GIÁO TRÌNH HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ VẬN
TẢI - GIAO NHẬN - BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK NGOẠI
THƯƠNG VIỆT NAM
GIÁO TRÌNH
HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ
VẬN TẢI - GIAO NHẬN - BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK
NGOẠI THƯƠNG VIỆT NAM
Tác giả: KS. PHẠM MẠNH HIỀN
LỜI TỰA
Giáo trình “Hướng dẫn thực hành nghiệp vụ vận tải, giao nhận và bảo
hiểm hàng xuất nhập khẩu ngoại thương Việt Nam.” do tổ bộ môn vận tải
thuộc Khoa nghiệp vụ Trường Kinh tế đối ngoại TW, thành phố Hồ Chí Minh
biên soạn lần đầu.
Từ những năm 1980, nhà trường đã bắt dầu nhận nhiệm vụ đào tạo
nhiều khóa nghiệp vụ ngoại thương cho cán bộ trong và ngoài ngành cùng
các khóa nghiệp vụ ngoại thương theo hệ chính quy dài hạn trong điều kiện
chưa có giáo trình hoàn chỉnh của các bộ môn.
Đến nay, yêu cầu lí luận giảng dạy trong trường rất cần nâng cao tính
thực tiễn, đồng thời đòi hỏi có cơ sở thống nhất nội dung giảng dạy và học tập
trong trường.
Giáo trình tập trung giới thiệu những vấn đề cơ bản có tính nguyên tắc
liên quan đến các nội dung nghiệp vụ chuyên chở, giao nhận và bảo hiểm
hàng hóa xuất nhập khẩu ngoại thương. Đây là những khâu nghiệp vụ rất
quan trọng trong quá trình thực hiện một hợp đồng mua bán ngoại thương.
Giáo trình được xây dựng có sự kế thừa và tham khảo giáo trình vận tải
của Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội và các tài liệu chuyên ngành của


các tác giả trong các tổ chức Vận tải, Giao nhận và Bảo hiểm trong và ngoài
nước.
Giáo trình cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho cán bộ hiện

kiện tiên quyết của buôn bán quốc tế “Ngoại thưong đi sau cờ tàu” -Khẩu hiệu
này đã chứng minh điều đó. Ngày nay, trong điều kiện vận tải quốc tế phát
triển ở đỉnh cao trong lĩnh vực khoa học kỹ chuật ứng dụng vào vận tải, ý
nghĩa của khẩu hiệu trên đã thay đổi một cách căn bản. Ngoại thương đã phát
triển một bước rất xa, đòi hỏi vận tải quốc tế phải cải tiến và hoàn thiện hơn
nữa mới đáp ứng kịp nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế.
Có thể nói, hầu hết các phương thức vận tải hiện đại đều tham gia phục
vụ chuyên chở hàng hóa ngoại thương, trong đó phải kể đến phương thức
vận tải biển đang đóng vai trò chủ đạo.
2. Đặc điểm và tác dụng của vận tải biển:
a) Tình hình phát triển của đội tàu buôn:
Cùng các phương thức vận tải khác, phương thức vận tải biển đã xuất
hiện rất sớm, ngay từ thời xa xưa con người đã biết lợi dụng tính chất ưu việt
của biển và đại dương phục vụ cho nhu cầu của con người.
Theo số liệu thống kê của Lloy's Register of Shipping thì số lượng tàu
buôn trên thế giới vào các năm sau:
Số lượng

Tổng trọng tải (triệu

(chiếc)

GRT)

1900

27.610

29.0


GRT (1 GRT = 100
Cuft = 2,832m3)

Đến nay trên 85% tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế được
vận chuyển bằng đường biển (Việt Nam trên 90%). Nhiều nước không có bờ


