BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC
VÀ CÔNG NGHỆ VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ
-----------------------------

Nguyễn Văn Tính

NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN MỘT SỐ THUẬT TOÁN
ĐIỀU KHIỂN RÔ BỐT DI ĐỘNG CÓ TÍNH ĐẾN ẢNH
HƯỞNG CỦA TRƯỢT BÁNH XE

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT ĐIỀU KHIỂN VÀ TỰ ĐỘNG HÓA

Hà Nội – 2018

1


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC
VÀ CÔNG NGHỆ VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ
----------------------------Nguyễn Văn Tính

NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN MỘT SỐ THUẬT TOÁN
ĐIỀU KHIỂN RÔ BỐT DI ĐỘNG CÓ TÍNH ĐẾN ẢNH

hai người Thầy đáng kính đã dìu dắt, định hướng, tận tình hướng dẫn, truyền cảm
hứng, và thắp sáng đam mê nghiên cứu khoa học để tôi vượt qua rất nhiều gian nan
thử thách trên con đường chinh phục khoa học hàn lâm để hôm nay Tôi có thể hoàn
thành luận án đúng tiến độ và chất lượng theo quy định của Bộ Giáo dục và Đào tạo.
Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Ban Lãnh đạo Học viện Khoa học và
Công nghệ, Viện Công nghệ thông tin - Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt
Nam, Phòng Công nghệ tự động hóa đã tạo điều kiện thuận lợi cho Tôi trong quá
trình học tập và nghiên cứu khoa học hàn lâm của Tôi.
Tôi xin cảm ơn các cán bộ đồng nghiệp Phòng Công nghệ Tự động hóa - Viện
Công nghệ thông tin. Đặc biệt, Tôi muốn gửi lời tri ân để bày tỏ lòng ngưỡng mộ và
kính trọng sâu sắc tới PGS.TS. Thái Quang Vinh, một Cán bộ đồng nghiệp bậc tiền
bối rất bao dung và đáng kính đã luôn động viên Tôi trong những lúc gian nan sóng
gió để Tôi luôn vững tâm và kiên định trên con đường nghiên cứu khoa học hàn lâm,
tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất để Tôi có thể tập trung nghiên cứu khoa học và học
tập tiếp thu kiến thức hàn lâm trong quá trình làm nghiên cứu sinh tiến sĩ.
Cuối cùng, tôi xin chân thành cảm ơn đến gia đình, người thân, các bạn đồng
nghiệp - những người luôn dành cho tôi những tình cảm nồng ấm, luôn động viên và
sẻ chia những lúc khó khăn trong cuộc sống và tạo điều kiện tốt nhất để tôi có thể
hoàn thành quá trình nghiên cứu tiến sĩ.
Hà Nội, ngày 24 tháng 10 năm 2018
Tác giả luận án

Nguyễn Văn Tính

4


MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC BẢNG.......................................................................................... 7
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ..................................................................... 8


1.6.

Kết luận Chương 1 ....................................................................................... 26

CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ LUẬT ĐIỀU KHIỂN BÁM THÍCH NGHI DỰA TRÊN
MẠNG NƠ RON BA LỚP ....................................................................................... 28
2.1.

Đặt vấn đề .................................................................................................... 28

2.2.

Cấu trúc mạng nơ ron ba lớp ....................................................................... 29

2.3.

Phát biểu bài toán ........................................................................................ 30

2.4.

Mô tả biến đầu ra và FTE ............................................................................ 31

2.5.

Cấu trúc bộ điều khiển ................................................................................. 33

2.7.

Kết quả mô phỏng........................................................................................ 38

3.6.

Kết quả mô phỏng........................................................................................ 55

3.7.

Kết luận chương 3 ....................................................................................... 59

CHƯƠNG 4. THIẾT KẾ LUẬT ĐIỀU KHIỂN THÍCH NGHI BACKSTEPPING
HỘI TỤ HỮU HẠN Ở CẤP ĐỘ ĐỘNG LỰC HỌC ............................................... 60
4.1.

Đặt vấn đề .................................................................................................... 60

4.2.

Mô tả cấu trúc của RBFNN ......................................................................... 62

4.3.

Thiết kế luật điều khiển động học ............................................................... 64

4.4.

Thiết kế luật điều khiển động lực học ......................................................... 65

4.5.

Phân tích tính ổn định .................................................................................. 67


Hình 1.3. Một rô bốt di động và hiện tượng trượt bánh xe. ....................................21
Hình 2.1. Cấu trúc của mạng nơ ron 3 lớp. ..............................................................28
Hình 2.2. Tọa độ của mục tiêu trong hệ tọa độ gắn thân rô bốt M-XY. ..................30
Hình 2.3. Sơ đồ khối của toàn bộ hệ thống điều khiển vòng kín. ............................32
Hình 2.4. Đồ thị của các tốc độ trượt theo thời gian. ...............................................38
Hình 2.5. So sánh hiệu năng bám giữa hai phương pháp trong Ví dụ 4.1. ..............40
Hình 2.6. So sánh các sai lệch bám vị trí trong Ví dụ 4.1. .......................................40
Hình 2.7. Các mô men quay trong Ví dụ 4.1 giữa hai phương pháp điều khiển. .....41
Hình 3.1. Sơ đồ khối của phương pháp điều khiển trong chương 3........................44
Hình 3.2. Cấu trúc của mạng sóng Gaussian – GWN. .............................................44
Hình 3.3. So sánh các quỹ đạo trong ví dụ 3.1. ........................................................56
Hình 3.4. So sánh các sai lệch bám vị trí e1,2 trong Ví dụ 3.1 giữa hai phương pháp
điều khiển trong Chương 2 và Chương 3. .................................................................57
Hình 3.5. So sánh mô men quay giữa hai phương pháp điều khiển. ........................58
Hình 3.6. Đánh giá hiệu quả của biện pháp xử lý chattering ở cả hai bánh xe. .......58
Hình 4.1. Khả năng đáp ứng của động cơ đối với đầu ra của bộ điều khiển. ..........60
Hình 4.2. Sơ đồ khối của phương pháp điều khiển trong Chương 4. ......................63
Hình 4.3. Cấu trúc mạng nơ ron RBFNN. ................................................................63
Hình 4.4. So sánh hiệu năng bám quỹ đạo giữa phương pháp điều khiển mới này
với phương pháp điều khiển ở Chương 3..................................................................73
Hình 4.5. So sánh sai lệch vị trí giữa 2 phương pháp điều khiển. ............................75
Hình 4.6. so sánh sai lệch bám vận tốc góc ở bánh PHẢI và bánh TRÁI giữa hai
phương pháp điều khiển. ...........................................................................................76
Hình 4.7. So sánh các mô men quay của hai phương pháp điều khiển. ...................77
Hình P.1. Sơ đồ khối Matlab/Simulink mô tả mô hình của rô bốt di động..............87
Hình P.2. Sơ đồ khối mô tả mô hình động lực học của rô bốt di động. ...................87
Hình P.3. Sơ đồ khối mô tả mô hình động học của rô bốt di động. .........................88
Hình P.4. Sơ đồ khối Matlab/Simulink của luật điều khiển ở Chương 2, 3, 4. .......88
Hình P.5. Sơ đồ khối của bộ điều khiển trong Chương 2. .......................................89
8

Vận tốc góc của bánh phải

rad/s

L

Vận tốc góc của bánh trái

rad/s

b

Một nửa khoảng cách giữa hai bánh xe chủ động

m



Vận tốc tịnh tiến của rô bốt di động khi không tồn tại
trượt bánh xe

m/s



Vận tốc tịnh tiến của rô bốt di động khi có tồn tại trượt
bánh xe

m/s


Tọa độ hướng của rô bốt di động

rad

r

10


L

Tọa độ trượt dọc của bánh trái

m

R

Tọa độ trượt dọc của bánh phải

m



Tọa độ của trượt ngang dọc theo trục bánh xe

m

ζ   1,  2 

T


mW

Khối lượng mỗi bánh xe chủ động

kg

IG

Mô men quán tính của phần cứng quanh trục thẳng đứng
đi xuyên qua trọng tâm G

kg.m2

IW

Mô men quán tính của bánh xe quanh trục quay

kg.m2

ID

Mô men quán tính của bánh xe quanh trục bán kính

kg.m2

T

11


việc trong một phạm vi rộng và có thể thao tác tự động một cách thông minh mà
không cần bất cứ sự tác động nào từ con người. Đặc biệt, chúng có khả năng thay thế
con người trong các nhiệm vụ khó khăn và nguy hiểm như tìm kiếm cứu nạn, cứu
hỏa, tìm kiếm và tháo gỡ bom mìn, vận chuyển vật liệu trong môi trường độc hại,
thám hiểm, trinh sát, giám sát an ninh, vân vân … với chi phí rẻ hơn nhiều so với
người. Bởi vậy, chúng được ứng dụng ngày càng phổ biến trong các lĩnh vực như
công nghiệp, giải trí, chăm sóc sức khỏe, logistics, …
Có rất nhiều loại rô bốt di động khác nhau như rô bốt di động kiểu chân sinh
học, rô bốt di động kiểu bánh xích, rô bốt di động kiểu bánh xe, … Mỗi loại đều có
những đặc điểm phi tuyến cố hữu riêng và trong từng ứng dụng cụ thể đều có những
ưu, nhược điểm nhất định. Cụ thể, ưu điểm của rô bốt di động kiểu chân là có khả
năng di chuyển trên địa hình gồ ghề như cầu thang, đồi núi, … nhưng lại phức tạp về
mặt cấu trúc cũng như phương pháp điều khiển, chẳng hạn như mỗi chân rô bốt phải
có số bậc tự do đủ lớn để tạo ra khả năng di động, phải có khả năng nâng hạ trọng
lượng của chính rô bốt, vân vân. Rô bốt di động kiểu bánh xích và kiểu bánh xe không
có khả năng leo trèo vượt địa hình gồ ghề như kiểu chân nhưng lại có cấu trúc đơn
giản cũng như có khả năng vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn với chi phí năng
lượng rẻ hơn. So với rô bốt kiểu bánh xích, rô bốt kiểu bánh xe được ứng dụng phổ
biến hơn rất nhiều trong thực tiễn. Do vậy, đề tài này tập trung nghiên cứu các bài
toán thiết kế các luật điều khiển cho rô bốt di động kiểu bánh xe.
Các vấn đề nghiên cứu của luận án
Tác giả tập trung nghiên cứu các phương pháp điều khiển mới để bù trượt cho
rô bốt di động khi tồn tại trượt bánh xe, bất định mô hình, và nhiễu ngoài.

13


Đối tượng nghiên cứu
Để dễ dàng kiểm chứng tính đúng đắn và hiệu năng của các luật điều khiển
được đề xuất, rô bốt di động 03 bánh xe được lựa chọn làm đối tượng nghiên cứu. Cụ

đến nội dung nghiên cứu của luận án trong những năm gần đây. Sau đó, mô hình toán
học của rô bốt di động được xây dựng trong điều kiện tồn tại trượt bánh xe.
Chương 2: Thiết kế luật điều khiển bám thích nghi dựa trên một mạng nơ ron
ba lớp.
Chương 3: Thiết kế luật điều khiển backstepping bền vững thích nghi dựa trên
mạng sóng Gaussian.
Chương 4: Thiết kế luật điều khiển backstepping hội tụ hữu hạn ở cấp động
lực học.

15


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ MÔ HÌNH TOÁN HỌC

1.1.

Đặt vấn đề
Trước khi thiết kế các luật điều khiển thì các nhà nghiên cứu cần phải có kiến

thức tổng quan về các kết quả nghiên cứu trên khắp thế giới về chủ đề này và cũng
phải có hiểu biết về mô hình động học cũng như động lực học của đối tượng cần điều
khiển. Do vậy, nội dung của chương này mô tả khái quát về tổng quan kết quả nghiên
cứu liên quan đến chủ đề của luận án. Sau đó, các mô hình động học và động lực học
của rô bốt di động chịu ảnh hưởng tiêu cực của trượt bánh xe được xây dựng.
Các rô bốt di động kiểu bánh xe được trang bị các phần tử chấp hành, các cảm
biến, một máy tính on-board, … để nó có khả năng di chuyển tự động thông minh mà
không cần sự tác động từ con người. Nghiên cứu về rô bốt di động được chia ra làm
4 bài toán chính: thiết kế quỹ đạo, điều khiển chuyển động, định vị, và truyền thông.
Chúng có thể được mô tả như Hình 1.1.
Bài toán định vị là bài toán phối kết hợp các cảm biến để ước lượng vị trí,

các ứng dụng rô bốt di động trong sản xuất và đời sống. Do vậy, bài toán này được
lựa chọn làm mục tiêu nghiên cứu của luận án này.

Thông tin về vị trí,
hướng, vận tốc, …
được thu thập từ
các cảm biến

Hiểu biết về môi trường và
vị trí điểm đích mong muốn

Thiết kế quỹ đạo

Điều khiển
chuyển động

Định vị

Thông tin
cảm biến về
môi trường

Navigation

Truyền thông

Phần cứng rô
bốt di động

Hình 1.1. Mối liên hệ giữa các bài toán nghiên cứu trong lĩnh vực rô bốt di động.

cứu về điều khiển xe tự cân bằng, …
Một nhóm nghiên cứu ở Đại học Bách Khoa Hà Nội đã nghiên cứu về xây
dựng mô hình cho một ô tô điện 04 bánh khi có tính đến tương tác bánh xe - mặt
đường [18].
Tuy nhiên, chưa có nhiều kết quả nghiên cứu về điều khiển bù trượt bánh xe
cho rô bốt di động được công bố.

18


1.3.

Tình hình nghiên cứu ngoài nước
Trên thế giới, đã có rất nhiều báo cáo nghiên cứu về điều khiển bù trượt bánh

xe cho rô bốt di động. Bởi vì trượt bánh xe có thể làm hệ thống mất ổn định hoặc
giảm hiệu năng điều khiển nghiêm trọng nên nó phải được ngăn chặn. Thông thường,
để điều khiển bù trượt bánh xe, các thông tin đo lực ma sát và tốc độ trượt phải luôn
được cập nhật theo thời gian thực và chính xác. Cụ thể, trong [12] các tác giả đã bù
trượt bánh xe bằng cách bù tỷ số trượt bánh xe. Các gia tốc kế đã được sử dụng trong
[13] để bù trượt bánh xe trong thời gian thực. Nghiên cứu trong [19] đã phát triển một
bộ điều khiển bền vững xử lý cả tốc độ trượt lẫn gia tốc trượt bằng cách sử dụng hệ
tọa độ của độ phẳng vi phân. Trong [20], các tác giả đã đề xuất một hệ thống điều
khiển phanh để chống trượt ngang cho bánh xe máy bay thương mại bằng phương
pháp backstepping. Trong [21], Sidek và cộng sự đã phát triển một bộ điều khiển
tuyến tính hóa vào ra để biểu diễn mối quan hệ giữa mô men quay ở động cơ chấp
hành với hàm số lực kéo của trượt bánh xe. Nghiên cứu trong [22-23], các tác giả đã
xử lý trượt bánh xe như một nhiễu bị chặn tác động lên trạng thái hệ thống điều khiển.
Trong [24], một bộ điều khiển kiểu chế độ trượt rời rạc được sử dụng cho nhiệm vụ
bám quỹ đạo dưới điều kiện tồn tại trơn trượt bánh xe. Trong [25], các tác giả đã tách

Bánh
xe

Xe tự hành 4 bánh

Hình 1.2. Mô tả góc trượt trên xe tự hành kiểu 4 bánh bị trượt bánh xe.
Các phương pháp điều khiển dựa vào tín hiệu định vị toàn cầu được nghiên
cứu và đề xuất trong [34-35] lần lượt cho các bài toán bám mục tiêu di động và bám
đường của một rô bốt di động kiểu bánh xe bốn bánh.
Đối với xe tự hành trong nông nghiệp, phần lớn các phương pháp điều khiển
phải dựa vào giá trị đo của góc trượt, một góc được tạo bởi giữa trục dọc của xe tự
hành với hướng véc tơ tịnh tiến như Hình 1.2. Năm 2009, Lenain và các cộng sự đã
giới thiệu một bộ quan sát góc trượt hỗn hợp động học và động lực học trong [36].
Trong [37-38], các phương pháp ước lượng góc trượt dựa trên một bộ lọc Kalman
mở rộng đã được đề xuất. Sau đó, góc trượt đã được ước lượng cho các thí nghiệm
chuyển động khác nhau. Năm 2009, Grip và cộng sự [39] đã xây dựng một bộ quan
sát góc trượt phi tuyến bằng cách sử dụng các đặc tính động học và động lực học của
một xe tự hành. Nhờ có bộ quan sát này mà góc trượt và các tham số ma sát đã được
ước lượng trong thời gian thực. Cụ thể, các gia tốc trong các hướng dọc và ngang,
vận tốc góc, góc điều hướng, thông tin vận tốc góc đã được sử dụng cho quá trình
ước lượng này. Tuy nhiên, phương pháp ước lượng này chưa được kiểm chứng qua
một rô bốt thực mà chỉ dừng lại ở bước mô phỏng máy tính.

20


1.4.

Mô hình động học
Xét một rô bốt di động kiểu bánh xe chịu ràng buộc nonholonomic như Hình


R

2b
Phần cứng

Bánh phải



F1


Hình 1.3. Một rô bốt di động và hiện tượng trượt bánh xe.
Khi không tồn tại trượt bánh xe, vận tốc tịnh tiến  và vận tốc góc  lần lượt
được tính như sau [22]:




r R  L
 

2

r R  L






0  rR  xM cos  yM sin   b

(1.3)

0  rL  xM cos  yM sin   b

(1.4)

0   xM sin   yM cos

(1.5)

Mặt khác, khi tồn tại trượt bánh xe, vận tốc tịnh tiến theo hướng dọc được tính
như sau:

 

R L
2

(1.6)

trong đó  R ,  L lần lượt là các tọa độ trượt dọc của bánh phải và bánh trái. Tiếp theo,
vận tốc góc thực của nó được tính như sau:



R L


(1.11)

Mô hình động lực học
Các đạo hàm theo thời gian của các tọa độ Đề Các của trọng tâm G được tính

như sau [21]:

xG   cos  sin   a sin 

(1.12)

yG   sin    cos  a cos

(1.13)

Gọi mG là khối lượng của phần cứng rô bốt, I G là hệ số mô men quán tính
của phần cứng này quanh trục thẳng đứng đi qua G. Động năng của phần cứng này
được tính như sau [21]:





1
1
2
2
2
KG  mG xG  yG  I G
2

2
    I WR  I D
 2
2

(1.15)

2

1
1
2
2
2
    I WL  I D
 2
2

(1.16)

trong đó I W , I D lần lượt là hệ số mô men quán tính của mỗi bánh xe xung quanh
trục quay và trục đường kính; r là bán kính của mỗi bánh xe.
Tổng động năng của hệ thống là [21]:

K  KG  K R  K L

(1.17)

Đặt q   xG , yG , , ,  R ,  L ,R ,L  là véc tơ của tọa độ suy rộng Lagrange.
T

dt  q  q

(1.19)

trong đó λ  1, 2 , 3  là véc tơ của các lực ràng buộc nonholonomic. Rõ ràng rằng
T

1, 2 và 3 không được biết. τ   R , L  là véc tơ đầu vào với  R , L lần lượt là
T

mô men điều khiển ở bánh phải và bánh trái. τd là véc tơ biểu diễn cả bất định mô
hình và nhiễu ngoài (F4 và ). N là một ma trận đầu vào. Giải phương trình Lagrange
này, ta thu được kết quả sau [21]:

Mq  τd  Nτ  A  q  λ
T

(1.20)

T

0 0 0 0 0 0 1 0 
trong đó, N  
,
0 0 0 0 0 0 0 1 
0
0
0
0
0

 .
0
0
0
mW
0
mW r
0
 0
0
0
0
0
mW
0
mW r 


0
0
0 mW r 0 mW r 2  I W
0
 0

2
 0
0
0
0
0 mW r

r
S1  
2b

0


0

0

1

0


ar
r

 2 cos   2b sin   


ar
r

 2 sin   2b cos   



r

2b

0


1

0

0

0


a
1

 2 cos   2b sin   


  sin  
a
1

 cos  
 2 sin   2b cos   
 0 





Bởi vì S1T  q  AT  q   023 , S1T  q  S1  q   022 , S1T  q  N  I 22 , trong đó

I i j là một ma trận đơn vị ij, và 0i j là một ma trận không ij. Thay (1.22) vào
(1.20), và sau đó nhân kết quả của phương trình mới với S1T  q  , ta được [21]:

Mv  Bv  Bv  Qγ  C  G  τ d  τ
Trong đó τ d  S1  q  τd ,

m m 
M  S1T MS1   11 12  ,
 m12 m11 
 r 2 a 2r 2  r 2
m11  mG   2   2  IG  2ID   mW r 2  I W ,
 4 4b  4b

25

(1.23)