1

PHẦN 1
KỸ THUẬT CHẨN ĐOÁN Ô TÔ
Chương 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CHẨN ĐOÁN ÔTÔ
1.1. KHÁI NIỆM
1.1.1. Trạng thái kỹ thuật và chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
Trạng thái kỹ thuật của xe ô tô được hiểu là tình trạng kỹ thuật của các chi tiết, cụm chi tiết và
hệ thống của xe. Nó được thể hiện thông qua một tập hợp các thông số trạng thái (gồm thông số
cấu trúc, thông số làm việc - thể hiện đặc tính làm việc) các bộ phận của xe. Đánh giá trạng thái
kỹ thuật của xe tức là đánh giá tình trạng kỹ thuật của các hệ thống, cụm chi tiết và chi tiết của
xe.
Trạng thái kỹ thuật của xe thay đổi thường xuyên theo hướng xấu đi trong quá trình sử dụng do
mòn, mỏi, lão hóa… của các chi tiết, cụm chi tiết và hệ thống. Nếu xe ở tình trạng kỹ thuật kém,
không đảm bảo các yêu cầu về khả năng làm việc và tính năng an toàn sẽ không đạt các tiêu
chuẩn kiểm định và sẽ không được phép lưu hành. Nếu có chi tiết hay cụm chi tiết, hệ thống nào
đó hoạt động không bình thường , bị hư hỏng không thể làm việc được thì xe ở trạng thái sự cố,
hỏng hóc cần được bảo dưỡng, khắc phục, sửa chữa.
Trong quá trình khai thác sử dụng ô tô chúng ta thường xuyên phải theo dõi tình trạng hoạt
động của ô tô, xác định trạng thái kỹ thuật hiện thời c
ủa ô tô (xác định trực tiếp hoặc chẩn đoán
trạng thái ô tô), chăm sóc, bảo dưỡng kỹ thuật cho ô tô và sửa chữa ô tô. Xác định trạng thái kỹ
thuật hiện thời của ô tô có ý nghĩa quan trọng đối với việc bảo đảm kỹ thuật tốt cho xe, đảm bảo
an toàn và kinh tế vận hành của xe, kéo dài tuổi thọ của xe. Việc này thường được thực hiện
trước khi xe được phép lưu hành hoặ
c quyết định các nội dung sửa chữa.
Xác định trạng thái kỹ thuật ô tô được thực hiện theo hai phương pháp. Phương pháp trực tiếp,
tức là tháo rời ô tô và các cụm chi tiết, kiểm tra, đo đạc,thử nghiệm (test),... và đánh giá trạng
thái kỹ thuật. Phương pháp chẩn đoán, tức không tháo rời mà thông qua thử nghiệm, thăm dò,
phân tích các hiện tượng, biểu hiện thu thập được để đánh giá, xác định tình trạng kỹ thu
ật của ô

tô hiện đại rất phức tạp nên kỹ thuật chẩn đoán cũng rất phức tạp. Ô tô hiện đại đều có hệ thống
tự theo dõi phát hiện s
ự cố hỏng hóc, cảnh báo trình trạng sự cố và báo nội dung sự cố để việc
theo dõi, đánh giá tình trạng kỹ thuật và xác định nguyên nhân hỏng hóc được thuận lợi, nhanh
chóng (chức năng tự chẩn đoán và cảnh báo tình trạng sự cố).
1.1.2. Các thông số đánh giá trạng thái kỹ thuật ô tô
Thông số thể hiện trạng thái kỹ thuật của xe được gọi là thông số trạng thái (hay còn gọi là
thông số kết cấu). Các thông số này luôn biến thiên theo thời gian và theo quãng đường mà xe
đã chạy. Thí dụ, các thông số kết cấu như khe hở pít tông – xi lanh, độ dày đĩa li hợp,… luôn
thay đổi và thường được đánh giá thông qua mức % chất lượng.
Nói chung các thông số kết cấu
thường khó xác định giá trị nên
người ta sử dụng các thông số
bi
ểu hiện trạng thái (biểu hiện
kết cấu). Thí dụ về về thông số
biểu hiện trạng thái kết cấu:
công suất động cơ phát ra, mô
men xoắn động cơ phát ra, tốc
độ tối đa của ô tô, nhiệt độ
nước làm mát động cơ, áp suất
dầu bôi trơn động cơ... Cần lưu
ý, thông số trạng thái và thông
Biến thiên của thông số trạng thái
3

