LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu kết quả
nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong các công trình
nào khác!
Hà Nội, tháng 10 năm 2013.
Tác giả

Lương Đức Nghĩa

1


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ......................................................................................................1
MỤC LỤC ..................................................................................................................2
DANH MỤC CÁC BẢNG ........................................................................................5
DANH MỤC HÌNH VẼ ............................................................................................6
TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU ............................................................8
1. Lý do chọn đề tài: ................................................................................................8
2. Các đề tài nghiên cứu liên quan:..........................................................................9
3. Mục đích nghiên cứu của luận văn, đối tượng, phạm vi nghiên cứu .................12
4. Tóm tắt cô đọng các nội dung chính và đóng góp mới của tác giả: ..................12
5. Phương pháp nghiên cứu: ..................................................................................13
Chương I. TỔNG QUAN VỀ NHIÊN LIỆU THAY THẾ SỬ DỤNG TRÊN
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG ......................................................................................14
1.1. Sự cần thiết sử dụng các loại nhiên liệu thay thế ...........................................14
1.2. Các loại nhiên liệu thay thế thường dùng .......................................................14
1.2.1. Cồn ...........................................................................................................14
1.2.2. LPG (Liquefied Petroleum Gas) ..............................................................16
1.2.3. Khí thiên nhiên .........................................................................................16
1.2.4. Khí sinh học (Biogas) ...............................................................................17

...................................................................................................................................52
3.1. Thiết bị thử nghiệm .........................................................................................52
3.1.1. Động cơ thử nghiệm .................................................................................54
3.1.2. Dyno AMK...............................................................................................55
3.1.3. Fuel Balance 733S....................................................................................55
3.1.4. Thiết bị phân tích khí thải CEB-II............................................................56
3.1.5. Hệ thống làm mát 577 ..............................................................................57
3.1.6. Hệ thống Puma .........................................................................................58
3.1.7. Opacimeter ...............................................................................................58
3.1.8. THA 100...................................................................................................59
3.1.9. Các phần mềm ..........................................................................................59
3


3.2. Nhiên liệu thử nghiệm ....................................................................................59
3.3. Chế độ thử nghiệm..........................................................................................60
3.4. Kết quả thử nghiệm.........................................................................................60
3.4.1. Đánh giá ảnh hưởng của nhiên liệu diesel pha cồn tới tính năng kinh tế kỹ
thuật động cơ ......................................................................................................60
3.4.2. Đánh giá ảnh hưởng của nhiên liệu diesel pha cồn tới phát thải động cơ
............................................................................................................................64
3.4.3. Đánh giá ảnh hưởng của áp suất phun nhiên liệu .....................................71
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................................74
TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................76
PHỤ LỤC .................................................................................................................79
- Phụ lục 1. Kết quả đo các thông số về tính kinh tế kỹ thuật động cơ .................79
- Phụ lục 2. Kết quả đo các thông số về phát thải của động cơ .............................80

4


Hình 2.9. Lan tràn màng lửa trong quá trình cháy của nhiên liệu diesel pha cồn
. .........................................................................................................................47
Hình 2.10. Phát thải khói của nhiên liệu diesel pha cồn ..................................50
Hình 2.11. Phát thải NOx của nhiên liệu diesel pha cồn ..................................51
Hình 2.12. So sánh theo suất tiêu hao nhiên liệu (BSFC)................................48
Hình 2.13. So sánh theo suất tiêu hao năng lượng (BSEC) .............................49
Hình 3.1. Sơ đ ồ cụm băng thử động cơ một xylanh AVL 5402 ......................53
Hình 3.2. Băng thử động cơ một xy lanh AVL 5402 .......................................54
Hình 3.3. Phanh điện AMK..............................................................................55
Hình 3.4. Sơ đồ nguyên lý thiết bị Fuel balance 733S .....................................56
Hình 3.5. Thiết bị phân tích khí thải CEB- II...................................................56
Hình 3.6. Sơ đ ồ hệ thống làm mát 577.............................................................58
Hình 3.7. Hệ thống Puma .................................................................................58

