BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Trần Văn Thoan

NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC
CỦA Ô TÔ TẢI NHẰM HẠN CHẾ TRƯỢT QUAY BÁNH
XE CHỦ ĐỘNG

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hà Nội – 2018
1


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Trần Văn Thoan

NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC
CỦA Ô TÔ TẢI NHẰM HẠN CHẾ TRƯỢT QUAY BÁNH
XE CHỦ ĐỘNG

Ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực
Mã số: 9520116

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC
1. PGS.TS. Hồ Hữu Hải
2. PGS.TS. Đàm Hoàng Phúc

i


LỜI CẢM ƠN
Nghiên cứu sinh xin trân trọng cảm ơn Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội, Viện
đào tạo sau đại học, Viện Cơ khí động lực, Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng đã giảng dạy,
chỉ bảo và tạo điều kiện giúp đỡ NCS trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu tại bộ môn
để hoàn thành luận án này.
NCS xin bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc đến tập thể hƣớng dẫn là PGS.TS. Hồ Hữu
Hải, PGS.TS. Đàm Hoàng Phúc - Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội là những ngƣời đã
trực tiếp tận tình hƣớng dẫn, định hƣớng, đào tạo và giúp đỡ NCS trong suốt quá trình
nghiên cứu và hoàn thành luận án.
NCS xin chân thành cảm ơn các thầy giáo ở Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng - Viện
Cơ khí động lực - Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội đã giảng dạy, chỉ bảo và tạo điều
kiện giúp đỡ NCS trong suốt quá trình nghiên cứu tại bộ môn để hoàn thành luận án này.
NCS xin chân thành cảm ơn các thầy, cô đồng nghiệp trong Khoa Cơ khí Động lực,
lãnh đạo trƣờng Đại học Sƣ phạm Kỹ thuật Hƣng Yên đã tạo điều kiện giúp đỡ và khuyến
khích và giúp đỡ NCS trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận án.
NCS xin chân thành ghi nhận công sức, những đóng góp quý báu và nhiệt tình của
các NCS, học viên cao học và sinh viên các khóa thuộc Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng Viện Cơ khí Động lực - Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội; Khoa Cơ khí Động lực Trƣờng Đại học Sƣ phạm Kỹ thuật Hƣng Yên đã nhiệt tình hỗ trợ, động viên trong suốt
thời gian NCS thực hiện luận án.
Cuối cùng, NCS xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất tới gia đình, bạn bè đã quan
tâm động viên khuyến khích, tiếp thêm nghị lực cho NCS trong suốt thời gian học tập,
nghiên cứu tại Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội.
Hà Nội, ngày tháng
năm 2018
Nghiên cứu sinh

Trần Văn Thoan


2.2 Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô khi hệ số bám thay đổi ................................... 37
2.2.1 Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô trên đường có hệ số bám thấp và cao........ 38
2.2.2 Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô trên các đường xấu có hệ số bám thấp ...... 41
2.3 Kết luận chương 2 .................................................................................................. 45
CHƢƠNG 3: XÂY DỰNG BỘ ĐIỀU KHIỂN VÀ MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ
THỐNG ĐIỀU KHIỂN ....................................................................................................... 46
iii