biển cũng phải thông qua cảng của các nước khác để tiến hành giao dịch
bằng đường biển như Switzeland, Hungarie, Mongolia, Czechoslvakia... Điển
hình là Tiệp Khắc có đội tàu buôn đứng thứ hai sau Thụy Sĩ (các nước không
có bờ biển), và đứng hàng thứ 70 trong số các nước hàng hải lớn trên thế
giới, mặc dù Czechoslovakia có cả một hệ thống đường sắt, đường bộ rất lớn
đã tham gia Hiệp định liên vận đường sắt quốc tế.
Hiện nay trọng tải của các con tàu rất lớn là tàu chở đầu:
Ex; - V.L.C.C (Very large Crude Carrier): Loại này có trọng tải trung bình
từ 175.000 DWT đến 350.00 DWT.
- U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier): Là loại tàu có trọng tải trung bình
từ 350.000 DWT đến 500.000 DWT. Đến năm 1977 nhóm tàu này có 96 chiếc
với tổng trọng tải 34,6 triệu tấn, chiếm 10,5% tổng trọng tải tàu thế giới.
- S.C.C (Supper Crude Carrier): Loại này có trọng tải từ 500.000 DWT
trở lên, hiện có 10 tàu, điển hình là tàu Ms. SEA WISEGRANT của Mỹ treo cờ
của Liberia, tàu có chiều dài 458,45m, rộng trên 80m, với trọng tải 564.739
DWT.
Vào những năm 60 của thế kỷ thứ 20 xuất hiện nhóm tàu chở hàng
bằng Container, nên đã làm giảm thời gian tàu đậu ở cảng từ 60% xuống còn
40%, rút ngắn thời gian giao hàng, đáp ứng được yêu cầu của người chuyên
chở và của các chủ hàng.
b) Đặc điểm của Vận tải biển (nhược điểm):
Sở dĩ vận tải biển chiếm tuyệt đối như vậy, vì nó có những ưu điểm
sau:

Khi giành được quyền về thuê tàu, các tổ chức xuất nhập khẩu phải đi
thuê tàu của các tổ chức vận tải biển (Shipowner/on Carrier) để chuyên chở
hàng của mình.


Thuê tàu, thực chất là thuê năng lực vận tải của tàu biển. Năng lực tạo
ra sản phẩm vận tải, tức là thay đổi vị trí đối tượng chuyên chở. Do đó, xét
cho cùng thuê tàu tức là mua sản phẩm vận tải -một loại sản phẩm đặc biệt,
vô hình nhưng mang tính chất vật chất. Vì:
(a) Sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian và
thời gian, chứ không tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động như
các ngành sản xuất vật chất khác, do vậy không có đối tượng lao động mà chỉ
có đối tượng chuyên chở.
(b) Sản xuât trong vận tải không tạo ra sản phẩm mới, mà chỉ tạo ra
một sản phẩm đặc biệt: “Sản phẩm vận tải”,
Sản xuất trong vận tải, không làm thay đổi hình dạng kích thước và tính
chất lý hóa của chúng. “Sản phẩm vận tải” là sự di chuyển vị trí của đối tượng
chuyên chở. Nó cũng có hai thuộc tính là giá trị và giá trị sử dụng.
(c) sản phẩm vận tải không có hình dáng kích thước cụ thể, không tồn
tại ngoài quá trình sản xuất ra nó, sản phẩm vận tải không có khoảng cách về
thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng, nó được sản xuất và tiêu dùng cùng một
lúc. Khi sản xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải cũng đưực tiêu dùng ngay.
(d) Sản xuất trong vận tải không có khả năng dự trữ sản phẩm. Để thỏa
mãn nhu cầu chuyên chở, vận tải phải dự trữ năng lực chuyên chở của công
cụ vận tải.
2. Sự phân chia trách nhiệm về vận tải trong hợp đồng mua bán
ngoại thương:
Trong hợp đồng mua bán ngoại thương có qui định nhiều điều khoản
khác nhau, trong đó có các điều khoản về vận tải xác định rõ:
- Bên nào có trách nhiệm thanh toán trực tiếp cước phí vận tải và có



(5) Giành được “quyền về thuê tàu” sẽ có điều kiện sử dụng tốt lực
lượng tàu buôn trong nước của mình tác động vào Freight Market nhằm ổn
định hoặc giảm chi phí thuê tàu trên thị trường giá cước thuê tàu. Ngoài ra có
thể chủ động trong việc thực hiện chính sách khu vực và chính sách đẩy
mạnh hàng hóa xuất khẩu...
(6) Nếu bắt buộc phải đi thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa.
Bên nào giành được quyền về thuê tàu vẫn chủ động lựa chọn được người
chuyên chở, khai thác được tình hình Freight Market những điều kiện có lợi
nhất, đặc biệt tình trạng lừa đảo hàng hải đang gia tăng hiện nay.
Nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF, người bán nước ngoài một mặt tính
giá cước cao hơn giá cước trung bình trên Freight Market mặt khác sẽ thuê
tàu với những điều kiện không chặt chẽ... Điều đó sẽ có thể gây cho người
nhập khẩu những khó khăn và thiệt hại lớn. Thí dụ: Tàu DYGIN (HongKong),
ngày 06-10-1993 cập cảng Nhà Rồng xếp hàng. Ngày 23-10-1993, tàu rời
cảng đi Hongkong. Theo hải trình 6 ngày, nhưng đến ngày 06-11-1993 tàu vẫn
không đến H.K. Tàu chở 865MT hàng (750MT Com của IMEXCO, 270 Barrels
of Diaiected Oil -53MT của VOCARIMEX 12 MT Herb Medicin của V.N.
Medical Products Import and Export Company và 50MT Rattan của công ty
Foresight -Marketting). Toàn bộ số hàng trên biến mất cùng với sự mất tích
đột ngột của Ms. DYGIN. Trong 4 lô hàng trên chỉ có lô dầu mè tinh luyện của
VOCAEIMEX mua bảo hiểm, sau 6 tháng truy tìm đã được Bảo Việt đền bù
68.571,36 USD.
Có thể nói, phần lớn các trường hợp giành được quyền về thuê tàu đều
có lợi, tuy nhiên trong nhiều trường hợp cũng có không ít khó khăn nếu gặp
một trong các nguyên nhân sau:
(a) Dự kiến giá cước thuê tàu trên thị trường có xu hướng tăng so với
thời kỳ kí kết hợp đồng mua bán.
(b) Dự kiến thấy những khó khăn trong việc thuê tàu để chuyên chở



Trong chuyên chở hàng hóa XNK, phải đặc biệt chú ý đến vấn đề tiết
kiệm ngoại tệ, giảm A.E đến mức hợp lý là nhu cầu thực tế và rất quan trọng.
3. Freight Market:
“Sản phẩm vận tải” cũng có hai thuộc tính là giá trị và giá trị sử dụng
giống như các loại sản phẩm vật chất khác, và cũng được thực hiện thông
qua quan hệ thị trường gọi là “thị trường thuê tàu” (Freight Market).
Freight Market là nơi tiến hành mua bán “sản phẩm vận tải”. Nó là một
phạm trù lịch sử, nó được hình thành và phát triển cùng với sự hìnn thành và
phát triển của thị trường hàng hóa (commercial market), bên cạnh thị trường
sức lao động (labour market) và thị trường tiền tệ (chứng khoán) (Capital
market).
Các yếu tố hình thành Freight market:
(1) Suply (cung):
Được biểu hiện bằng khả năng chuyên chở của đội tàu buôn quốc tế,
nó phát triển theo từng giai đoạn, từng thời điểm khác nhau thể hiện ở các chỉ
tiêu:
- Tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới.
- Cơ cấu của đội tàu buôn để phù hợp với yêu cầu đa dạng của các mặt
hàng.
- Các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu: Tuổi tàu, quốc tịch.
(2) Demand (cầu):
Nhu cầu chuyên chở phụ thuộc vào sự phát triển của quan hệ buôn bán
quốc tế, thường được thống kê bằng lượng hàng hóa buôn bán. Nó phụ
thuộc vào:
- Cơ cấu mặt hàng (khoảng 2000 mặt hàng).
- Tính chất khu vực của nhu cầu chuyên chở.
- Chính sách phát triển buôn bán của các nước khác nhau thể hiện:


* Kênh KIEL (1895 -1907) dài 100km rộng 120m sâu 11m.
2. Cảng biển:
- Chức năng chính:
* Phục vụ công cụ vận tải.
* Phục vụ hàng hóa. 
- Chức năng phụ:
* Trung tâm công nghiệp phục vụ vận tải biển
* Đầu mối giao thông, buôn bán, đông dân cư...
a) Phân loại cảng:
- Căn cứ tính chất đặc điểm kinh tế:
* Commercial port.
* Open port
- Căn cứ đặc điểm tự nhiên:
* Ocean port.
* Rever port.
* Special port.
- Căn cứ tính chất chính trị:
* Cảng nội địa.
* Cảng quốc tế.
* Military port.
* Commercial port.
Cảng biển Việt Nam: Được chia thành 3 cụm cảng chính:
1. Cụm cảng phía Bắc bao gồm: cửa Ông, Hòn Gai, Quảng Ninh, Cảng
Dầu, Điền Công (thuộc Quảng Ninh), Hải Phòng, cửa Cấm (thuộc Hải Phòng).


2. Cụm cảng miền Trung bao gồm: cửa Lò, Bến Thủy (Nghệ An), Xuân
Hải (Hà Tĩnh), Lệ Môn (Thanh Hóa), Sông Gianh (Quảng Bình), Đông Hà
(Quảng Trị), Thuận An (Thừa Thiên), Đà Năng, Liên Chiểu, Dung Quất, cảng
dầu Mỹ Khê (QNĐN), Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Qui Nhơn, Thị Nại (Bình Định),

(2) Phân loại:
- Military Vessel: (loại này không nghiên cứu).
- Merchant Ship.
* Căn cứ vào kết cấu mặt hàng:
- Dry Cargo Ship /Bulk Cargo Ship (Tàu chở hàng khô)
Ore Carrier: Tàu chở nặng
Cement Carrier: Tàu chở xi măng
Timber Ship...: Tàu chở gỗ...
Cấu trúc: ít boong, có trang bị xếp dỡ, cẩu, băng chuyển, máy hút, cẩu
ngoạm... Trọng tải trung bình 40 -80 ngàn tấn, chủ yếu chạy bằng động cơ
hơi nước (steamship).
- General cargo ship (tàu bách hóa)
Còn có tên: Conventional ship hay Multi -Purpose Ship, là loại có nhiều
boong (tầng):
Prinapal deck: Trên boong
Tween deck: tầng 1
Three deck: tầng 2...
- Thường được trang bị cẩu loại 2,5T đến 10 tấn, tàu chạy bằng động
cơ đốt trong (Diessel).
- Tanker /Liqued cargoship (tàu chở hàng lỏng)
Wine/Fine tanker: Tàu chở rượu


Chemical tanker: Tàu chở hóa chất lỏng
Liqued fied gas carrier: Tàu chở hơi đốt thể lỏng
Vegetable oil tanker...: tàu chở dầu thực vật...
Cấu trúc:
Cả con tàu là một bồn chứa, có nhiều ngăn. Trang bị xếp dỡ chủ yếu là
máy bơm hút công suất từ 4.000 -10.000T/giờ, trọng tải trung bình từ 200.000
-500.000T. Đặc biệt có thiết bị cứu hỏa cực kỳ hiện đại. Phần lớn chạy bằng

Shipping” của Anh và “Bureau Veritas” của Pháp thành lập ở Bỉ... Các Hội này
có mạng lưới chi nhánh hầu khắp trên thế giới chuyên môn thực hiện công
việc xếp hạng cho các tàu biển của các nước trên thế giới. Hội thường cho
xuất bản đều đặn mỗi năm một lần một quyển danh mục tất cả các tàu đã xếp
hạng phục vụ cho giới hàng hải quốc tế.
Thí dụ:
Hãng Lloyd’s Register có kí hiệu xếp hạng là: 100A1
Hãng Bureau Veritas có kí hiệu xếp hạng là: *A1
3. Flag (Cờ tàu):
Luật hàng hải bắt buộc bất kỳ tàu nào đều phải đăng ký quốc tịch và khi
đi trên biển đều phải treo cờ của nước đó. Và tuyệt đối một con tàu không
được mang một lúc hai quốc tịch, vì rất khó kiểm soát.
4. Port of Register: (Cảng đăng kí)
Cảng đăng ký còn gọi là “cảng cư ngụ”. Cũng giống như một người
công dân, mọi chiếc tàu đều có một nơi cư ngụ hợp pháp đó là “cảng cư ngụ”
của chiếc tàu, mà mọi giấy tờ gốc được đăng ký vào “sổ đăng bộ” của chiếc
tàu đó đều được thiết lập tại đây.
5. Shipowner: (Chủ tàu)


Chủ tàu là người sở hữu chiếc tàu đó.
Quốc tịch chiếc tàu và quyền sở hữu chiếc tàu được nhà nước xác
thực bằng việc cấp một giấy chứng thực và tên chiếc tàu được chính thức ghi
vào “sổ đăng bộ” công cộng, các giấy tờ này luôn đi theo tàu.
6. (Kích thước của tàu) Dimentions of Ship
Bao gồm:
* Lenght over all
* Width or Breadth extreme
* Height or Depth -chiều cao hay chiều sâu của tàu được xác định bằng
phần chìm dưới nước gọi là mớn nước (Draft/Draght) tức là chiều cao thẳng

hiệu số: H.D - L.D.
* Dead Weight Capactity (DWC) (Trọng tải tinh)
Còn gọi là trọng tải thực dụng là trọng lượng thương mại thực tế mà tàu
có thể chuyên chở được.
Lưu ý: Đơn vị tính của DWT có thể sử dụng:
Metric Ton là 1.000kg (Tấn phổ thông).
Long Ton là 1.016,06kg (Tấn Anh).
Short Ton là 907,18kg (Tấn Mỹ).
9. Register Tonnage (R.T -Dung tích của tàu)
Là sức chứa của tàu được tính bằng tấn đăng ký (RT). Biểu thị bằng
hai loại:
* GRT -Gross Register Tonnage: Dung tích đăng ký toàn phần được
xác định bằng toàn bộ dung tích của các khoảng không khép kín của tàu gồm:
- Các khoang chứa hàng.
- Buồng máy.


- Khoang chứa nước.
- Khoang dầu mỡ.
- Buồng ăn ở, sinh hoạt của sĩ quan thủy thủ.
Chỉ tiêu này dùng để thống kê lượng tàu buôn, và xác định tiền lương
cho thuyền viên.
* NRT -Net Register Tonnage: Dung tích đăng ký tịnh còn gọi dung tích
đăng ký thực dụng, chỉ bao gồm dung tích các khoang chứa hàng để chuyên
chở.
Chỉ tiêu này để tính cước phí, phí tàu qua kênh, phí hoa tiêu...
Đơn vị tính dung tích: m3 hoặc Cubicfeet (cuft)
1m3 tương đương 35,3 cuft
100 cuft tương đương 2,832m3
Các đặc trưng KTKT chủ yếu của tàu đều được ghi trong “Sổ đăng bộ”

thì tính linh hoạt trong kinh doanh cao hơn và hiệu quả kinh tế tốt hơn, bởi vì
người thuê tàu chủ động lựa chọn được người chuyên chở, thị trường giá
cước thuê tàu và điều kiện thuê tàu có lợi nhất.
Các tổ chức ngoại thương phải đi thuê tàu của các tổ chức vận tải biển
để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Mối quan hệ giữa các tổ chức kinh
doanh ngoại thương với các tổ chức vận tải biển trong việc thuê và cho thuê
tàu biển gọi là "nghiệp vụ thuê tàu".
Nghiệp vụ thuê tàu là chủ hàng tự mình đứng ra hoặc thông qua người
thứ ba -người môi giới (Broker) -liên hệ với chủ tàu (Shipowners) hoặc người
chuyên chở đường biển (Carrier) thuê một phần hay cả chiếc tàu để chuyên
chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng này đến một hay nhiều cảng khác.


Trong nghiệp vụ thuê tàu gồm có:
(1) Thuê tàu trong nước:
Các tổ chức ngoại thương của bất kỳ nước nào cũng phải ưu tiên khối
lượng hàng hóa XNK do mình tự chuyên chở cho đội tàu buôn trong nước.
Đó là những nguyên tắc cơ bản trong chính sách hàng của mỗi nước. Việc
thuê tàu trong nước để chuyên chở hàng hóa XNK được tiến hành theo
những thể thức, luật lệ của từng nước qui định.
(2) Thuê tàu nước ngoài:
Thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu là
nghiệp vụ nhập khẩu sản phẩm vận tải.
(3) Cho nước ngoài thuê tàu:
Là nghiệp vụ xuất khẩu sản phẩm vận tải đường biển.
Cho nước ngoài thuê tàu hoặc đi thuê tàu của nước ngoài thực chất là
XNK sản phẩm vận tải -sản phẩm vô hình. Đó là nguồn thu chi ngoại tệ rất
lớn. Có ảnh hưởng rất lớn đến cán cân mậu dịch và thanh toán quốc tế.
Nghiệp vụ thuê tàu gắn liền với hoạt động ngoại thương. Tùy tình hình
phát triển của đội tàu buôn mà nghiệp vụ thuê tàu nước ngoài là chủ yếu hay

shipping Space) là người chủ hàng thông qua người môi giới thuê tàu Broker
hoặc trực tiếp tự mình đứng ra yêu cầu chủ tàu (Shipowner) hoặc người
chuyên chở (Carrier) giành cho thuê một phần chiếc tàu chợ để chuyên chở
một lô hàng từ một cảng này đến một cảng khác, và trả cước phí theo biểu
cước đã định sẵn (Lioertariff).
Phương thức thuê tàu chợ được áp dụng trong trường hợp chủ hàng
có ít hàng hóa (hàng lẻ), có tuyến tàu chợ kinh doanh.
Mối quan hệ giữa người chủ hàng và người chuyên chở được điều
chỉnh bằng một văn bản ta gọi là vận đơn đưòng biển (Bill of lading -B/L).


Chính vì vậy, người ta còn gọi chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ là chuyên
chở theo vận đơn đường biển (Carriage under Bill of Lading).
(b) Đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ:
1) Tàu chạy theo một luồng nhất định, có lịch trình đã định trước do đó
chủ hàng có thể tính toán được chi phí vận chuyển trước khi đàm phán kí kết
hợp đồng mua bán vì đã có biểu cước qui định sẵn (tariff) hàng tháng và ít
thay đổi. Đồng thời có thể dự kiến trước được thời gian giao hàng.
2) Số lượng hàng không bị hạn chế, chủ hàng không phải lo liệu công
việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu, vì chi phí xếp dỡ đã được tính trong biểu
cước.
3) Thủ tục, trình tự thuê tàu rất đơn giản, nhanh chóng.
4) Giá cước tuy ổn định, nhưng luôn ở mức cao, cao hơn nhiều so với
giá cước thuê tàu chuyên hoặc tàu định hạn. Mặc dù giá cước đã được chủ
tàu quy định trước, nhưng thực tế họ vẫn áp dụng chính sách 2 giá cước
hoặc giảm giá cước. Do đó tùy tình hình mà chủ hàng có thể đấu tranh để
giảm giá cước so với mức qui định trước.
5) Chủ hàng -Người thuê tàu -không được tự do thỏa thuận các điều
kiện chuyên chở mà thông thường phải chấp nhận các điều kiện qui định sẵn
trong vận đơn và biểu cước của chủ tàu.

2) Cơ quan môi giới thuê tàu (Broker) căn cứ vào giấy ủy thác tiến hành
đăng kí với các hãng tàu để giữ chỗ (Bookings Ship’s Space) và sau khi được
các hãng tàu đồng ý thì báo cho Shipper biết kết quả thuê tàu để chuẩn bị thủ
tục và giao hàng cho tàu.
3) Shipper ủy thác cho cơ quan giao nhận chuyên nghiệp để xếp hàng
lên tàu và lấy vận đơn (có thể chủ hàng tự làm lấy).
4) Các bên (Shipper -Broker -Forwarder) cùng nhau kiểm tra lại cước
phí và thanh toán.
Payatention: Tuy thủ tục đơn giản, nhưng cần chú ý:
- Theo tập quán của Liner, thì chi phí xếp hàng từ cầu cảng lên tàu đã
nằm trong Tariff của hãng tàu. Nếu người bán bán theo điều kiện FOB
(Stow/trimmed) thì chi phí bốc hàng do người bán chịu. Vì vậy trong hợp đồng
mua bán phải ghi rõ: "Nếu hàng hóa được bốc xuống tàu Liner thì người bán
phải trả lại cho người mua tiền chi phí bốc hàng tại cảng xếp hàng (kể cả tiền
chi phí sắp đặt, cào san nếu có) mỗi tấn là X. USD" để tránh phải trả phí xếp
hàng hai lần.
-Ngoài ra trong phí bốc hàng còn có một loạt các phụ phí khác như: Phí
lõng hàng (Lighterate) -Thuế cảng (Houbour due) -Thuế bến (Wharfduties)
-Phụ phí qua kênh đào (Suez Surcharge) -Phụ phí chênh lệch giá dầu
(Bunker Adjustment Factor) có thể đến 9% cước phí -Phí sức khỏe thuyền
viên, phí trả cho lãnh sự nước ngoài khi tàu treo cờ nước đó, phí ùn tàu ở
cảng (Congestionsurcharge) -phí biến động giá (Currence Adjustment Factor
-CAP) -Phụ phí mùa đông do băng giá... Thường thì chủ tàu phải chịu, nhưng
có nhiều trường hợp tàu bắt chủ hàng phải chịu các phụ phí này, do đó có thể