6


Hình 3.8. Opacimeter .......................................................................................58
Hình 3.9. Thiết bị THA 100 .............................................................................59
Hình 3.10. Kết quả đo áp suất trong xylanh ở áp suất phun 400bar ................61
Hình 3.11. Kết quả đo áp suất trong xylanh ở áp suất phun 600bar ................61
Hình 3.12. Kết quả đo áp suất trong xylanh ở áp suất phun 800bar ................62
Hình 3.13. Kết quả đo mô men xoắn của động cơ ở áp suất phun 400bar.......63
Hình 3.14. Kết quả đo suất tiêu hao nhiên liệu ở áp suất phun 400 bar...........63
Hình 3.15. Thành phần CO ở áp suất phun 400 bar .........................................65
Hình 3.16. Thành phần CO ở áp suất phun từ 400 đến 800 bar.......................65
Hình 3.17. Thành phần CO2 ở áp suất phun từ 400 bar ...................................66
Hình 3.18. Thành phần NOx ở áp suất phun 400 bar.......................................67
Hình 3.19. So sánh thành phần NOx ở tốc độ động cơ 1400 vòng/phút..........68
Hình 3.20. Thành phần HC ở áp suất phun 400 bar .........................................69

pháp lý cho việc tổ chức sản xuất và quản lý năng lượng sinh học, thông qua việc
phê duyệt và ban hành “Quy hoạch sản xuất cồn nhiên liệu phục vụ cho ngành sản
xuất năng lượng sinh học đến năm 2020, có xét đến năm 2030”. Bên cạnh đó là lộ
trình áp dụng tỷ lệ phối trộn năng lượng sinh học với nhiên liệu truyền thống, cũng
như các hệ thống các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về xăng E5, E10, cùng với
trang thiết bị sử dụng tồn trữ, phân phối tại cửa hàng xăng dầu và phụ trợ.
Đối với động cơ xăng, nhiên liệu E5, gồm 5% cồn và 95% xăng truyền thống
đã dư ợc khuyến khích sử dụng từ cuối năm 2010. Lộ trình bắt buộc sử dụng E5 và
E10 trong những năm tới đây cũng đã đư ợc ban hành. Đối với động cơ diesel, bên
cạnh việc thay thế toàn bộ hoặc một phần nhiên liệu diesel khoáng bằng diesel sinh
8


học thì việc pha trộn thêm một phần nhỏ cồn vào nhiên liệu diesel thông thường
cũng đã và đang được quan tâm. Nhiên liệu diesel pha cồn không những có thể giúp
giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch đồng thời cải thiện được chất lượng khí
thải ở động cơ diesel.
Đề tài “Nghiên cứu, đánh giá đặc tính kinh tế kỹ thuật của động cơ diesel khi
sử dụng nhiên liệu diesel pha cồn” được thực hiện nhằm nghiên cứu và đánh giá
các khả năng nêu trên khi sử dụng nhiên liệu diesel pha cồn trên động cơ diesel.
Nhiên liệu thử nghiệm được tạo ra bằng cách phối trộn trực tiếp nhiên liệu diesel
với cồn sinh học sẵn có trên thị trường hiện nay theo một số tỉ lệ nhất định. Thử
nghiệm được tiến hành trên động cơ diesel 1 xylanh AVL 5402 với hệ thống thiết bị
thử nghiệm hiện đại và đồng bộ tại PTN trường ĐHBK Hà Nội. Các kết quả thử
nghiệm với nhiên liệu diesel pha cồn được phân tích, đánh giá và so sánh với trường
hợp sử dụng nhiên liệu diesel truyền thống.
2. Các đề tài nghiên cứu liên quan:
Việc nghiên cứu, đánh giá đặc tính kinh tế kỹ thuật của động cơ diesel khi sử
dụng nhiên liệu diesel pha cồn đã được nhiều nhà khoa học trên thế giới tiến hành
nhưng ở Việt Nam, các đề tài nghiên cứu liên quan chưa nhiều và chủ yếu mang

Using Ethanol Blended Diesel Fuels. Tác giả: Bang-Quan He, Jian-Xin Wang,
Xiao-Guang Yan, Xin Tian and Hu Chen. State Key Laboratory of Automobile
Safety and Energy, Tsinghua University. 2003 SAE World Congress Detroit,
Michigan March 3-6, 2003.
- Performance evaluation of compression ignition engine by diesel-ethanol
methylester blend. Tác giả: Mayur D. Bawankure, Prashant A. Potekar, Bhushan
A.Nandane. Department of Mechanical Engineering, Jawaharlal Darda Institute of
Engineering and Technology, Yavavtmal (MS) India- 445001. International Journal
of Emerging trends in Engineering and Development. Issue 2, Vol.2. March-2012.
- Physico-chemical properties of ethanol–diesel blend fuel and its effect on
performance and emissions of diesel engines. Tác giả: De-gang Li, Huang Zhen,
Lu, Xingcai, Zhang Wu-gao, Yang Jian-guang. School of Mechanical and Power
Engineering, Shanghai Jiaotong University, Shanghai, China.
- Properties of diesel-ancohol blend. Tác giả: L. Hạiba1, Z. Eller2, E. Nagy1,
J. Hanksok2.