3.1 Đề xuất cấu trúc của hệ thống................................................................................ 46
3.2 Bộ điều khiển và phương pháp xác định tham số điều khiển ................................. 48
3.3 Mô phỏng hoạt động của hệ thống khi có bộ điều khiển ........................................ 52
3.3.1 Kết quả mô phỏng quá trình khởi hành ở tay số 1, xe đầy tải (PA3) ................. 53
3.3.2 Kết quả mô phỏng quá trình khởi hành ở tay số 2, xe không tải (PA4) ............. 58
3.4 Nghiên cứu xác định vùng điều khiển có hiệu quả trên đường khác nhau............. 62
3.4.1 Kết quả mô phỏng khảo sát và xác định các vùng làm việc của bộ điều khiển
(PA5)............................................................................................................................ 62
3.4.2 Kết quả mô phỏng khảo sát ảnh hưởng của hệ số cản lăn tới vùng làm việc hiệu
quả của bộ điều khiển (PA6) ....................................................................................... 64
3.5 Kết luận chương 3 .................................................................................................. 66
CHƢƠNG 4: THIẾT KẾ CHẾ TẠO VÀ THỰC NGHIỆM HỆ THỐNG ......................... 68
4.1 Thiết kế chế tạo hệ thống ........................................................................................ 68
4.1.1 Cảm biến vận tốc góc bánh xe ô tô ..................................................................... 68
4.1.2 Cơ cấu chấp hành ............................................................................................... 70
4.1.3 Bộ điều khiển ...................................................................................................... 77
4.2 Thực nghiệm hệ thống ............................................................................................ 81
4.2.1 Mục đích và phương pháp thực nghiệm ............................................................. 81
4.2.2 Đối tượng thực nghiệm ....................................................................................... 81
4.2.3 Thiết bị thử nghiệm ............................................................................................. 82
4.2.4 Trình tự và kết quả thực nghiệm ......................................................................... 87

Gia tốc lớn nhất

b3

Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu sau

f

Hệ số cản lăn

m
m/s2
m

Fk

Lực đẩy từ khung xe lên bánh xe

N

Fwx

Lực cản không khí tại tâm chính diện của xe

N

Fx

Tổng hợp phản lực dọc do mặt đường tác dụng lên bánh xe



Phản lực thẳng đứng của đường tác dụng lên bánh xe bị động

N

Lực bám cực đại

N

Fφs

Lực bám sinh ra ở bánh xe chủ động

N

G

Tải trọng của xe

N

g

Gia tốc trọng trường

Fφmax

m/s2

Gbs


Tỉ số truyền chung của hệ thống truyền lực

Jbxs

Mô men quán tính khối lượng của bánh xe chủ động

kg.m2

Jbxt

Mô men quán tính khối lượng của bánh xe bị động

kg.m2

Jqd

Mô men quán tính của bánh xe và các chi tiết liên quan quy
dẫn về bánh xe

kg.m2

kLH

Hệ số thể hiện mức độ đóng ly hợp
v


L


Mô men chủ động từ động cơ truyền đến bánh xe chủ động

N.m

M e*

Mô men xoắn xác định theo đặc tính ngoài của động cơ

N.m

nbca

Vận tốc góc của bơm cao áp

v/p

ne

Vận tốc góc của động cơ

v/p

Ne

Công suất có ích của động cơ

kW

Công suất có ích cực đại


Plv

Công suất làm việc động cơ

Pnl

Mức tải động cơ do người lái thiết lập (thông qua vị trí bàn
đạp chân ga)

mm

W

Qb (nbca )

Đặc tính phun nhiên liệu cục bộ của bơm cao áp

g/chu trình

Qb max(nbca )

Đặc tính phun nhiên liệu ngoài của bơm cao áp

g/chu trình

rd

Bán kính lăn bánh xe

m

λ

Độ trượt bánh xe

%

Độ trượt tại thời điểm gia tốc lớn nhất

%

tt

Độ trượt thực tế

%

w

Độ trượt mong ước

%

t

Vận tốc góc của bánh xe bị động

rad/s

s



Vận tốc góc của động cơ có kể đến ảnh hưởng độ trễ (đặc tính
động học) của bộ điều tốc

v/p

0

Vận tốc góc ban đầu của động cơ

rad/s

obx

Vận tốc góc ban đầu của bánh xe

rad/s

s

φ

Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường

φx

Hệ số bám dọc giữa bánh xe và mặt đường

φy


Hệ thống cân bằng điện tử (Electronic Stability Program)

