CỘNG HÒA XÃ HỘI CHŨ NGHĨA VIỆT NAM
Độc Lập – Tự do – Hạnh Phúc
-------------------------------------

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi dƣới sự hƣớng dẫn của
TS. Hoàng Thăng Bình. Đề tài đƣợc thực hiện tại Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng,
Viện cơ khí động lực, Đại học Bách Khoa Hà Nội và Trƣờng Cao Đẳng Nghề GTVT
TW3. Các số liệu và kết quả trình bày trong luận văn là độc lập, hoàn toàn trung thực
và chƣa từng công bố trong bất kỳ công trình nghiên cứu nào.

Hà Nội, ngày tháng năm 2013
Tác giả

Phạm Hồng Liêm

1


LỜI MỞ ĐẦU
Ô tô là một phƣơng tiện giao thông vận tải đƣờng bộ phát triển nhất trên thế giới
hiện nay. Ở nƣớc ta, theo đà tăng trƣởng của nền kinh tế và dân số, số lƣợng ô tô sử
dụng trên thị trƣờng ngày một tăng nhanh. Tuy nhiên, đi kèm với sự phát triển đó là
những tác hại về môi trƣờng và không gian sống của chính chúng ta, đặc biệt là ở các
đô thị. Chính vì vậy mà các hãng xe trên thế giới hiện nay đang nghiên cứu, phát triển
những dòng xe nhỏ gọn, có thể xoay chuyển linh hoạt trong không gian hẹp, đặc biệt là
giá thành rẻ. Việc nghiên cứu, tính toán và thiết kế hệ thống phanh là một công việc
cần thiết trong việc sản xuất, phát triển đòng xe city car tại Việt Nam. Ngoài hiệu quả
về kinh tế, công việc này còn có ý nghĩa về mặt phát triển kinh tế và cải thiện môi
trƣờng sống, bởi vì đây là những dòng xe tiết kiệm nhiên liệu và giá thành tƣơng đối
phù hợp đối với đa số ngƣời Việt Nam.

1.5. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU ................................................................................... 13
Chƣơng 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH .................................................... 14
2.1. SỰ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG PHANH XE CITY CAR ............................ 14
2.1.1. Kia rio ............................................................................................................... 14
2.1.2. Ford ................................................................................................................... 15
2.1.3. Alfa romeo mito ................................................................................................ 16
2.2. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH. ........................ 18
2.2.1. Công dụng. ........................................................................................................ 18
2.2.2. Yêu cầu. ............................................................................................................ 18
2.2.3. Phân loại. .......................................................................................................... 19
2.2.3.1. Phân loại theo công dụng ........................................................................... 19
2.2.3.2. Theo cơ cấu của phanh. .............................................................................. 20
2.2.3.3. Theo dẫn động phanh. ................................................................................ 20
2.2.3.4. Theo khả năng điều ch nh momen phanh ở cơ cấu phanh: ........................ 20

3


2.2.3.5- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh: ................................... 20
2.3.1. Cơ cấu phanh: ................................................................................................... 21
2.3.1.1. Cơ cấu phanh tang trống: ........................................................................... 21
2.3.1.2. Cơ cấu phanh dạng đĩa: .............................................................................. 25
2.3.1.3. Cơ cấu phanh dừng ..................................................................................... 28
2.3.2. Dẫn động phanh ................................................................................................ 29
2.3.2.1. Dẫn động phanh chính b ng cơ khí ............................................................ 29
2.3.2.2. Dẫn động phanh chính b ng thủy lực......................................................... 29
2.3.2.3. Dẫn động phanh chính b ng khí nén: ......................................................... 31
2.3.2.4. Dẫn động phanh chính b ng thủy khí kết hợp: .......................................... 32
2.3.3. Bộ cƣờng hóa lực phanh. .................................................................................. 33
CHƢƠNG 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ 3D VÀ KIỄN NGHIỆM