1

University of Pannonia, Faculty of Information Technology,

Research Institute of Chemical and Process Engineering H-8200 Veszprém,
Egyetem u. 10., Hunggary.

2

University of Pannonia, Department of MOL

Hydrocarbon and Coal Processing. H-8200 Veszprém, Egyetem u. 10, Hunggary.
Hungarian Journal of Industrial Chemistry Veszprem. Vol. 39(3) pp. 349-352
(2011).

and mutagenic and genotoxic activities of particulate extracts. Tác giả: Chong-Lin
Songa, Ying-Chao Zhoua, Rui-Jing Huangb, Yu-Qiu Wangb, Qi-Fei Huanga, Gang
Lua, Ke-Ming Liuc. a State Key Laboratory of Engines, Tianjin University, Tianjin
300072, China. bCollege of Environmental Science and Engineering, Nankai
University, Tianjin 300071, China. cTianjin Center for Disease Control and
Prevention, Tianjin 300011, China.
- Safety and Performance Assessment of Ethanol/Diesel Blends (E-Diesel).
Tác giả: L.R. Waterland, S. Venkatesh, and S. Unnasch TIAX LLC Cupertino,
California. National Renewable Energy Laboratory Subcontractor report. September
2003.
- “Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu thay thế trên động cơ diesel”, tác giả Trần
Thanh Hải Tùng, Lê Anh Tuấn, Phạm Minh Tuấn. Khoa Cơ khí giao thông, trường
Ðại học Bách khoa, Ðại học Ðà Nẵng và Viện Cơ khí động lực, truờng Ðại học
Bách khoa Hà Nội.
- Cồn sinh học, nguồn nhiên liệu cho động cơ đốt trong. Tác giả: Ðỗ Ngọc

11


Toàn. Khoa Máy tàu biển, Truờng ÐH Hàng Hải (Tạp chí Khoa học Công nghệ
Hàng hải. Số 14 - 6/2008).
3. Mục đích nghiên cứu của luận văn, đối tượng, phạm vi nghiên cứu
- Mục đích của luận văn: Nghiên cứu và phân tích ảnh hưởng của nhiên
liệu diesel pha cồn với tỷ lệ cồn khác nhau tới quá trình cháy, tính năng kinh tế kỹ
thuật và phát thải của động cơ diesel.
- Đối tượng nghiên cứu của luận văn: Nhiên liệu diesel pha cồn với tỉ lệ
cồn là 5% và 10% về thể tích.
Thử nghiệm được tiến hành đối với động cơ diesel một xy lanh AVL 5402,
được trang bị hệ thống nhiên liệu Common rail tại phòng thí nghiệm động cơ đốt
trong, trường Đại học Bách Khoa Hà Nội.

cơ diesel một xy lanh AVL 5402 với hệ thống nhiên liệu common rail tại phòng thí
nghiệm Động cơ đốt trong, trường ĐHBK Hà Nội.
5. Phương pháp nghiên cứu:
Kết hợp nghiên cứu lý thuyết và phân tích, đánh giá thực nghiệm, trong đó
chú trọng thực nghiệm để đánh giá ảnh hưởng của nhiên liệu diesel pha 5% và 10%
cồn đến tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ thử nghiệm.