vii


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1: Thông số đối tƣợng nghiên cứu .......................................................................... 17
Bảng 2.1: Các thông số kỹ thuật cơ bản của băng thử NT 3000 ......................................... 25
Bảng 2.2: Quy trình thí nghiệm xác định đặc tính của bộ điều tốc ..................................... 26
Bảng 2.3: Các phƣơng án mô phỏng khảo sát ảnh hƣởng của mức tải động cơ ................. 38
Tiếp tục khảo sát mô phỏng trên các đƣờng có hệ số bám thấp (φ=0,25:0,05:0,55) với các
mức tải động cơ Pin=(10:10:100)% theo phƣơng án PA2, luận án đã tổng hợp các giá trị
gia tốc lớn nhất amax và độ trƣợt λamax tại thời điểm ô tô đạt gia tốc amax trong Bảng
2.4.Bảng 2.4: Gia tốc cực đại, độ trƣợt tại thời điểm gia tốc đạt cực đại (amax, λamax) trong
quá trình khởi hành với các mức tải động cơ (Pin) và hệ số bám (φ) khác nhau. ................ 42
Bảng 3.1: Thông số xác định tham số bộ điều khiển........................................................... 51
Bảng 3.2: Giá trị các tham số của các bộ điều khiển ........................................................... 51
Bảng 3.3: Phƣơng án mô phỏng nhằm đánh giá hiệu quả bộ điều khiển ............................ 53
Bảng 3.4: Các phƣơng án mô phỏng vùng điều khiển ........................................................ 62
Bảng 3.5: Các giá trị hệ số cản lăn và hệ số bám mô phỏng ............................................... 65
Bảng 4.1: Thông số kỹ thuật cảm biến đo vận tốc góc bánh xe .......................................... 69
Bảng 4.2: Các giá trị thông số tính chọn động cơ ............................................................... 72
Bảng 4.3: Thông số động cơ bƣớc YH42BYGH47............................................................ 73
Bảng 4.4: Các thống số mô đun TB6600-4A ...................................................................... 74
Bảng 4.5: Thực nghiệm kiểm tra hoạt động của cơ cấu chấp hành ..................................... 87
Bảng 4.6: Thực nghiệm hoạt động của hệ thống điều khiển ............................................... 89
Bảng 4.7: Tổng hợp các kết quả thí nghiệm TN1................................................................ 93
Bảng 4.8: Tổng hợp các kết quả thí nghiệm TN2................................................................ 96

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, ĐỒ THỊ

Hình 2.8. Băng thử bơm cao áp NT 3000 và vị trí gá đặt bơm cao áp, vòi phun ................ 25
Hình 2.9. Vị trí lắp đặt các cảm biến và thiết bị đo ghi đa kênh DEWE2600 ..................... 26
Hình 2.10. Đặc tính điều chỉnh vị trí thanh răng theo vận tốc góc của bơm cao áp tại mức
ga 80% ................................................................................................................................. 26
Hình 2.11. Đặc tính điều chỉnh vị trí thanh răng theo vận tốc góc của bơm cao áp tại mức
ga 60% ................................................................................................................................. 27
Hình 2.12. Đặc tính ngoài động cơ ...................................................................................... 28
Hình 2.13 Đặc tính mô men của động cơ ............................................................................ 29
Hình 2.14. Sơ đồ hệ thống truyền lực .................................................................................. 29
Hình 2.15. Quy luật biến thiên của hệ số thể hiện mức độ đóng ly hợp trong mô hình mô
phỏng ................................................................................................................................... 30
Hình 2.16. Lực và mô men tác dụng lên bánh xe bị động ................................................... 32
Hình 2.17. Quan hệ giữa hệ số bám và độ trƣợt dọc[3] ..................................................... 35
Hình 2.18. Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô trong quá trình chuyển động ........................... 36
Hình 2.19. Mô hình mô phỏng hệ thống ............................................................................. 38
Hình 2.20. Gia tốc ô tô, vận tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe tại mức tải 40% ......................... 39
Hình 2.21. Gia tốc ô tô, vận tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe tại mức tải 70% ......................... 39
Hình 2.22. Gia tốc ô tô, vận tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe tại mức tải 100% ....................... 40
Hình 2.23. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe ô tô khi tăng tốc trên đƣờng có hệ
số bám φ=0,45 tại mức tải 10%; 20%; 30% ........................................................................ 41
Hình 2.24. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô và độ trƣợt bánh xe ô tô khi tăng tốc trên đƣờng có hệ
số bám φ=0,3 tại mức tải 10%; 20%; 30% .......................................................................... 42
Hình 2.25. Mối quan hệ giữa thời gian có độ trƣợt lớn hơn 30% khi khởi hành trên đƣờng
có hệ số cản lăn f=0,15 với các hệ số bám khác nhau và mức tải khác nhau ..................... 44
Hình 3.1. Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống điều khiển ..................................................... 46
Hình 3.2. Sơ đồ mô hình hệ thống điều khiển công suất động cơ ....................................... 47
Hình 3.3. Sơ đồ các tín hiệu vào và tín hiệu ra của hệ thống .............................................. 47
Hình 3.4. Sơ đồ thuật toán điều khiển PID .......................................................................... 48
Hình 3.5. Hệ thống điều khiển sử dụng thuật toán PID....................................................... 49
Hình 3.6. Mô phỏng khảo sát lựa chọn hệ số kc ................................................................. 50

Hình 3.21. Tổng thời gian bánh xe có độ trƣợt λ>30% khi đi trên đƣờng φ=0,35 với các
mức ga khác nhau ................................................................................................................ 60
Hình 3.22. Thời gian đạt vận tốc v=3(m/s) khi đi trên đƣờng φ=0,3 với các mức ga khác
nhau ..................................................................................................................................... 61
Hình 3.23. Thời gian đạt vận tốc v=3(m/s) khi đi trên đƣờng φ=0,3 với các mức ga khác
nhau ..................................................................................................................................... 61
Hình 3.24. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe ô tô chủ động, mức tải động cơ khi
không có bộ điều khiển tại hệ số cản lăn f=0,06 ................................................................. 63
Hình 3.25. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe ô tô chủ động, mức tải động cơ khi
có bộ điều khiển tại hệ số cản lăn f=0,06 ............................................................................ 63
Hình 3.26. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe ô tô chủ động, mức tải động cơ khi
không có bộ điều khiển tại hệ số bám  =0,06.................................................................... 64
Hình 3.27. Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô, độ trƣợt bánh xe ô tô chủ động, mức tải động cơ khi
có bộ điều khiển tại hệ số bám  =0,06............................................................................... 65
Hình 3.28. Các vùng làm việc của hệ thống điều khiển theo đặc tính bám và cản của mặt
đƣờng ................................................................................................................................... 66
Hình 4.1. Cảm biến tiệm cận PRT08-1.5DO (shielded - NPN - NO) ................................. 69
Hình 4.2. Sơ đồ ng ra điều khiển của cảm biến ................................................................. 69
Hình 4.3 Thông số kỹ thuật của vành răng với cảm biến tiệm cận PRT08-1.5DN ............. 70
Hình 4.4. Chi tiết giá đỡ cảm biến ....................................................................................... 70
Hình 4.5. Sơ đồ bố trí cơ cấu chấp hành ............................................................................ 71
Hình 4.6. Sơ đồ tổng thể cơ cấu chấp hành ......................................................................... 71
Hình 4.7. Thông số và kích thƣớc động cơ bƣớc YH42BYGH47 ...................................... 73
Hình 4.8. Mô đun TB6600-4A ............................................................................................ 74
Hình 4.9. Thông số kích thƣớc của thanh ray, con trƣợt ..................................................... 74
Hình 4.10. Thông số của trục vít ......................................................................................... 75
Hình 4.11. Khớp nối ............................................................................................................ 75
Hình 4.12. Giá đặt động cơ và giá bắt dây ga ..................................................................... 76
Hình 4.13. Vị trí lắp đặt cơ cấu chấp hành .......................................................................... 76
Hình 4.14. Thiết kế đồ gá và vị trí lắp đặt cơ cấu chấp hành trên khung xe ....................... 77

Hình 4.38. Vận tốc góc các bánh xe khi không có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có
bùn sét .................................................................................................................................. 93
Hình 4.39. Mức ga khi không có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét .............. 94
Hình 4.40. Độ trƣợt khi không có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét ............ 94
Hình 4.41. Vận tốc góc các bánh xe khi có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét
............................................................................................................................................. 95
Hình 4.42. Mức ga khi có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét ......................... 95
Hình 4.43. Độ trƣợt khi có điều khiển trên đƣờng bê tông cứng có bùn sét ....................... 96

xi


MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài
Trên thế giới, nền công nghiệp ô tô đã có lịch sử phát triển lâu đời và đạt đƣợc
nhiều thành tựu lớn. Tại Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ ô tô
đang đƣợc đầu tƣ phát triển. Đã có nhiều doanh nghiệp tham gia sản xuất và lắp ráp ô tô
phục vụ thị trƣờng trong nƣớc và xuất khẩu. Việc nghiên cứu tiến tới làm chủ công nghệ
sản xuất ô tô nhằm nâng cao chất lƣợng và cạnh tranh đƣợc với các ô tô nhập khẩu là vấn
đề cấp thiết.
Kinh tế nƣớc ta ngày càng phát triển dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa càng
lớn. Nhiều tuyến đƣờng mới đƣợc mở cùng với các phƣơng tiện vận tải ngày càng đa dạng.
Các xe tải ở Việt Nam hoạt động đa dạng ở các địa hình và đƣờng xá khác nhau. Ở vùng
nông thôn khi di chuyển trên các đƣờng xấu nhƣ đƣờng bùn đất, đá cấp phối... có khả năng
xe bị trƣợt quay dẫn tới giảm tính năng động lực học, giảm tính ổn định của xe gây ra tổn
hao nhiên liệu, hao mòn lốp và giảm khả năng điều khiển xe.
Trên thế giới, các hãng ô tô đã có nhiều nghiên cứu và sáng chế hệ thống hạn chế
trƣợt quay cho ô tô và đã đƣợc ứng dụng trên nhiều dòng xe thƣơng mại. Tuy nhiên, giá
thành của các hệ thống này rất cao. Thêm vào đó việc công bố các tài liệu nghiên cứu của
hãng rất hạn chế do vấn đề bản quyền và bí mật công nghệ.

Nghiên cứu mô phỏng lý thuyết trên máy tính nhằm khảo sát các ảnh hƣởng của
mức tải động cơ tới đặc tính tăng tốc của ô tô tải ở các loại đƣờng, xác định sơ bộ vùng
điều khiển hiệu quả, xác định sơ bộ các tham số của bộ điều khiển.
Phƣơng pháp nghiên cứu thực nghiệm:
- Thực nghiệm trong phòng thí nghiệm nhằm xác định đặc tính bơm cao áp (làm cơ
sở để xây dựng đặc tính tốc độ động cơ).
- Thực nghiệm trên đƣờng thực và đánh giá khả năng hoạt động của hệ thống hạn
chế trƣợt quay bánh xe chủ động đƣợc trang bị trên ô tô.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Trên thực tế hiện nay, các hãng ô tô trên thế giới có nhiều phƣơng pháp để điều
khiển hạn chế trƣợt quay bánh xe chủ động của ô tô nhƣng tập trung chủ yếu là điều khiển
công suất động cơ và tác động vào hệ thống phanh nhằm giúp ô tô chuyển động an toàn.
Một số nghiên cứu ứng dụng sử dụng kết hợp hai phƣơng pháp trên nhằm nâng cao tốc độ
và hiệu quả điều khiển. Tại Việt Nam đã có nhiều nghiên cứu về hệ thống hạn chế trƣợt lết
bánh xe tuy nhiên chƣa có các công trình nghiên cứu đáng kể nào về hệ thống hạn chế
trƣợt quay. Hệ thống điều khiển hạn chế trƣợt quay là một hệ thống phức tạp, việc nghiên
cứu đòi hỏi kết hợp nhiều lĩnh vực kiến thức: cơ khí động lực, kỹ thuật điện tử, cảm biến
và cơ cấu chấp hành và kỹ thuật điều khiển, do vậy đề tài luận án có tính khoa học.
Tại Việt Nam hiện nay, các xe tải sử dụng động cơ diesel đƣợc sử dụng phổ biến.
Các loại xe này hầu nhƣ chƣa đƣợc trang bị hệ thống chống trƣợt quay bánh xe (Anti-Spin
Regulation). Trong khi các phƣơng tiện này hoạt động trên các loại đƣờng xấu ở các vùng
nông thôn, miền núi hoặc các công trƣờng xây dựng... các bánh xe rất dễ bị trƣợt quay, làm
giảm khả năng cơ động của xe. Nội dung nghiên cứu của luận án góp phần làm cơ sở để
tiến tới làm chủ công nghệ điều khiển hạn chế trƣợt quay bánh xe chủ động và áp dụng cho
các xe tải sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Do vậy đề tài có ý nghĩa thực tiễn, phù hợp với
điều kiện ở Việt Nam.
Cấu trúc của luận án
Ngoài phần mở đầu và các mục theo quy định, nội dung luận án đƣợc trình bày
trong bốn chƣơng:
CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

chế trƣợt quay bánh xe chủ động.

3


CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các hệ thống an toàn trên ô tô ngày càng
phát triển hoàn thiện về kết cấu và quá trình điều khiển. Các hệ thống này có vai trò hỗ trợ
tích cực cho ngƣời điều khiển ô tô hiệu quả và an toàn. Hệ thống hạn chế trƣợt quay bánh
xe chủ động của ô tô có vai trò hỗ trợ ngƣời lái điều khiển xe vƣợt qua những đoạn đƣờng
xấu trơn trƣợt. Trong chƣơng này, luận án sẽ tìm hiểu tình hình các nghiên cứu trên thế
giới và tại Việt Nam, từ đó đề xuất phạm vi, nội dung và phƣơng pháp nghiên cứu.

1.1 Hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe và cơ sở lý thuyết hạn chế
hiện tƣợng trƣợt quay
Hiện tượng trượt quay bánh xe chủ động:
Hiện tƣợng trƣợt quay xẩy ra với các bánh xe chủ động là do sự biến dạng tiếp
tuyến của lốp theo chiều ngƣợc với chiều quay của bánh xe và biến dạng tiếp tuyến của
mặt đƣờng theo chiều ngƣợc với chiều chuyển động của ô tô.
Kết quả của các biến dạng đó làm mất vận tốc của ô tô. Tại vùng tiếp xúc, lốp xe
dịch chuyển tƣơng đối với mặt đƣờng theo chiều ngƣợc với chiều chuyển động của ô tô.
Từ hai nguyên nhân trên cho thấy hiện tƣợng trƣợt quay của bánh xe chủ động luôn
tồn tại. Trong trƣờng hợp không đủ bám, bánh xe chủ động sẽ bị trƣợt quay hoàn toàn.
Hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động gây ảnh hƣởng xấu đến tính năng động
lực học, tính ổn định hƣớng chuyển động, gây tổn hao nhiên liệu và hao mòn lốp của ô tô.
Khi chuyển động, độ trƣợt λ của bánh xe chủ động có thể xác định theo vận tốc ô tô
vx, vận tốc góc của các bánh xe chủ động và bán kính bánh xe. Khi xe chuyển động trên
đƣờng thẳng với vận tốc vx, độ trƣợt (quay) của bánh xe có thể xác định theo công
thức:[55]



Cơ sở lý thuyết hạn chế trượt quay: Trong quá trình chuyển động, giả thiết không
xét đến lực ngang và các mô men do góc đặt bánh xe gây nên.
4


Các lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động đƣợc thể hiện trên Hình 1.1 nhƣ sau
[26]:
Mfs : Mô men cản lăn trên bánh xe chủ động;
Fxs: Tổng hợp phản lực dọc do mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe chủ động;
Mx: Mô men chủ động (truyền từ động cơ);
Fzs: Phản lực pháp tuyến của mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe.

Hình 1.1. Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động

Tổng hợp phản lực dọc do mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe chủ động phụ thuộc vào độ
trƣợt của bánh xe và đƣợc xác định nhƣ sau:

Fxs  Fzs .x (s )

(1.5)

Trong đó : Fzs: Phản lực thẳng đứng của mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe chủ động;

 x (s ) : Hàm biểu diễn quan hệ giữa hệ số bám dọc (tức thời) theo độ trƣợt.
Lực kéo lớn nhất bị giới hạn bởi khả năng bám giữa bánh xe và mặt đƣờng, đƣợc
đặc trƣng bởi hệ số bám xmax thông qua mối quan hệ sau:
Fxs max  F max  Gbs . x max

(1.6)

Hệ số bám dọc, hệ số bám ngang giữa bánh xe và mặt đƣờng phụ thuộc vào nhiều
yếu tố: tình trạng mặt đƣờng, kiểu lốp, chất lƣợng lốp, nhiệt độ, vận tốc, độ trƣợt. Quy luật
điển hình giữa hệ số bám dọc, hệ số bám ngang và độ trƣợt của bánh xe đƣợc thể hiện trên
Hình 1.2.

Hình 1.2. Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt bánh xe.

Với φx và φy là hệ số bám dọc và hệ số bám ngang của bánh xe. Nhiều
nghiên cứu cho thấy khi độ trƣợt nằm trong khoảng 10% - 30% thì hệ số bám theo phƣơng
dọc φx lớn và đạt giá trị lớn nhất [3]; [7]; [18]; [38] trong khi đó hệ số bám ngang đang có
xu hƣớng giảm nhƣng vẫn ở giá trị cao. Vƣợt ra ngoài khoảng này các hệ số bám dọc và
bám ngang đều giảm nhanh chóng, nhƣ vậy lực bám giữa lốp và đƣờng cũng giảm. Dựa
vào tín hiệu độ trƣợt λ thu đƣợc, cần điều khiển lực phanh tác động vào bánh xe bị trƣợt
hoặc cơ cấu điều khiển mô men.
Mục tiêu của hệ thống hạn chế trƣợt quay là điều khiển mô men truyền đến bánh xe
chủ động vừa đủ để bánh xe làm việc trong vùng có mô men bám lớn qua đó giúp ô tô có
thể chuyển động. Để tận dụng tối đa khả năng bám, độ trƣợt (λ) cần thay đổi trong phạm vi
hẹp quanh giá trị trƣợt tối ƣu (10-30)%, tại đó mô men bánh xe cần đƣợc giảm một lƣợng
nhất định để lực kéo (Fx) đạt giá trị cực đại, đồng thời cải thiện tính ổn định và tính dẫn
hƣớng của ô tô [6];[15].
Trên thực tế, khi hiện tƣợng trƣợt quay xảy ra ngƣời lái xe khó cảm nhận đƣợc tình
trạng trƣợt quay cụ thể của bánh xe chủ động. Điều này có thể dẫn đến việc điều khiển xe
không hợp lý làm xe vẫn trƣợt hoặc trƣợt dữ dội hơn. Có nhiều giải pháp để hạn chế hiện
tƣợng trƣợt quay của bánh xe chủ động nhƣ: điều khiển giảm công suất động cơ, tạo mô
men phanh tại các bánh xe một cách thích hợp hoặc kết hợp điều khiển giảm công suất
động cơ và tạo mô men hợp lý tại các bánh xe.
6


Các giải pháp này sẽ đƣợc trình bày r hơn trong phần tình hình nghiên cứu trong

cho phép, bộ điều khiển sẽ điều khiển thực hiện phanh bánh xe đó cho đến khi độ trƣợt đạt
giá trị cho phép. Trƣờng hợp ngƣời lái đạp ga đột ngột làm công suất động cơ tăng quá lớn
7


gây trƣợt quay tại các bánh xe chủ động, bộ điều khiển sẽ điều khiển mức độ làm việc của
mô tơ bƣớm ga thấp hơn để hạn chế trƣợt quay. Nghiên cứu này áp dụng với ô tô 4 bánh
dùng phanh đĩa đẫn động thủy lực ở cả 4 bánh xe.

Hình 1.4. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo

- Tetsuhiro Yamashita và các cộng sự đã công bố nghiên cứu “Hệ thống kiểm soát
lực kéo cho ô tô” vào năm 1996 [49]. Hệ thống này thực hiện kiểm soát độ bám đƣờng cho
ô tô và đặc biệt là ngăn chặn sự trƣợt khi ô tô quay vòng. Nghiên cứu đã sử dụng 4 cảm
biến đo vận tốc góc cho 4 bánh xe trong đó có 2 cảm biến của 2 bánh xe chủ động (số 11
và 12) và 2 cảm biến cho bánh xe bị động (số 13 và 14), 1 cảm biến góc đánh lái (số 16)
nhƣ trên Hình 1.5.

Hình 1.5. Sơ đồ bố trí hệ thống kiểm soát lực kéo của Tetsuhiro Yamashita

8


Độ trƣợt của bánh xe chủ động đƣợc xác định bằng cách tính toán độ chênh lệch
giữa vận tốc góc của bánh xe chủ động với vận tốc của ô tô đƣợc tính từ vận tốc góc của
bánh xe ô tô bị động từ đó điều khiển giảm lƣợng nhiên liệu hoặc hệ thống đánh lửa. Khi ô
tô quay vòng sẽ gây ra sự khác nhau về vận tốc giữa 2 bánh xe dẫn hƣớng gây ra độ trƣợt
lớn hơn trƣờng hợp đi thẳng, gây lực ly tâm lớn gây mất an toàn và làm ngƣời lái khó điều
khiển hơn, khi đó cần điều khiển giảm công suất của động cơ nhiều hơn để ô tô dễ điều
khiển khi quay vòng và đảm bảo an toàn. Tín hiệu góc đánh lái có vai trò chuyển đổi điều


- Toru Ikeda và các cộng sự [54] công bố nghiên cứu về điều khiển lực kéo cho ô tô
năm 1998. Khi đối chiếu sự sai khác về vận tốc góc các bánh xe và so sánh với giá trị tham
khảo trƣợt để phát hiện bánh xe trƣợt từ đó điều khiển giảm công suất của động cơ thông
qua mô tơ điều khiển bƣớm ga (số 6) nhƣ trên Hình 1.8.

Hình 1.8. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo thông qua điều khiển bướm ga

10


Nghiên cứu này sử dụng mô tơ điều khiển bƣớm ga nên áp dụng đƣợc với động cơ
xăng.
Cùng năm 1998, Tomohiro Fukumura và các công sự [53] công bố nghiên cứu:
Điều khiển lực kéo cho ô tô. Nghiên cứu sử dụng thêm một bƣớm ga phụ (số 42 trên Hình
1.9) để điều khiển giảm công suất của động cơ khi phát hiện trƣợt quay thông qua bộ điều
khiển số 30 (controller). Sơ đồ bố trí của hệ thống đƣợc thể hiện trên Hình 1.9.

Hình 1.9. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo thông qua bướm ga phụ

Với phƣơng pháp của nhóm tác giả thì kết cấu đƣờng nạp phải đủ lớn để thiết kế
thêm một bƣớm ga phụ, đồng thời phải tính toán tới mức cản gió của bƣớm ga phụ.

Hình 1.10. Sơ đồ bố trí hệ thống điều khiển lực kéo thông qua điều khiển bướm ga chính

11


- Tháng 1 năm 2002, Dong-Chul Shin [22] công bố nghiên cứu phƣơng pháp điều
khiển trƣợt với hệ thống điều khiển lực kéo thông qua hệ thống dẫn động bƣớm ga chính