3.2.3.2. Xylanh con. ................................................................................................ 86
3.2.4. Nhận xét: ........................................................................................................... 88
CHƢƠNG 4: GIẢI PHÁP KỸ THUẬT NÂNG CAO TÍNH DỄ CHẾ TẠO, .............. 90
HẠ GIÁ THÀNH SẢN XUẤT ...................................................................................... 90
4.1. TRÌNH ĐỘ CÔNG NGHỆ GIA CÔNG Ở VIỆT NAM. ....................................... 90
4.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển ngành cơ khí chế tạo ở Việt Nam. ................ 90
4.1.2. Hiện trạng và xu thế phát triển công nghệ trong ngành chế tạo cơ khí………91
4.1.2.1. Công nghệ đúc ............................................................................................ 91
4.1.2.2. Công nghệ hàn ............................................................................................ 93
4.1.2.3. Công nghệ gia công áp lực (hay còn gọi là gia công biến dạng dẻo) ........ 95
4.2. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP KỸ THUẬT NÂNG CAO TÍNH DỄ CHẾ TẠO......... 97
4.2.1. Chế tạo guốc phanh .......................................................................................... 97
4.2.2. Giải pháp chế tạo xy lanh công tác ................................................................... 99
4.2.3. Giải pháp chế tạo mâm phanh .......................................................................... 99
4.2.4. Giải pháp chế tạo tang trống phanh. ............................................................... 100
4.2.5. Giải pháp chế tạo lò xo đàn hồi. ..................................................................... 100
KẾT LUẬN .................................................................................................................. 102
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................ 104

5


DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
TT

Ký hiệu

Đơn vị

Ý nghĩa ký hiệu


Chiều cao trọng tâm của ô tô

5.

M

p1

Nm

Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trƣớc

6.

M

p2

Nm

Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau

7.

g

m/s2

Gia tốc trọng trƣờng


Bán kính của tang trống

15.

δ

Góc giữa lực N và trục X-X

16.

ρ

mm

Khoảng cách từ tâm O đến điểm đặt lực

17.

μ

mm

Hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống

18.

P

N

Bán kính bánh xe chủ động
Hệ số kể đến biến dạng của lốp
Góc từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ đầu
tấm ma sát
Góc từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ cuối
tấm ma sát

6


22.

a

mm

Bề rộng guốc phanh

23.

b

mm

Bề dầy guốc phanh

24.

R’1


Nx

N

Lực cắt

29.



N/m2

Ứng suất do NX gây ra

30.

τth

N/m2

Ứng suất tại đƣờng trung hoà

31.

σ

N/m2

Ứng suất


Áp suất dầu làm việc trong hệ thống phanh

36.

d1

mm

Đƣờng kính xy lanh công tác của bánh trƣớc

37.

Qbd

N

Lực tác động từ bàn đạp

38.

η

39.

D

mm

Đƣờng kính xy lanh chính


σt

N

Ứng suất tiếp tác dụng lên thành vỏ ống

45.

σn

N

Ứng suất pháp tác dụng lên thành vỏ ống

Hiệu suất truyền động thủy lực

Hệ số bổ sung khi phanh ngặt

7


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 3-1. Các thông số kỹ thuật xe tham khảo .............................................................. 35
Bảng 3-2. Các thông số hình học của cơ cấu phanh ..................................................... 39
Bảng 3-3. Các lực tác dụng lên cơ cấu phanh trước ..................................................... 42
Bảng 3-4. Các thông số hình học của cơ cấu phanh sau ............................................... 45
Bảng 3-5. Các lực tác dụng lên cơ cấu phanh sau ........................................................ 48
Bảng 3-6. Lực và mô men tác dụng lên nữa trên guốc phanh sau................................. 53
Bảng 3-7. Lực và mô men tác dụng lên nữa dưới guốc phanh sau................................ 54
Bảng 3-8. Ứng suất tai các điểm .................................................................................... 57

Hình 3-7. Sơ đồ lực nửa trên guốc phanh sau .............................................................. 52
Hình 3-8. Sơ đồ lực nửa dưới guốc phanh sau .............................................................. 53
Hình 3-9. Biểu đồ momen............................................................................................... 54
Hình 3-10. Sơ đồ tính bền guốc phanh trước ................................................................. 59
Hình 3-11. Sơ đồ lực nửa trên guốc phanh trước ......................................................... 61
Hình 3-12. Sơ đồ lực nửa dưới guốc phanh trước ......................................................... 62
Hình 3-13. Biểu đồ momen............................................................................................. 63
Hình 3-14. Hộp thoại Solidworks................................................................................... 71
Hình 3-15. Tấm ma sát ................................................................................................... 72
Hình 3-16. iên dạng m t c t guốc phanh .................................................................... 73

9


Hình 3-17. Guốc phanh .................................................................................................. 74
Hình 3-18. Biên dạng mâm phanh ................................................................................. 75
Hình 3-19. Mâm phanh .................................................................................................. 75
Hình 3-20. Biên dạng thân xylanh ................................................................................. 76
Hình 3-21. Thân xylanh.................................................................................................. 76
Hình 3-22. Xylanh con ................................................................................................... 77
Hình 3-23. ước cơ bản ................................................................................................. 78
Hình 3-24. Lò xo cơ bản................................................................................................. 78
Hình 3-25.
m c lò xo ................................................................................................. 79
Hình 3-26. K o dài đầu m c .......................................................................................... 79
Hình 3-27. Lò xo hoàn ch nh.......................................................................................... 80
Hình 3-28. Giao diện Assembly ..................................................................................... 80
Hình 3-29. Guốc và tấm ma sát ..................................................................................... 81
Hình 3-3 . Giao diện Assembly ..................................................................................... 82
Hình 3-31. M m phanh và xy lanh con .......................................................................... 82

thân thiện với môi trƣờng. Châu Âu mới cho ra đời chiếc xe 1 Ero (1 Ero đi đƣợc 100
km) nhỏ gọn, tiện lợi và có thể sử dụng 2 nguồn năng lƣợng khác nhau (xăng hoặc
điện), nhiều hãng xe ở Bắc Mỹ, Châu Á cũng đang nghiên cứu và phát triển dòng xe
tiện ích và nhỏ gọn. Những chiếc xe này có tên gọi là city car hay smart car.
Tại sao hiện nay nhiều nƣớc trên thế giới lại phải nghiên cứu và phát triển những
dòng xe nhỏ nhƣ vậy? Hệ thống phanh của dòng xe này có cấu tạo nhƣ thế nào, nguyên
lý hoạt động của chúng có khác gì so với hệ thống phanh của những dòng xe bình
thƣờng hay không? Liệu chúng ta có thể nghiên cứu, thiết kế tạo ra những sản phẩm
tƣơng tự có giá thành hạ, phù hợp với điều kiện giao thông ở Việt Nam đƣợc không?
Đây là một bài toán tƣơng đối khó đặt ra cho những kỹ sƣ thiết kế ô tô ở nƣớc ta hiện
nay.
Trong sự phát triển đó, việc hiểu rõ các vấn đề về hệ thống phanh của xe city car là
rất cần thiết nh m tạo điều kiện thuận lợi cho việc thiết kế, chế tạo, sử dụng, sửa chữa
bảo dƣỡng và cải tiến hệ thống phanh. Với mục đích đó, trong giới hạn thời gian, đề tài

11


này ch giới hạn trong việc “Nghiên cứu, tính toán thiết kế và kiểm nghiệm trên máy
tính hệ thống phanh xe city car” thông qua việc tìm hiểu, học hỏi về dòng xe mới và
vận dụng các kiến thức đã học. Việc kiểm nghiệm trên máy tính sẽ giúp cho việc thiết
kế hệ thống phanh trên ôtô trực quan, ít tốn chi phí, hiệu quả kinh tế cao hơn.
Những chiếc xe đầu tiên của dòng xe city car ra đời tại Nhật Bản dƣới bàn tay của
các kỹ sƣ và các nhà thiết kế ngƣời Nhật. Phần lớn các mẫu xe city car tại các quốc gia
Châu Á trong đó có Việt Nam đƣợc trang bị động cơ có dung tích xilanh từ 0.6 đến 1.5
lít.
Phiên bản đầu tiên của xe city car là dòng xe Vios đƣợc chế tạo dựa trên mẫu
Toyota Platz. Nhờ một số cải tiến về ngoại thất, những chiếc Vios mang một dáng vẻ
khác biệt, đặc biệt là với phiên bản 2006. Phiên bản này đƣợc ch nh sửa đáng kể với
lƣới tản nhiệt, đèn pha, đèn hậu đƣợc làm mới cùng vành đúc và nội thất mới. (dòng xe

Chƣơng 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

2.1. SỰ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG PHANH E CIT CAR
2.1.1. Kia rio
Với thiết kế đƣợc thay đổi hoàn toàn kể từ thế hệ đầu tiên ra mắt năm 2006, Kia
Rio bản 5 cửa tiếp tục là một cái tên đƣợc ƣa chuộng của thƣơng hiệu xe Hàn Quốc
trong phân khúc city car. Có bộ khung gầm chia sẻ từ ngƣời anh em Hyundai Accent,
chiếc xe với 2 phiên bản hatchback và sedan nhỏ gọn này có phong cách sành điệu và
hiện đại rất thích hợp với giới trẻ, vốn không gì ngạc nhiên khi giám đốc thiết kế hiện
tại của Kia từng làm việc cho Audi và cũng từng là ngƣời chịu trách nhiệm thiết kế
chiếc coupe Audi TT. Đƣờng nét từ mũi đến thân xe và đuôi liền lạc từ trƣớc ra sau,
cùng với khung cửa sổ vuốt thấp dần về phía sau, đƣờng gân đơn giản, chắc khỏe trên
dài suốt thân xe mang đến vẻ trẻ trung và hiện đại của thành thị.

Hình 2-1. Hình dáng bên ngoài của KIA RIO
14


Cũng nhƣ các mẫu thông dụng trong phân khúc xe nhỏ, hệ thống an toàn vẫn
chƣa đƣợc chú trọng. Và trên mẫu Rio 5 cửa này, Kia cũng ch trang bị an toàn cơ bản
nhƣ hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hai túi khí ở hàng ghế trƣớc cùng cảm biến
lùi. Tƣơng tự nhƣ những mẫu xe đƣợc xếp là đối thủ hiện có trên thị trƣờng Việt Nam,
Kia Rio 2012 sử dụng hệ thống phanh đĩa phía trƣớc và tang trống phía sau.
2.1.2. Ford
Mẫu xe tí hon của Ford đƣợc yêu thích bởi vẻ vui nhộn của cả ngoại thất và nội
thất, cùng cảm giác lái thú vị. Tuy nhiên thế hệ thứ hai, với ngoại hình có nhiều điểm
tƣơng đồng với ngƣời anh em Ford Fiesta lại có vẻ không duy trì đƣợc những đặc tính
này. Ka chia sẻ khá nhiều chi tiết động cơ với chiếc Fia 500.

Hình 2-2. Hình dáng bên ngoài của FORD KA


16


Hình 2-3. Hình dáng bên ngoài của ALFA ROMEO MITO
Tuy vậy, phong cách nội thất của Mito lại không có đƣợc sự hấp dẫn nhƣ vẻ
ngoài, và cũng không có đƣợc dấu ấn riêng nhƣ đối thủ Mini, với khu điều khiển trung
tâm đơn điệu và tẻ nhạt. Các ghế của Mito có thể điều ch nh dễ dàng, nhƣng ghế lái
vẫn khó có thể tìm đƣợc một vị trí tốt nhất vì thiếu đệm hỗ trợ vùng thắt lƣng. Hàng
ghế sau khá tù túng và tối tăm, vì mui xe có độ dốc về phía sau, khiến cửa sổ trở nên
khá nhỏ, gây cảm giác ngột ngạt. Bù lại, không gian cho hành lý của Mito có thể tích
khá lớn, lên đến 270 lít. Về khả năng vận hành, tay lái của Mito không có sự điềm tĩnh
đƣợc trông đợi ở một chiếc xe thuộc thƣơng hiệu hạng sang. Tay lái quá chặt, đi cùng
với thân xe lỏng lẻo, khiến ở tốc độ cao, Mito không có sự chắc chắn. Ở phiên bản
nâng cấp, khi hệ thống treo đƣợc trang bị tốt hơn thì cảm giác lái đƣợc cải thiện, nhƣng
vẫn không thể so sánh đƣợc với những đối thủ hạng sang khác nhƣ Audi A1 hay Mini.
Romeo Mito dùng hệ thống chống bó cứng phanh ABS, chống trƣợt và hệ thống
hỗ trợ phanh gấp (Brake Assistant), chức năng hỗ chỗ dừng và xuất phát ở trên dốc,
cùng một số tính năng an toàn khác.

17


2.2. CÔNG DỤNG, ÊU CẦU, PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH.
2.2.1. Công dụng.
Hệ thống phanh của ô tô dùng để giảm nhanh tốc độ của xe hoặc dừng xe khẩn cấp.
Hệ thống phanh còn giữ cho xe đỗ an toàn, không bị trôi trên đƣờng, cả kể trên dốc.
Nhƣ vậy, nhờ có hệ thống phanh mà ngƣời lái có thể chạy xe an toàn ở tốc độ cao, do
đó tăng năng suất vận chuyển và hiệu quả xe.
Trên xe thƣờng bố trí hai hệ thống phanh hoạt động độc lập là phanh chân (điều

- Đối với phanh chân, tốc độ khi bắt đầu phanh là 80 km/h quãng đƣờng phanh phải
nhỏ hơn 50,7 m, gia tốc phanh phải lớn hơn 5,8 m/s, lực phanh chân lớn nhất đạt lên
bàn đạp là 50kg.
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cảm cao hiệu quả phanh không thay đổi nhiều lần
giữa các lần phanh.
- Đảm bảo tránh hiện tƣợng trƣợt lết trên đƣờng.
- Phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hƣởng đến nhau. Phanh tay
có thể thay thế phanh chân khi phanh chân gặp sự cố, đảm bảo chức năng dự phòng.
- Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe, phải giữ nguyên trên dốc tối thiểu là 18%
(tức là 16-20 độ .
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh
hƣởng tới cơ cấu làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ … phải dễ dàng
điều ch nh thay thế các chi tiết hƣ hỏng.
Ngoài ra còn phải đảm bảo các yêu cầu nhƣ chiếm ít không gian, trọng lƣợng nhỏ,
độ bền cao, và các yêu cầu chung của cấu trúc cơ khí.
2.2.3. Phân loại.
2.2.3.1. Phân loại theo công dụng
- Hệ thống phanh chính.
- Hệ thống phanh dừng.
- Hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh b ng động cơ, thủy lực hoặc điện tử .

19


2.2.3.2. Theo cơ cấu của phanh.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
2.2.3.3. Theo dẫn động phanh.
- Hệ thống phanh dẫn động b ng cơ khí.

2.3.1. Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô
thành dạng năng lƣợng khác (thƣờng chuyển thành nhiệt năng .
Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu phanh
thƣờng dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh
dải.
2.3.1.1. Cơ cấu phanh tang trống:
Trong cơ cấu phanh tang trống cũng có nhiều loại khác nhau:
a. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua
đƣờng trục thẳng đứng đƣợc thể hiện trên hình 2.5.
Trong đó sơ đồ hình 2.5.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống
phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn

21


Hình 2-5. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Sơ đồ hình 2.5.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống
phanh, loại này thƣờng sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm
để điều ch nh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dƣới, khe hở phía trên đƣợc
điều ch nh b ng trục cam ép (hình 2.5.a) hoặc b ng cam lệch tâm (hình 2.5.b).
Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên
tục (hình 2.5.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 2.5.a).
Ở hình 2.5.b trống phanh quay ngƣợc chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái
là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy, má phanh bên guốc xiết dài hơn bên
guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn nhƣ nhau trong quá trình sử
dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.
Còn đối với cơ cấu phanh đƣợc mở b ng cam ép (hình 2.5.a) áp suất tác dụng lên



Hình 2-7. Cơ cấu phanh guốc loại bơi
- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:
Ở loại này một đầu của guốc phanh đƣợc tựa trên mặt tựa di trƣợt trên phần vỏ xi
lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trƣợt của pít tông. Cơ cấu phanh loại này thƣờng
đƣợc bố trí ở các bánh xe trƣớc của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
- Loại hai mặt tựa tác dụng kép:
Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc
đều tựa trên hai mặt tựa di trƣợt của hai pittông. Cơ cấu phanh loại này đƣợc sử dụng ở
các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
d. Cơ cấu phanh guốc loại tự cƣờng hóa:
Cơ cấu phanh guốc tự cƣờng hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ
nhất sẽ tăng cƣờng lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cƣờng hóa: cơ cấu phanh tự cƣờng hóa tác dụng đơn
(hình 2.8.a ; cơ cấu phanh tự cƣờng hóa tác dụng kép (hình 2.8.b)
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cƣờng hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh đƣợc liên
kết với nhau qua hai mặt tựa di trƣợt của một cơ cấu điều ch nh di động. Hai đầu còn
24


lại của hai guốc phanh thì một đƣợc tựa vào mặt tựa di trƣợt trên vỏ xi lanh bánh xe
còn một thì tựa vào mặt tựa di trƣợt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều ch nh
dùng để điều ch nh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ
cấu phanh loại này thƣờng đƣợc bố trí ở các bánh xe trƣớc của ôtô du lịch và ôtô tải
nhỏ đến trung bình.

Hình 2-8. Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoá
- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép: