước tiến vững
chắc của ngành công nghiệp ôtô của nhiều hãng đến từ nhiều nước trên khắp hành
tinh, đặc biệt là các hãng đến từ châu Âu, Mỹ và Nhật Bản. Nhưng ngành công nghiệp

chúng em nhóm sinh viên của lớp ĐLK9LC1có thể hiểu rõ hơn, sâu hơn về hệ thống
này. Nắm được cấu tạo, điều kiện làm việc, hư hỏng và phương pháp kiểm tra, chẩn
đoán và khắc phục hư hỏng.
2. Mục tiêu của đề tài
- Nghiên cứu lý thuyết về hệ thống phun xăng và đánh lủa điện tử
- Thiết kế các panel thực hành phun xăng và đánh lửa phục vụ cho mô hình đồ
án.
- Đưa ra các bài thực hành kiểm tra, chẩn đoán, những hư hỏng của hệ thống.
3. Đối tượng và khách thể nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu
- Hệ thống phun xăng và đánh lửa của động cơ Toyota 5A-FE
b. Khách thể nghiên cứu
- Hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử của hãng: TOYOTA
4. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Phân tích đặc điểm cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng và
đánh lửa điện tử.
- Nghiên cứu, lắp đặt hệ thống phun xăng và đánh lửa tích hợp.
- Tổng hợp các phương án kết nối, kiểm tra.
- Tổng hợp các tài liệu trong và ngoài nước để hoàn thiên thành đề tài của mình.
5. Phương pháp nghiên cứu
a. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
- Nghiên cứu lý thuyết
+ Đọc tài liệu, tìm hiểu, quan sát hệ thống trên xe.
+ Phân tích cấu tạo và nguyên lý làm việc để hiểu sâu hơn về hệ thống.
- Nghiên cứu thực nghiệm
+Xây dựng bài thực hành kiểm tra chẩn đoán.
b. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
- Là phương pháp thu thập thông tin trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, đã có
sẵn bằng tư duy logic.
-Mục đích: Để rút ra những kết luận cần thiết.

lên về quy mô cũng như là số lượng.
Việc điều khiển EFI có thể được chia thành hai loại, dựa trên sự khác nhau về
phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là một mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian
cần thiết để nạp và phóng một tụ điện. Loại khác là loại điều khiển bằng bộ vi sử lý,
loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun.
Loại mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống
EFI của nó. Loại điều khiển bằng bộ vi sử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi sử lý được sử dụng trong xe của
Toyota gọi là TCCS ( TOYOTA Computer Controled Sytem - Hệ thống điều khiển
bằng máy tính của TOYOTA ), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm
ESA ( Electronic Spark Advance – Đánh lửa sớm điện tử ) để điều khiển thời điểm
đánh lửa; ISC (Idle Speed Control - Điều khiển tốc độ không tải ) và các hệ thống điều
khiển khác; cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng.
1.1.2. Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI.
Có thể cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.
Do mỗi một xylanh đều có vòi phun của mình & do lượng phun được điều chỉnh
chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên có thể phân
phối đều nhiên liệu đến từng xylanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu có thể điều chỉnh
tự do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian
phun nhiên liệu). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí nhiên liệu được phân phối đều đến tất
cả các xylanh và tạo ra được tỷ lệ tối ưu. Chúng có ưu điểm về cả khía cạnh kiểm soát
khí xả và lẫn tính năng về công suất.
12
 Có thể đạt được tỷ lệ khí - nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ.
Vòi phun đơn của chế hoà khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ khí – nhiên
liệu ở tất cả các dải tốc độ, nên việc điều khiển chia thành hệ thống tốc độ chậm, tốc
độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai…và hỗn hợp phải được làm đậm khi chuyển từ một
hệ thống này sang hệ thống khác. Vì lý do đó, nếu hỗn hợp khí nhiên liệu không được
làm đậm hơn một chút thì các hiện tượng không bình thường (nổ trong ống nạp và

trong khí xả giảm xuống và làm tiêu hao nhiên liệu.
13
Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả:
Ở chế hoà khí, dòng không khí bị thu hẹp tại họng khuếch tán để tăng tốc
độ dòng khí, tạo nên độ chân không bên dưới họng khuếch tán.
Đó là nguyên nhân hỗn hợp khí – nhiên liệu được hút vào trong xylanh
trong hành trình đi xuống của piton. Tuy nhiên họng khuếch tán làm hẹp
(cản trở) dòng khí nạp và đó là nhược điểm của động cơ. Mặt khác, ở EFI
một áp suất xấp xỉ 2 -3 kgf/cm
2
luôn được cung cấp đến động cơ để nâng
cao khả năng phun sương của hỗn hợp khí – nhiên liệu, do có thể làm
đường ống nạp nhỏ hơn nên có thể lợi dụng quán tính của dòng khí nạp của
hỗn hợp khí – nhiên liệu tốt hơn.
 Kết cấu cơ bản của EFI.
* Khái quát:
EFI có thể chia thành 3 khối chính: - Hệ thống điều khiển điện tử.
- Hệ thống nhiên liệu.
- Hệ thống nạp khí.
EFI cũng có thể được chia thành điều khiển phun nhiên liệu cơ bản và điều
khiển hiệu chỉnh. 3 hệ thống này sẽ được mô tả chi tiết sau đây.
Hình 1.1. Sơ đồ kết cấu cơ bản của EFI.
14
Hình 1.2. Sơ đồ nguyên lý của D – EFI.
* Điều khiển phun cơ bản.
Các thiết bị phun cơ bản duy trì một tỷ lệ tối ưu (gọi là tỷ lệ lý thuyết) của
không khí và nhiên liệu hút vào trong các xylanh. Để thực hiện được điều đó, nếu có
sự gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào cũng phải gia tăng tỷ lệ. Hoặc là
nếu lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun ra cũng giảm xuống.
1.2. Phân loại hệ thống EFI

động cơ. Một hệ thống các bộ cảm biến ghi nhận thông tin về chế độ làm việc của ô tô,
về tình trạng thực tế của động cơ, chuyển đổi các thông tin này thành tín hiệu điện.
ECU sẽ xử lý, phân tích các thông tin nhận được và tính toán chính xác lượng xăng
cần phun ra. Lưu lượng phun xăng phun ra ấn định do thời lượng mở van của vòi
phun xăng.
• D – EFI: Với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga
bằng cảm biến MAP.
16
Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun, ta có thể chia hệ thống phun xăng
thành hai loại:
• Loại TBI ( Throttle body injection ): Phun xăng đơn điểm, gồm một hoặc hai
vòi phun xăng và phun trực tiếp vào cánh bướm ga tại đầu họng hút.
• Loại MPI ( Multi points injection ): Phun xăng đa điểm, trên hệ thống phun
xăng này động cơ có bao nhiêu xylanh thì sẽ có bấy nhiêu vòi phun xăng. Vòi phun
được bố trí phun xăng vào ngay cửa hút gần sát xuppáp hút. Hệ thống phun xăng điện
tử đa điểm là hệ thống định lượng và điều khiển hiện đại nhất hiện nay, nó tối ưu cả
hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ.
Hình 1.4. Cách bố trí vòi phun loại MPI
1.3. Các khối chính trong hệ thống
1.3.1 Khối cung cấp nhiên liệu
1.3.1.1. Sơ đồ nguyên lý.
Hình 1.5. Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
1. Thùng xăng. 5. Bộ điều áp xăng.
2. Bơm xăng. 6. Vòi phun chính.
3. Lọc xăng. 7. Vòi phun khởi động lạnh.
4. Dàn phân phối.
17
Nhiên liệu được hút ra từ thùng chứa bằng bơm nhiên liệu và phân phối dưới áp
suất đến từ ống phân phối nhiên liệu. Sự phân phối áp suất và thể tích của bơm nhiên
liệu được thiết kế vượt quá yêu cầu tối đa cho động cơ.

Lọc xăng có cấu tạo cho xăng đi theo một chiều nên khi lắp phải theo đúng
chiều, nếu không sẽ làm cản trở lượng xăng qua lọc. Phần tử lọc thường được làm
bằng giấy, vỏ bằng thép hoặc nhựa. Sau một khoảng thời gian làm việc thì phải thay
lọc mới. Thường xe chạy được từ 33.000 đến 40.000 km thì phải thay lọc mới.
1.3.1.4. Dàn phân phối xăng.
Dàn phân phối có kết cấu là một ống rỗng, là nơi lắp và cấp xăng cho các vòi phun
làm việc, một đầu nối với lọc xăng, đầu còn lại lắp với bộ điều áp xăng.
Hình 1.9. Dàn phân phối.
Trên phần thân của dàn phân phối có những cửa để lắp các vòi phun chính.
Trong dàn luôn giữ một lượng xăng với áp lực xác đinh để vòi phun làm việc
ổn định.
1.3.1.5. Bộ điều áp xăng.
Có tác dụng điều chỉnh áp suất xăng đến các vòi phun phù hợp theo điều kiện
làm việc của động cơ. Được lắp với một đầu của dàn phân phối.
Bơm xăng làm việc tạo một áp suất trong hệ thống, khi áp suất vượt quá áp
suất tiêu chuẩn thì lò xo (6) bị ép lại màng van (3) mở xăng qua đường xăng (2) về
thùng làm cho áp suất xăng ở dàn phân phối giảm.
Khi bơm không làm việc, áp suất trong mạch giảm, lò xo (6) ép màng van (3)
đóng đường về giữ áp suất xăng trong dàn phân phối giúp cho lần sau khởi động động
cơ được dễ dàng.
Độ chân không của đường nạp được dẫn vào buồng phía lò xo (6) có tác dụng
ổn định lượng phun khi thay đổi tải.
Lượng phun nhiên liệu yêu cầu bởi động cơ được điều khiển theo thời gian khi
dòng điện cung cấp từ bộ ECU động cơ đến kim phun. Vì vậy, nếu áp suất
19
Hình 1.10. Cấu tạo bộ điều áp xăng và biểu đồ điều áp.
1. Đường xăng vào. 3.Màng đóng van. 5. Màng dung.
2 Đường xăng hồi 4. Đế màng van. 6. Lò
7. Đường chân không.
Nhiên liệu không được điều khiển thì áp suất tăng lượng phun nhiên liệu, và

khí nhỏ đi qua trong khi chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga cũng được lắp
trên trục của bướm ga. Một số loại cổ họng gió cũng được lắp một van khí phụ loại
nhiệt hay một bộ đệm bướm ga để làm cho bướm ga không đóng đột ngột. Nước làm
mát được dẫn qua cổ họng gió để ngăn không cho nó bị đóng băng tại thời tiết lạnh.
Hình 1.12. Kết cấu cổ họng gió.
1.3.2.2 Vít chỉnh hỗn hợp không tải.
Bướm ga đóng hoàn toàn khi chạy không tải. Kết quả là, dòng khí nạp vào sẽ đi
qua khoang khí phụ vào trong khoang nạp khí.
Tốc độ không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh
lượng khí nạp đi qua khoang khí phụ: xoay vít chỉnh tốc độ không tải ( theo chiều kim
đồng hồ ) sẽ làm giảm dòng khí phụ và giảm tốc độ không tải của động cơ, nới lỏng vít
chỉnh ( xoay nó ngược chiều kim đồng hồ ) sẽ làm tăng lượng khí qua khoang khí phụ
và tăng tốc độ không tải của động cơ.
21
1.3.2.3. Van khí phụ.
Động cơ TOYOTA 5A – FE. Dùng van khí phụ loại sáp nhiệt, van khí phụ loại
sáp được chế tạo liền trong cổ họng gió.
Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một van nhiệt, một van chắn, lò xo trong
và một lò xo ngoài. Van nhiệt được điền đầy bởi sáp giãn nở nhiệt, sáp này giãn nở và
co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát. Cấu tạo van khí phụ như ở
(hình 1.3.1)
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lò xo.
Nó cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga, vào trong khoang nạp
khí.
Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm cho lò xo đóng van
chắn lại. Do lò xo trong khoẻ hơn, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ của động cơ
cho đến khi nó đóng hẳn lại.
Theo phương pháp này, tại thời điểm nhiệt độ nước làm mát động cơ đạt 80
0
C,

chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh hưởng bởi sự dao
động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao.
Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân
không này và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự
thay đổi của áp suất khí quyển.
Điều đó cho phép ECU giữ được tỷ lệ khí – nhiên liệu ở mức tối ưu tại bất kỳ
độ cao nào.
1.3.3. Tín hiệu và điều khiển
1.3.3.1. Khối xử lý (ECU)
ECU tiếp nhận thông tin về các chế độ đang hoạt động của động cơ do hệ thống
các bộ cảm biến cung cấp. ECU xử lý các thông tin này và quyết định phát tín hiệu
điều khiển mở vòi phun xăng, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài
thời gian mở van kim của vòi xăng, có nghĩa là tùy thuộc vào thời lượng mở van phun
xăng.
Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điển tử EFI là một hộp kim
loại được lắp đặt vào nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ.
23
Thông tin về vận tốc trục khuỷu và thông tin về khối lượng không khí nạp là hai yếu tố
cơ bản quyết định độ dài của thời gian mở van vòi phun xăng.
1.3.3.2. Một số tín hiệu chính
a. Tín hiệu G & tín hiệu NE
Tín hiệu G và NE được tạo ra bằng roto hay các đĩa tạo tín hiệu và cuộn nhận
tín hiệu. ECU động cơ sử dụng các tín hiệu này để nhận biết góc của trục khuỷu và tốc
độ động cơ. Các tín hiệu này rất quan trọng không chỉ cho EFI mà còn cho cả hệ thống
ESA.
Động cơ TOYOTA COROLLA 5A – FE. Sử dụng loại đặt trong bộ chia điện.
 Tín hiệu G.
Tín hiệu G báo cho ECU biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn, được sử dụng để xác
định thời điểm đánh lửa và phun nhiên liệu so với điểm chết trên (TDC) của mỗi xy
lanh.

tăng lượng phun nhiên liệu nhằm tăng công suất ra.
Động cơ 5A – FE sử dụng loại 2 tiếp điểm bật tắt.
Hình 1.18. Cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ tín hiệu.
1. Công tắc toàn tải. (Pv) 4. Công tắc không tải.(Po)
2. Cam đóng mở công tắc. 5. Giắc tín hiệu ra.
3. Trục điều khiển bướm ga.
25

Trích đoạn 9 Bài thực hành số 9: Mất tín hiệu cảm biến PIM

---