13


Chương I. TỔNG QUAN VỀ NHIÊN LIỆU THAY THẾ SỬ DỤNG TRÊN
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
1.1. Sự cần thiết sử dụng các loại nhiên liệu thay thế
Hiện nay, thế giới đang phải đối mặt với vấn đề nóng bỏng đó là: đảm bảo
nguồn năng lượng thay thế khi nhiên liệu hoá thạch, nhất là dầu mỏ ngày càng trở
nên khan hiếm; môi trường tự nhiên ngày càng suy thoái, do sử dụng quá nhiều
nhiên liệu hoá thạch và tốc độ đô thị hoá tăng nhanh, hiện tượng nóng dần lên của
trái đất do lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính là một trong những thách thức lớn
nhất toàn cầu trong thế kỷ 21, gần 2 tỷ người nghèo còn thiếu nước sinh hoạt và
chưa được tiếp cận với nguồn năng lượng tiên tiến.
Đảm bảo cung cấp năng lượng nhất là năng lượng tái tạo sẽ góp phần giảm
đói nghèo của các nước đang phát triển, làm giảm chênh lệch về trình đ ộ phát triển
kinh tế giữa các nước phát triển và đang phát triển trong quá trình hội nhập kinh tế.
Mô hình vận hành phát triển kinh tế - xã hội hiện tại dựa chủ yếu vào nhiên
liệu hoá thạch là mô hình phát triển không bền vững về an ninh năng lượng lâu dài
và làm suy thoái môi trường và hệ sinh thái.
Đi tìm nguồn nhiên liệu mới sạch hơn thay thế cho nhiên liệu truyền thống
hiện đang sử dụng không chỉ góp phần làm giảm nồng độ các chất độc hại trong khí
thải, bên cạnh đó nó còn góp ph ần đa dạng hoá các nguồn nhiên liệu, đẩy lùi nguy
cơ cạn kiệt nguồn nhiên liệu truyền thống.

- Xăng sinh học: là hỗn hợp của xăng truyền thống và cồn, theo thông tư số:
48/2012/TT-BCT, ngày 28 tháng 12 năm 2012 của Bộ Công Thương thì xăng sinh
học được ký hiệu là “EX” (trong đó, X là % cồn trong công thức pha trộn xăng sinh
học). Xăng sinh học có thể thay thế hoàn toàn cho các loại xăng đang sử dụng. Do
có trị số octan cao (RON = 109) nên khi pha cồn vào xăng gốc giúp gia tăng trị số
octan cho hỗn hợp nhiên liệu đồng thời nâng cao hiệu suất cháy, tỷ số nén cao hơn
giúp tiết kiệm nhiên liệu, công suất và moment xoắn tốt hơn làm động cơ vận hành
êm hơn và tăng tuổi thọ động cơ. Ngoài ra xăng sinh học còn góp phần giảm hiệu
ứng nhà kính do độ phát thải khí SOx, NOx ít hơn so với xăng truyền thống. Hiện
nay tỷ lệ cồn trong pha trong hỗn hợp xăng sinh học phổ biến từ 5 đến 25%.

15


- Diesel pha cồn: là hỗn hợp của nhiên liệu diesel truyền thống và cồn. Hiện
tại ở Việt Nam chưa có quy định pháp lý nào cho loại nhiên liệu diesel pha cồn.
Một số nước trên thế giới ký hiệu nhiên liệu diesel pha cồn là “EDX” hoặc EX-D
(trong đó X là % cồn trong công thức pha trộn cồn với diesel). Theo một số nghiên
cứu thì động cơ dùng nhiên liệu diesel pha cồn tuy chưa có nhiều ưu điểm so với
dùng nhiên liệu diesel truyền thống nhưng trong tương lai, với sự phát triển của
công nghệ thì nhiên liệu diesel pha cồn sẽ sớm được ứng dụng rộng rãi trên đ ộng cơ
diesel. Hiện nay tỷ lệ cồn pha với nhiên liệu diesel trong các thực nghiệm đã lên đến
30%.
Chi tiết về nhiên liệu cồn ethanol được trình bày ở mục 1.3 dưới đây.
1.2.2. LPG (Liquefied Petroleum Gas)
LPG thực chất là khí thu được từ quá trình chế biến dầu được hóa lỏng với
áp suất khoảng 7 atm. Thành phần chủ yếu của LPG là propane (C3H8) và butane
(C4H10), được nén theo tỷ lệ % propane / % butane. Trong thực tế, thành phần hỗn
hợp các chất có trong khí hóa lỏng LPG không thống nhất. Tùy theo tiêu chuẩn của
các nước, của các khu vực mà tỉ lệ thành phần trong LPG khác nhau, có khi tỉ lệ

Bên cạnh việc không gây ô nhiễm môi trường, khí thiên nhiên, đặc biệt là
CNG còn có lợi thế giá thành hiện nay khá thấp, rẻ hơn khoảng 25% so với xăng và
10% so với diesel 60% dầu diesel. CNG đã đư ợc sử dụng phổ biến làm nhiên liệu
cho ô tô và làm chất đốt công nghiệp ở Nam Mỹ, Bắc Mỹ và nhiều nước trên thế
giới như New Zealand, Ấn Độ, Pakistan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Malaysia,
Indonesia, Thái Lan...
1.2.4. Khí sinh học (Biogas)
Biogas hay khí sinh học là hỗn hợp khí methane (CH4) và một số khí khác có
được từ sự phân huỷ các vật chất hữu cơ trong môi trường yếm khí. Thành phần
chính của Biogas là CH4 (50-60%) và CO2 (>30%) còn lại là các chất khác như hơi
nước N2, O2, H2S, CO … được thuỷ phân trong môi trường yếm khí, xúc tác nhờ
nhiệt độ từ 20-40ºC, nhiệt trị thấp của CH4 là 37,71.103 KJ/m3, do đó có thể sử
dụng biogas làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong.
Để sử dụng biogas làm nhiên liệu thì phải xử lý biogas trước khi sử dụng vì
H2S trong biogas có thể ăn mòn các chi tiết trong động cơ, sản phẩm cháy của nó là
17


SOx cũng là một khí rất độc. Hơi nước trong biogas có hàm lượng nhỏ nhưng ảnh
hưởng đáng kể đến nhiệt độ ngọn lửa, giới hạn cháy, nhiệt trị thấp và tỷ lệ không
khí/nhiên liệu của biogas.
1.2.5. Hydro
Hydro được coi là nguồn năng lượng vô tận do nó được sản xuất từ nước và
năng lượng mặt trời (ánh nắng mặt trời), vì vậy hydro thu được còn gọi hydro nhờ
năng lượng mặt trời (solar hydrogen).
Hydro được sử dụng để sản xuất điện thay nhiên liệu hóa thạch, thực hiện
trong các pin nhiên liệu (fuel cell). Pin nhiên liệu hoạt động theo nguyên lý ngược
với quá trình sản xuất hydro, nghĩa là n ếu với nguyên liệu là nước, khi được cung
cấp một năng lượng cần thiết sẽ xảy ra quá trình tạo ra hydro và oxy, thì ngược lại,
nếu cho hydro và oxy kết hợp lại trong điều kiện nhất định sẽ thu được nước và một

1.3. Nhiên liệu cồn ethanol
Trong đề tài luận văn này, tác giả sử dụng cồn ethanol để pha vào nhiên liệu
diesel truyền thống nên từ mục 1.3 từ “cồn” được hiểu là ethanol.
1.3.1. Quy trình sản xuất cồn
Cồn được sản xuất bằng nhiều phương pháp khác nhau, tuy nhiên có 3
phương pháp phổ biến được áp dụng gồm:
1.3.1.1. Lên men
Nguyên liệu để sản xuất cồn bằng phương pháp lên men chủ yếu là các loại
cây trồng chứa đường và các loại ngũ cốc. Các nguyên liệu đầu tiên được xay,
nghiền thành dạng bột nhão rồi được nấu và thủy phân bằng enzyme để phân hủy
chúng thành đường đơn giản. Nếu thủy phân bằng axit thì phải trộn axit vào nguyên
liệu bột nhão trước khi nấu. Tiếp theo, nguyên liệu được lên men bằng một số
chủng men ancol. Sau quá trình lên men, sản phẩm tạo ra sẽ được chưng cất thành
cồn và tách nước (làm khan) để thu được cồn tuyệt đối (99,5÷99,7%).

19


Nguyên liệu chứa tinh bột

Nguyên liệu chứa đường

Tách tạp chất, nghiền

Đường hóa

Enzyme đường hóa

Dịch đường


Ngoài ra, các chất xúc tác khác có thể sử dụng là các loại ôxít kim loại khác
nhau ở dạng rắn.
1.3.2. Làm khan cồn
Cồn thông thường sau khi chưng cất có hàm lượng nước tương đối lớn làm
nồng độ cồn ≤96% nên khi pha vào xăng sẽ tạo hiện tượng tách lớp làm cho nhiên
liệu không đồng nhất, giảm chất lượng của quá trình cháy và gây ăn mòn đ ộng cơ.
Vì vậy, để có độ cồn cao người ta phải sử dụng các biện pháp tách nước ra khỏi cồn
(còn gọi là làm khan cồn). Do cồn tạo hỗn hợp đẳng phí với nước nên ta không thể
tách phần nước còn lại này khỏi cồn bằng phương pháp chưng cất thông thường mà
dùng các phương pháp sau:
+ Phương pháp chưng cất chân không: Tiến hành ở áp suất chân không để
phá vỡ điểm đẳng phí của hỗn hợp cồn-nước. Dưới áp suất chân không, hỗn hợp
cồn-nước có những điểm đẳng phí khác nhau.

Cồn 99,56%
100
mmHg
Hỗn hợp đẳng phí
Cồn + Nước

33,350C

Nước

Hình 1.2. Làm khan cồn bằng phương pháp chưng cất chân không

21


Áp suất chân không sẽ phá vỡ điểm đẳng phí của hỗn hợp cồn-nước do ở áp



Nguyên tắc của công nghệ này là dựa vào khả năng hấp phụ chọn lọc của
Zeolit chỉ hấp phụ nước và 1 ít cồn với kích thước của lỗ mao quản là 3Angstrom
(loại 3A). Nước có kích thước lỗ mao quản 2,5A0 nên bị hấp phụ. Cồn có kích
thước lỗ mao quản 4A0 nên không bị hấp phụ. Hấp phụ xong chúng sẽ được tái sinh
bằng cách giảm áp, hơi nước thoát ra ngoài.
1.3.3. Tình hình sản xuất cồn trên thế giới và Việt Nam
a) Tình hình sản xuất cồn trên thế giới
Cồn được sử dụng làm nhiên liệu động cơ đốt trong từ năm 1860 do nhà
khoa học Nicolas August Otto (Đức) khám phá. Đến sau năm 1930 thì Mỹ, Braxin,
Anh, Pháp, Đức, Ý, Thuỵ Điển… đã b ắt đầu sử dụng cồn thay thế xăng. Nhưng trào
lưu này thực sự bùng nổ vào những năm 1970 khi nguồn nhiên liệu chính là dầu mỏ
bị khủng hoảng nguồn cung.
Braxin là quốc gia đi đầu trên thế giới trong việc sản xuất cồn nhiên liệu từ
mật rỉ trong năm 2004 và đến cuối năm 2007, Braxin đã sản xuất được 20.5 tỷ lít,
chiếm 34% sản lượng cồn toàn thế giới. Nhóm các nước nhập khẩu cồn nhiên liệu
từ Braxin là Mỹ, Ấn Độ, Hàn Quốc , Nhật Bản, Thụy Điển và Hà Lan. Brazil là
nước đi đầu với chương trình quốc gia ủng hộ xăng pha cồn từ năm 1975, sử dụng
cồn sản xuất từ mía để pha vào xăng với tỉ lệ đến 20%, thậm chí có thể lên tới 3040% dùng trong ngành vận tải.
Năm 2006, Mỹ đã vư ợt qua Braxin trở thành quốc gia lớn nhất thế giới về
sản xuất cồn nhiên liệu, chiếm 37% sản lượng toàn thế giới. Theo chương trình phát
triển năng lượng quốc gia, Mỹ sẽ sản xuất 25.7 tỷ lít cồn vào năm 2010. Nguồn
nhiên liệu chính để sản xuất cồn nhiên liệu tại Mỹ là ngô. Mỹ bắt đầu thử nghiệm sử
dụng xăng pha cồn từ năm 1976 sau đợt khủng hoảng năng lượng năm 1973. Từ
năm 1978, Mỹ đã công nhận lợi ích của cồn trong nhiên liệu và dùng biện pháp
giảm thuế đối với xăng pha cồn nhằm khuyến khích phát triển thị trường nhiên liệu
này.
Với EU, sản lượng cồn năm 2006 của EU là 341.250.000 lít, trong đó Pháp
là quốc gia sản xuất cồn nhiên liệu lớn nhất châu Âu (114 triệu lít, chiếm 33%), Tây


1,627

1,882

Châu Phi

0

55

2008

2009

2010

2011

2012

2,855

3,645

4,254

4,429

4,937


25,964

21,637 21,335

Châu Á

1,940

2,142

2,927

3,115

3,520

2,753

(Báo điện tử Petrotimes,ngày 30/6/2012)

24

3,965


b) Tình hình sản xuất cồn ở Việt Nam
Tính đến tháng 12 năm 2012, Việt Nam hiện có 6 nhà máy sản xuất cồn Cồn
phục vụ pha chế xăng sinh học trên cả nước với công suất từ 65 triệu lít/năm tới 130
triệu lít/năm và như vậy tính đến cuối năm 2012, năng lực sản xuất cồn nhiên liệu