số biểu hiện trạng thái không hoàn toàn trùng nhau. Thí dụ: Khe hở xi lanh - pít-tông, vòng
găng ~ Độ chân không trên đường nạp, khe hở bạc cổ trục khuỷu ~ áp suất dầu bôi trơn, Độ
mòn đĩa li hơp ~ hành trình tự do của bàn đạp...
Tập hợp thông số trạng thái rất lớn, không phải lúc nào chúng ta cũng có được giá trị của tất cả

quan mật thiết và rõ ràng giữa thông số đó và thông số kết cấu của đối tượng chẩn đoán), tính
đơn điệu của quan hệ thông số chẩn đoán theo thông số kết cấu, tính dễ xác định (dễ đo hay cả
m
nhận được một cách chính xác).
1.1.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật và tuổi thọ của xe
a) Ma sát và mài mòn
Ma sát là tổng hợp nhiều dạng tương tác phức tạp khác nhau khi có sự tiếp xúc và dịch chuyển
hoặc có xu hướng dịch chuyển giữa hai vật thể. Để đánh giá ma sát, người ta định nghĩa hệ số

Xác suất không hỏng và cường độ hư hỏng
4

ma sát. Ma sát tiêu thụ cơ năng và chuyển hóa thành nhiệt và năng lượng hấp thụ bởi các vật
chịu ma sát.
Ma sát gây ra mài mòn, tức là phá hoại dần dần bề mặt tiếp xúc, thể hiện ở sự thay đổi
kích thước dần dần theo thời gian. Ma sát và mài mòn còn tạo điều kiện cho các dạng hao mòn
khác diễn ra nhanh hơn như ăn mòn, tróc rỗ, lão hóa, mỏi…
Các yếu tố ảnh hưởng đến ma sát gồm:
- Tải tr
ọng. Ma sát phụ thuộc gần như tuyến tính vào tải trọng,
- Vận tốc trượt,
- Vật liệu và chất lượng gia công và nhiệt luyện bề mặt tiếp xúc (ma sát),
- Điều kiện bôi trơn. Bôi trơn tốt sẽ giúp giảm mài mòn, giảm ăn mòn.
b) Yếu tố thiết kế kết cấu
Kết cấu các chi tiết hợp lý sẽ giúp nâng cao tuổi thọ của xe. Các kế
t cấu như góc lượn để giảm
tập trung ứng suất, kết cấu tự xoay (chốt pít tông, xu páp…) để tránh tập trung mỏi, kết cấu tản
nhiệt để giảm ứng suất nhiệt, kết cấu đảm bảo bôi trơn để giảm hao mòn, vật liệu chi tiết và chế
độ nhiệt luyện cũng ảnh hưởng lớn đến tuổi thọ…
c) Chế độ sử

bằng kinh nghiệm

Các phương pháp chẩn đoán đơn giản được thực hiện bởi các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm,
thông qua các giác quan cảm nhận của con người hay thông qua các dụng cụ đo đơn giản.
Các thông tin thu được qua cảm nhận của con người thường ở dưới dạng ngôn ngữ: tốt, xấu,
nhiều, ít, vừa, ít có khả năng cho bằng trị số cụ thể. Các kết luận cho ra không cụ thể như:
hỏng, không hỏ
ng; được, không được…
5 a) Nghe âm thanh trong vùng con người cảm nhận được
Tiến hành nghe âm thanh cần phải đạt được các nội dung sau: Vị trí nơi phát ra âm thanh, cường
độ và đặc điểm riêng biệt âm thanh, tần số âm thanh.
Để phân biệt các trạng thái kỹ thuật, yêu cầu phải nắm chắc âm thanh chuẩn khi đối tượng chẩn
đoán còn ở trạng thái tốt. Các yếu tố về: cường độ, tần số âm thanh được cảm nhận bởi h
ệ
thính giác trực tiếp hay qua ống nghe chuyên dụng. Các sai lệnh so với âm thanh chuẩn
thông qua kinh nghiệm chủ quan của chuyên gia là cơ sở đánh giá chất lượng.
Với các bộ phận đơn giản, có hình thù nhỏ gọn của đối tượng chẩn đoán có thể nhanh chóng
kết luận: chỗ hư hỏng, mức độ hư hỏng.

Với các cụm phức tạp, hình thù đa dạng (chẳng hạn như cụ
m động cơ) để có thể chẩn đoán
đúng, phải tiến hành nhiều lần ở các vị trí khác nhau.

b) Dùng cảm nhận màu sắc
Đối với ô tô có thể dùng cảm nhận màu sắc để chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của động cơ.
Thông qua cảm nhận màu sắc khí xả, bugi (động cơ xăng), màu sắc dầu nhờn bôi trơn động cơ.



Đa số cảm nhận nhiệt thực hiện trên các cụm của hệ thống truyền lực: các hộp số

chính, hộp
phân phối, cầu xe, cơ cấu lái…Các bộ phận này cho phép làm việc tối đa tới
(75 – 80
0
C). Nhiệt
độ cao hơn giá trị này tạo cảm giác quá nóng là do ma sát bên trong quá lớn (do thiếu dầu hay
hư hỏng khác).

e) Kiểm tra bằng cảm giác lực hay mômen
Trong phần này chỉ đề cập đến việc xác định trạng thái của đối tượng chẩn đoán thông qua
cảm nhận của con người. Đi
ều này thực hiện bằng việc phân biệt nặng nhẹ của dịch chuyển
các cơ cấu điều khiển, các bộ phận chuyển động tự do như:
- Phát hiện độ rơ dọc của hai bánh xe nằm trên trục của nó, khả năng quay trơn bánh
xe trong khoảng độ rơ bánh xe trên hệ thống truyền lực.
- Khả năng di chuyển tự do trong hành trình tự do của các cơ
cấu điều khiển như:
bàn đạp phanh, bàn đạp ly hợp, cần số, vành lái.
Phát hiện độ rơ theo các phương của bánh xe dẫn hướng khi đã nâng bánh xe lên khỏi mặt
đường.
Độ chùng của các đai cao su bên ngoài như: dây đai bơm nước, bơm hơi, bơm ga máy lạnh,
máy phát điện…

1.2.2. Chẩn đoán dùng dụng cụ đo
a) Nghe tiếng gõ bằng ống nghe và đầu dò âm thanh
Khắc phục một phần các ảnh hưởng tiếng ổn chung do động cơ phát ra, có thể dùng ống nghe


Đồng h
dò âm th
a
t số dạng củ
dụng đồng h
ồ đo áp suấ
g thái mài m
m khoảng (1
chi tiết rất q
u vực buồng
ồ đo áp suấ
hồ đo áp su
chế hòa kh
một lỗ chuy
h thực chất
hân không
này thường c
ù thông số á
ơ như việc đ
đốt, nó là ph
ồng hồ đo á
m Hg)
ồ đo áp su
ấ
anh. Các dụ
ủa chúng trì
hồ đo áp su
ất khí nén
mòn giới hạn
15 ÷ 20%).

cổ hút của
nh độ chân
ó thể đánh
hỉ số milime
không có k
ng thuận lợi
p dễ dàng kh
n không thư
rơn
7
n giản, mức
n hình 8.4.
dụng

cụ

ngh
n – xi lanh –
p suất p
c
ch
g cơ: piston
ờng nạp
ường nạp
d
chân không
động cơ, do
n không trê
giá chất lư
et thủy ngân

g cơ hiện đạ
ộng cơ nhiề
ạp của độn
n của buồn
thủy ngân.
trong tính to
ẩn đoán tình
ữa động cơ ô
trị số lớn nh
huộc vào n
ối kỳ nén
nh trạng mà
g, chất lượn
không trên đ
ại. Các loại
ều
ng cơ. Nhờ
ng cháy. Cá
oán thành c
h trạng kỹ th
ô tô tại các g
hất là: 30 in
người kiểm

ài mòn của
ng bao kín
đường nạp
i ô tô ngày
giá trị áp
ác đồng hồ

vòng/phút
Một loại đồng hồ đo chuyên dụng là đồng hồ đo số vòng quay từ tín hiệu áp suất cao của
nhiên liệu động cơ diesel, hay bằng cảm ứng điện từ cặp trên đường dây cao áp ra bugi.
d) Sử dụng các loại thước đo
Đo khoảng cách:
Đo hành trình tự
do, hành trình làm việc của bàn đạp phanh.
Đo quãng đường tăng tốc, quãng đường phanh.
Đo góc:
Dùng để kiểm tra độ rơ của các cơ cấu quay: độ rơ của trục các đăng, độ rơ của bánh xe.
Các góc này gọi là các góc quay tự do. Góc quay tự do biểu thị tổng hợp độ mòn của cơ cấu
trong quá trình làm việc như: bánh răng, trục, ổ… đồng thời nêu lên chất lượng của cụm như
9

các đăng, hộp số, cầu, hệ thống lái…
Các thông số này đem so với thông số chuẩn (trạng thái ban đầu, hay trạng thái cho phép) và suy
diễn để tìm ra hư hỏng, đánh giá chất lượng của cơ cấu hoặc cụm.
e) Đo bằng lực kế
Nhiều trường hợp khi xác định hành trình tự do, cần thiết phải cần lực kế, chẳng hạn trên ô
tô có tải trọng lớn các giá trị góc quay t
ự do trên bánh xe phải dùng lực kế để xác định chính
xác, trên hệ thống có cường hóa, cảm giác nặng nhẹ khi bộ cường hóa làm việc không những
chỉ thông qua thông số hành trình mà còn cần đo lực tác dụng ở trên cơ cấu điều khiển.
f) Các đồng hồ đo điện
Đồng hồ đo điện (vạn năng kế) dùng để đo cường độ dòng điện, đ
iện áp trên mạch
(một chiều, xoay chiều), điện trở thuần…
Đồng hồ đo cách điện (mogommet).
Đồng hồ đo điện áp ác qui (ampe kế kìm).
Các loại dụng cụ này này thuộc dụng cụ dùng phổ biến tại các trạm, ga ra và có thể sử dụng đo để

Trên ô
liệu, đ
ộ
b)
Nguyên
Trên cá
khiển tr
mạch kí
Yêu cầu
thời, bộ
Như vậ
thông ti
Do nhữ
phải là
yếu tố
t
Ưu việt
Nhờ việ
tin thườ
thông b
Việc sử
rộng hơ
của hệ
hỏng ti
ế
đảm bảo


ch chính củ
y có thể gặp
số tự động,
hình thành
hành hệ thố
tự động đi
ECU), cơ cấ
).
ủa thiết bị tự
ưu trữ thông
i hai sơ đồ
n với ECU.
ế về giá thà
oàn thiện so
ng sử dụng.
a hệ thống tự
các tín hiệu
được cập n
, ngay cả kh
hợp các bộ
chẩn đoán đ
g xe, thậm
m bảo an to
tế cao tron
g
một biện phá
ủa tự chẩn
p các các h
hệ thống
p

ã có các thà
nh. Các bộ
n bao gồm: c
ệu thông báo
à: cảm biến
hông báo đư
g gian trên
bị chẩn đoá
n trên ô tô là
m biến của h
lý, bởi vậy
hoạt động.
trên tạo k
h
có khả năng
khả năng l
động. Nhưn
ống

điều

chỉn
gừa tích cự
ảm bảo ngă
chẩn đoán:
ống treo, h
ệ
án

a trên cơ sở

y các bộ ph
dụng, song
động điều
dàng phát
ạt động của
ỏng, hủy bỏ
ủa ô tô, nhằ
c thiết bị cũ
có tự chẩn đ
g cần chờ tớ
h cực các
đánh lửa, hệ
u hòa nhiệt
hống tự độn
biến đo tín
eo nguyên t
ị thông số c
, bộ xử lý v
hận tự chẩn
sự có mặt c
chỉnh trên x
hiện ngay
a hệ thống
chức năng
ằm hạn chế
ũng không c
đoán

ới định kỳ c
sự cố xảy r

tối đa. Hạn chế cơ bản hiện nay là giá thành còn cao, cho nên số lượng các ô tô như trên chưa
nhiều, mặt khác hệ thống tự chẩn đoán không sử dụng với mục đích đánh giá kỹ thuật tổng thể.
2.1. QU
Kỹ thuậ
ra sự cố
chẽ với
của xe
c
tiết qua
phục tìn
Trong t
hỏng) c
Các phư
kỹ thuậ
Để có t
đoán, c
các thô
n
Các ngư
luật biế
bằng th
Quy trìn

UY TRÌNH
ật chẩn đoán
ố, hỏng hóc
biểu hiện c

a thông số
xác suất.
án dự báo k
ơng 2: CÔ
OÁN CHUN
hợp mục đíc
lựa chọn cá
Để phục vụ
ẩn đoán hơn
này giới thiệ
và kỹ thuật
úng ta cần đ
hư hỏng sẽ
ả năng làm v
n đoán.
khả năng là
c) các ngưỡn
hời gian (ha
định bằng
chẩn đoán
khả năng làm
12
ÔNG NGH
NG
ch chẩn đoá
ác thông số
đánh giá tì
n
n, đặc biệt là
ệu chung về

thuật, dự b
ông số trạng
hẩn đoán ph
o khả năng
m việc (đán
ó biện pháp
o thống kê v
ủa cơ cấu th
ố chẩn đoán
oạt động.
ơ cấu mới v
xác định th
ước như hìn
ữa, chẩn đo
an trực tiếp
áo khả năng
g thái của cá
hục vụ sửa c
làm việc.
nh giá xác
p phòng trán
và chẩn đoá
heo phương
n, quy luật th
và cơ cấu đã
heo kinh ng
nh vẽ.
oán cần tìm
p hoặc chặt
g kàm việc

u
buồng đ
4. Kiểm
định tìn
suất chấ
yếu do
gian để
5. Tha
y
6. Kiểm
Thí dụ
các bướ
Trong 6
nhiều lầ
chung c
Các điể
khắc ph
- Xác đ
- Dự đ
o
Khi dự
thực tế
kiến th
ứ
-

-ật chẩn đo


Hiểu rõ hệ
Có khả nă
án tìm hư
ảng bên.
T
nhiều dầu
hư sau:
e về mức tiê
đúng là dầu
ng.
ầu và màu k
=> chắc chắ
thể còn do
uất cuối kỳ
mòn của bộ
ợc => nguy
sạch động c
mức độ rò rỉ
phớt mới.
n bộ xe, đặc
ười lái xe bá
n như thế n
ẩn đoán, bư
khi xác địn
ự cố được t
ọng nhất đố
ng
ác các triệu
nhân để tìm

13
6
có
ác
để
bị
ây
ào
ác
áp
hủ
thêm một th
ng cơ.
ơ bị quá nón
4 được lặp
cố. Quy tr
ì
n hình bên.
chẩn đoán
hỏng.
n nhân thực.
và các sự vi
nh xác cần
g chẩn đoán
Bước
1
2
3
4
5

g bước
iện sự cố
g tin về biểu
ạng sự cố
cứ sự cố
luận lô gíc
sửa chữa
sau sửa chữ
tìm hư hỏng
u
ữa
g
14

2.2. DỮ LIỆU Ô TÔ

Dữ liệu ô tô là các dữ liệu về tính năng và các thông số của các thiết bị, phụ tùng của ô tô. Đó là
các giá trị được coi là chuẩn của các thiết bị tốt.
Các giá trị chuẩn đó được lấy từ nguồn dữ liệu do nhà sản xuất cung cấp. Các xưởng sửa chữa đa
năng khó có thể có được tất cả các nguồn dữ liệu từ các nhà sả
n xuất. Hiện nay trên thị trường có
bán đĩa dữ liệu gọi là AutoData trong đó có sưu tầm dữ liệu của nhiều hãng xe và thường xuyên
được cạp nhật.
Sử dụng các dụng cụ đo có thể xác định các giá trị và thông số của các thiết bị, phụ tùng trên xe.
Sau đó, cần thiết phải so sánh giá trị đo được với giá trị chuẩn (của thiết bị tốt) để đánh giá tình
tr
ạng của thiết bị.

Sử dụng osciloscope có thể kiểm tra được nhiều cảm biến, cơ cấu chấp hành và hệ thống đánh
lửa bằng cách so sánh dạng tín hiệu thu được với dạng tín hiệu mẫu (của thiết bị tốt).

- Chất lượng làm việc của hệ thống đánh lửa (động cơ xăng): góc đánh lửa, chất lượng tia
lửa, điện áp thứ cấp U
2
.
- Chất lượng làm việc của hệ thống nhiên liệu: lượng nhiên liệu, góc phun sớm, áp suất
phun, mức độ tơi (động cơ Diesel), độ đậm hỗn hợp (động cơ xăng).
- Chất lượng làm việc của hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát.
Theo thống kê trên động cơ xăng, tỷ lệ hư hỏng dẫn đến giảm công suất động cơ như sau:
Do hệ
thống đánh lửa 43%
Do hệ thống nhiên liệu 18%
Do nhóm Piston - xilanh -xecmăng 13%
Do cơ cấu khuỷu trục- thanh truyền 12%
Do cơ cấu phối khí 7%
Do hệ thống làm mát 4%
Do hệ thống bôi trơn 1%
Như vậy, công suất động cơ bị suy giảm

giảm chủ yếu là do hệ thống đánh lửa, hệ thống
nhiên liệu. Khi điều chỉnh sai góc đánh lửa hay góc phun sớm có thể làm giảm công suất 20 -
30%. Nhất là khi có hiện tượng bỏ máy.

3.2. CHẨN ĐOÁN THÔNG QUA TIẾNG ỒN
Tiếng ồn trong động cơ bao gồm hai loại chính: tiếng ồn cơ khí và tiếng ồn quá trình cháy. Cần
chú ý phân biệt hai loại tiếng ồn để có thể phán đoán chính xác.

3.2.1. Ti
ếng ồn cơ khí
Tiếng ồn cơ khí do mài mòn, khe hở các chi tiết tăng lên gây ra va đập, đó chính là nguyên nhân
gây ồn. Mỗi vùng chi tiết có tiếng ồn đặc trưng khác nhau và xuất hiện ở các chế độ khác nhau.


Vùng 3: bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc đầu to, âm thanh phát ra trầm, đặc biệt rõ khi
động cơ làm việc với chế độ thay đổi tải trọng.
Nguyên nhân:
• Hư hỏng bạc đầu to với trục khuỷu: mòn bạc, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn.
• Bị xoay định vị bạc biên, mòn, méo cổ trục…

Vùng 4: bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc cổ tr
ục chính, âm thanh phát ra trầm nặng,
nghe rõ ở mọi chỗ dọc theo chiều dài trục khủyu, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay
đổi tải trọng, và cả khi số vòng quay lớn.
Nguyên nhân:
• Hư hỏng trong phần bạc cổ trục khuỷu với trục khuỷu: mòn bạc, cháy bạc do thiếu dầu
bôi trơn.
• Bị xoay định vị bạc biên, mòn, méo cổ trục.
• Mòn căn d
ọc trục khuỷu.
• Lỏng ốc bắt bánh đà…

Vùng 5: bao gồm tiếng gõ của các cặp bánh răng dẫn động trục cam, âm thanh phát ra đều, nghe
rõ ở mọi chế độ tải trọng động cơ.
Nguyên nhân:
• Mòn các cặp bánh răng cam.
• Ổ đỡ trục bánh răng hỏng.

Các loại động cơ khác nhau sẽ có các vùng nghe tiếng gõ khác nhau, vì vậy muốn chẩn đoán
đúng phải nắm vững kết cấ
u các loại động cơ ngày nay bố trí trên ô tô, tìm hiểu các quy luật của
sự cố và rèn luyện khả năng phân biệt tiếng gõ tốt (kinh nghiệm).
Xác định tiếng ồn bằng que thăm hoặc ống nghe.

Việc xác định chất lượng động cơ thông qua màu khí xả có thể đánh giá chất lượng động
cơ nhất là hệ thống cung cấp nhiên liệu và đánh lửa. Khi đ
ánh giá chung tình trạng kỹ thuật cần
tham khảo các thông số khác.
3.3.2. Màu chấu bugi
• Chấu bugi có màu gạch non (hồng): động cơ làm việc tốt.
• Chấu bugi có màu trắng: thiếu nhiên liệu.
• Chấu bugi có màu đen: thừa nhiên liệu.
• Chấu bugi có màu đen và ướt dầu: dầu nhờn không cháy hết do mòn séc măng-
xi lanh, bó kẹt séc măng, gãy séc măng, hay hiện tượng lọt dầu qua ống dẫn hướng xu páp. Khi
tải định mức nếu t
ốt thì khí thải không màu hoặc màu nhạt.

Kiểm tra máy bị bỏ có thể bằng cách đánh chết máy hoặc sờ cổ xả khi mới khởi động.
Nối tắt bu gi để đánh chết máy trường hợp động cơ xăng, chú ý nối từ mát vào đầu cao áp, không
được nối ngược lại. Đối với động cơ Diesel nới ống cao áp cắt dầu diesel.
3.3.3. Màu dầu nhờn bôi trơn động cơ
Màu nguyên th
ủy dầu nhờn bôi trơn động cơ khác nhau như: trắng trong, vàng nhạt, xanh
nhạt, nâu nhạt. Sau quá trình sử dụng màu của dầu bôi trơn có xu hướng biến thành màu nâu đen.
Việc xác định chất lượng động cơ thông qua màu dầu nhờn cần phải so sánh theo cùng lượng km
xe chạy.
Màu dầu nhờn chuyển sang đậm nhanh hơn khi chất lượng động cơ giảm, do vậy cần có mẫu dầu
nguyên thủy để kiểm ch
ứng.
Hiệu quả nhất là phát hiện các mạt kim loại như: sắt, nhôm, đồng lẫn trong dầu nhờn tạo nên
màu riêng biệt của kim loại có trong dầu nhờn.
3.3.4. Dùng cảm nhận mùi
19


- Tỷ số nén.
- Nhiệt độ động cơ.
- Tốc độ động cơ.
Đặc điểm phương pháp này là không cần mang tải cho động cơ. Đo p
c
chủ yếu dùng để
đánh giá chất lượng sửa chữa. Khi dùng p
c
để chẩn đoán thì có thể có sai số.
3. Phương pháp đo p
c
trên động cơ Diesel
Dùng áp kế cầm tay để đo có thang đo 40 - 50 at.
Cho động cơ nổ đến nhiệt độ qui định, điều chỉnh số vòng quay nhỏ nhất và ổn định, tháo
vòi phun của xi lanh cần đo và lắp áp kế vào, đo nhanh để khỏi nóng áp kế, đọc kết quả áp suất
trên đồng hồ đo.
Hiện nay có loại áp kế có băng giấy tự ghi cho phép ghi lại kết quả c
ủa từng xi lanh để so
sánh.

20 3.4.2. Chẩn đoán theo mức lọt khí qua nhóm bao kín buồng cháy

Ưu điểm kiểm tra khi động cơ tĩnh. Nguyên tắc đưa dòng khí nén có áp suất ổn định 1,6
át vào xi lanh nếu có lọt khí thì áp suất chỉ thị trên đồng hồ sẽ giảm. Áp kế được khắc vạch theo
% độ lọt khí.
Phương pháp đo
Nổ máy đến nhiệt độ qui định. Tháo vòi phun, bu gi. Đổ vào xi lanh khoảng 20 cc dầu

Hệ thống làm mát bằng nước:
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi.
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên.
Hệ thống làm mát bằng nước ki
ểu tuần hoàn cưỡng bức.
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu nhiệt độ cao.

21

Trên ô tô sử dụng phổ biến hệ thống làm mát bằng nước gồm có một số bộ phận chính
sau: két làm mát, van hằng nhiệt, bơm nước, quạt gió, ống dẫn, khóa...
Các bước chẩn đoán hệ thống làm mát
1. Kiểm tra mức nước làm mát và hỏi người lái xem nước bị hao như thế nào?
2. Chạy động cơ để kiểm tra xem có bị quá nóng
3. Nếu động cơ không bị quá nóng, nhiề
u khả năng là rò rỉ nước làm mát
4. Kiểm tra áp suất trong hệ thống làm mát và phát hiện rò rỉ tại các đường ống, cút nối,
phớt làm kín và két tản nhiệt.
5. Thay phớt làm kín mới hoặc két tản nhiệt mới, các đai nịt hoặc cút nối nếu cần.
Kiểm tra xe trên đường để xác nhận sự cố đã được khắc phục và phát hiện sự cố mới.

Các nội dung chẩ
n đoán
Động cơ quá nóng
- Cạn nước làm mát (có thể do rò rỉ)
- Van hằng nhiệt đóng kẹt
- Tắc đường ống trong két tản nhiệt
- Quạt gió không quay
- Đồng hồ báo nhiệt độ không đúng
- Đọng khí trong hệ thống

−

Các bướ
1.

2.

3.

4.

5.

6.

HẨN ĐOÁN
hi động cơ h
ơ (pit tông,
iệu suất và t
có chuyển đ
Bôi trơn cá
Tản nhiệt,
l
Rửa sạch cá
Chống ô xi
Góp phần
b
ớc chẩn đoá
Chạy động
Tình trạng

ó chuyển độ
c chi tiết,
khỏi bề mặt
i tiết,
ng đốt.
bôi trơn
dõi xem đ
è
khi động cơ
ường, cần tiế
hệ thống b
ng, hãy thay
ò rỉ.
22
TRƠN
tiếp xúc củ
ợt, cam, bán
Hệ thống bô
au nhằm:
ng tương đ
ố
t làm việc,
èn báo có tắt
ơ bị quá nón
ếp tục tìm h
ôi trơn bằng
y công tắc á
ủa các chi ti
nh răng...) c
ôi trơn có cô

Thời gian làm việc của động cơ.
Dầu bôi trơn dùng có đúng loại không.
Khả năng lọc sạch của lọc.
Tốc độ hao mòn các bề mặt ma sát.
Chất lượng nhiên liệu (hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu).
Trong quá trình động c
ơ hoạt động, dầu giảm chất lượng là do lượng tạp chất cơ học trong dầu
(mạt kim loại) và do sản phẩm cháy sinh ra bị ngưng tụ (bồ hóng).

Các nội dung chẩn đoán khác được tóm tắt trong bảng sau
Áp suất thấp
- Cạn dầu
- Tắc bầu lọc
- Bơm hỏng
- Van an toàn hỏng
Hao dầu
- Mòn xéc măng
- Rò rỉ dầu
Rò rỉ dầu
- Mòn phớt dầu
- Có khe hở giữa cam và gối đệm
Khói màu xanh
- Xéc măng mòn
- Đệm năp máy hỏng

3.7. CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG

Nhiệm vụ: Dùng năng lượng bên ngoài để quay động cơ tới “tốc độ khởi động” tức là
tới một tốc độ đảm bảo cho nhiên liệu đưa vào động cơ bốc cháy.
Phân loại:

Các nội dung chẩn đoán hệ thống khởi động

Động cơ không quay
khi khởi động
- Đầu nối cực ắc quy lỏng
- Ắc quy hết điệ
n hoặc hỏng
- Lỏng hoặc hở mạch trong máy đề
- Công tắc khởi động hỏng
- Lỏng trong cơ cấu truyền động
- Cực đấu mát lỏng hoặc hở
Máy đề phát ra tiếng
kêu
- Lỏng trong cơ cấu truyền động (bánn răng và vành
răng bánh đà)
- Bu lông bắt máy đề lỏng
- Máy đề bị mòn
- Ắc quy yếu (bánh răng có thể nhảy vào nhảy ra liên
tục)
1- Ắc quy
2- Khóa điện
3- Cầu chì bảo vệ
4- Tiếp điểm đồng
5- Cuộn dây rơ le
6- Rơ le
7- Đòn bẩy
8- Bánh răng khởi động
9- Bánh đà động cơ
10- Khớp truyền động
11- Động cơ điện

tất cả các xi lanh.
1. Động cơ khó hoặc không khởi động được
Nguyên nhân:
- Thao tác không đúng: lúc khởi động đóng bướm gió lâu quá, gây sặc xăng.
- Không có hòa khí vào xi lanh.
- Thùng chứa hết xăng.
- Van không khí ở nắp xăng bị kẹt.
- Tắc bình lọc xăng.
- Có nước hoặc chất bẩn trong cốc lọc lắng.
- Van kim trong buồng phao bị kẹt.
- Bầu lọc không khí bị tắc.
2. Tiêu thụ nhiều xăng:
Nguyên nhân:
- Mức xăng trong buồng phao quá cao do: van kim đóng không kín, mòn khuyết hay kẹt
bẩn, phao bị thủng.
- Gíc lơ chính mòn lớ
n.
- Van làm đậm đóng không kín.
- Tốc độ không tải quá cao.
- Lọc không khí bị tắc.
3. Động cơ mất công suất ở tốc độ cao, xe không vọt (gia tốc kém)
Nguyên nhân: