BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ QUỐC PHÒNG

HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ

PHẠM ĐỨC THANH

NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH GIAO THÔNG VẬN TẢI
ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM THEO HƯỚNG
GIẢM NHẸ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
Mã số: 62.58.02.05

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

HÀ NỘI - 2016


Công trình được hoàn thành tại:
HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ - BỘ QUỐC PHÒNG

Người hướng dẫn khoa học:

PGS. TS Nguyễn Quang Đạo
GS.TS Phạm Cao Thăng

Phản biện 1:

GS.TSKH Lâm Quang Cường

bền vững (PTBV) nhằm đạt được 3 thành tựu đó là: chấm dứt đói nghèo, đấu
tranh với tình trạng bất bình đẳng và ứng phó với BĐKH.
Ứng phó với BĐKH là hoạt động của con người nhằm giảm nhẹ BĐKH và
thích ứng với BĐKH. Vấn đề ứng phó với BĐKH cũng được Đảng và Nhà
nước ta đặc biệt quan tâm và xác định ứng phó với BĐKH có ý nghĩa sống còn
đối với Việt Nam và đã đặt ra nhiệm vụ ứng phó với BĐKH cho từng ngành và
từng địa phương.
Trong lĩnh vực giảm nhẹ BĐKH ở Việt Nam hiện nay, các nghiên cứu sâu về
quy hoạch giao thông vận tải (GTVT) liên quan tới giảm nhẹ BĐKH còn ít được
đề cập đến. Có thể xem đây là những nội dung thuộc lĩnh vực nghiên cứu cơ bản
của ngành GTVT, hay nói khác đi là những nghiên cứu phục vụ cho quá trình xây
dựng chiến lược, quy hoạch GTVT. Xuất phát từ thực tế trên, việc thực hiện đề tài
luận án: “Nghiên cứu quy hoạch giao thông vận tải đường bộ đô thị ở Việt
Nam theo hướng giảm nhẹ biến đổi khí hậu” là cần thiết, có ý nghĩa khoa học
và thực tiễn quan trọng.
2. Mục tiêu nghiên cứu
- Mục tiêu tổng quát:
Nghiên cứu và đề xuất một số giải pháp cho quy hoạch GTVT đường bộ đô
thị theo hướng làm giảm nhẹ BĐKH.
- Mục tiêu cụ thể:
+ Xây dựng khung tiêu chí trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo
hướng giảm nhẹ BĐKH.
+ Xây dựng một số nội dung về quy hoạch mạng lưới đường (MLĐ) và
tuyến theo hướng giảm nhẹ BĐKH: xây dựng mô hình tính khí thải của ô tô
con ở Việt Nam, kết hợp mô hình tính khí thải với các bài toán quy hoạch
MLĐ lý thuyết và bài toán tìm đường đi trong lý thuyết đồ thị theo mục tiêu tối
ưu khí thải và nhiên liệu tiêu thụ nhằm giảm nhẹ BĐKH.
+ Lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
Thông qua tiêu chí GTVT có khả năng giảm nhẹ BĐKH góp phần củng cố, bổ
sung lý thuyết về dạng đô thị PTBV.

giảm hành trình đi lại, nâng cao hiệu quả sử dụng đất góp phần giảm nhẹ BĐKH.
Các nội dung của luận án góp phần cung cấp một số cơ sở lý thuyết mới cho việc
giảm bớt lượng phát thải và tiêu thụ nhiên liệu trong hệ thống GTVT đường bộ đô
thị, trong đó đáng chú ý bao gồm: xây dựng và đưa ra các tiêu chí về quy hoạch
GTVT đường bộ đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH; xây dựng bài toán về thiết lập
MLĐ và tuyến tối ưu phát thải khí và tiêu thụ nhiên liệu; xác định tỷ lệ phương tiện
đồng thời củng cố lý thuyết về ảnh hưởng của dạng đô thị đến giảm nhẹ BĐKH.
8. Ý nghĩa thực tiễn
Kết quả của luận án có thể xem xét, sử dụng tham khảo trong điều kiện Việt
Nam như: Khung tiêu chí về quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo hướng giảm
nhẹ BĐKH tham khảo được trong xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển
GTVT; mô hình toán học tính khí phát thải theo loại xe ô tô con và tốc độ xe chạy,
mô hình xác định tỷ lệ phương tiện theo mật độ dân cư đô thị có thể tham khảo
trong việc phân chia phương thức trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị (bước 3


-3trong mô hình 4 bước); bài toán xác định MLĐ và tuyến tối ưu trên cơ sở giảm
thiểu lượng phát thải và tiêu thụ nhiên liệu có thể tham khảo trong việc ấn định
mạng lưới trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị (bước 4 trong mô hình 4 bước).
Các kết quả nghiên cứu lý thuyết, thực nghiệm và điều tra xã hội học trong luận án
có thể áp dụng trong thực tiễn quy hoạch GTVT đường bộ đô thị ở Việt Nam.
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1 Một số khái niệm về quy hoạch GTVT có liên quan tới BĐKH
Ở phần này tác giả đã trình bày:
- Các khái niệm cơ bản về GTVT có liên quan tới BĐKH; nguyên nhân và
ảnh hưởng của hiện tượng BĐKH; tác động tương hỗ giữa BĐKH và hệ thống
GTVT; tình hình quy hoạch GTVT đô thị của Việt Nam hiện nay. Theo Ngân
hàng thế giới [29], lượng phát thải khí CO2 do ngành GTVT chiếm 25% toàn
nền kinh tế xã hội, trong đó lượng phát thải khí CO2 của GTVT đường bộ lại
chiếm tới 92,4% lượng phát thải khí của toàn ngành. Do vậy, nghiên cứu để

Việt Nam theo hướng giảm nhẹ BĐKH được chọn làm nội dung nghiên cứu. Ở
mỗi chương tiếp theo, luận án sẽ giải quyết các nội dung chủ yếu sau:
- Nghiên cứu về nguyên tắc quy hoạch GTVT theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
- Nghiên cứu về quy hoạch MLĐ và tuyến giao thông theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
- Nghiên cứu về lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm
nhẹ BĐKH.
CHƯƠNG 2. XÂY DỰNG KHUNG TIÊU CHÍ TRONG QUY HOẠCH
GTVT ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ THEO HƯỚNG GIẢM NHẸ BĐKH
Hiện nay, khi quy hoạch GTVT thì vấn đề liên quan đến BĐKH chưa được
quy định rành mạch và đặc biệt chưa quy định các khung tiêu chí có tính pháp
lý. Do vậy, việc xây dựng khung tiêu chí trong quy hoạch GTVT theo hướng
giảm nhẹ BĐKH là cần thiết để có cái nhìn tổng quan nhất về vấn đề quy hoạch
GTVT theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
2.1 Cơ sở khoa học và thực tiễn xây dựng khung tiêu chí
Phần này, tác giả trình bày: khái niệm tiêu chí; cơ sở pháp lý hiện hành và
kết quả nghiên cứu trong nước; cơ sở từ xu thế của thế giới và các kết quả
nghiên cứu ở nước ngoài.
2.2 Kiến nghị khung tiêu chí và các giải pháp tổng thể
2.2.1 Xây dựng khung tiêu chí trong quy hoạch GTVT đường bộ đô thị
theo hướng giảm nhẹ BĐKH
Trên cơ sở khoa học và thực tiễn xây dựng khung tiêu chí, tác giả đã xây
dựng khung tiêu chí quy hoạch GTVT đường bộ đô thị theo hướng giảm nhẹ
BĐKH như bảng 2.4 trong luận án. Khung tiêu chí tác giả xây dựng gồm 19
tiêu chí chia làm 4 nhóm:
- Nhóm các tiêu chí về quy hoạch mạng lưới đường và tuyến (4 tiêu chí);
- Nhóm các tiêu chí về quy hoạch phương tiện (4 tiêu chí);
- Nhóm các tiêu chí về quy hoạch đô thị (6 tiêu chí);
- Nhóm các tiêu chí về đẩy mạnh sử dụng nhiên liệu xanh, phương tiện xanh
(5 tiêu chí);
2.2.2 Các giải pháp tổng thể trong quy hoạch GTVT theo hướng giảm nhẹ

1. Ứng dụng bài toán quy hoạch MLĐ lý thuyết kết hợp với mô hình tính khí
thải để quy hoạch MLĐ lý thuyết theo mục tiêu tối ưu về phát thải khí và tiêu thụ
nhiên liệu.
2. Xác định tuyến giao thông trong MLĐ sao cho tối ưu về phát thải khí và
tiêu thụ nhiên liệu.
3.1 Cơ sở khoa học quy hoạch MLĐ và tuyến theo hướng giảm nhẹ BĐKH
3.1.1 Ba bài toán kinh điển trong quy hoạch MLĐ lý thuyết
Năm 1977, N.A. Rômanenko [51] công bố 3 bài toán quy hoạch MLĐ lý
thuyết theo mục tiêu tối ưu tổng thời gian vận chuyển, tối ưu tổng chiều dài
tuyến, tối ưu tổng giá thành vận chuyển. Đây là các bài toán được xếp vào
hàng kinh điển trong quy hoạch MLĐ lý thuyết. Tác giả luận án đưa hàm mục
tiêu là khí phát thải và nhiên liệu tiêu thụ vào bài toán đường nối, bài toán
đường nhánh, bài toán lưới đường có quan hệ vận tải tam giác để tìm mạng
lưới đường và tuyến giao thông tối ưu.
3.1.2 Các mô hình tính lượng khí phát thải và nhiên liệu tiêu thụ của các
phương tiện giao thông đường bộ
Luận án đã tìm hiểu 7 phương pháp tính toán khí thải của các tổ chức lớn trên
thế giới gồm các phương pháp của: Ủy ban Liên Chính phủ về BĐKH (IPCC),


-6Vương quốc Anh, Cơ quan bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA), Liên Xô, Trung
Quốc, HDM-4, Cơ quan môi trường Châu Âu (EEA). Tác giả đã so sánh 7
phương pháp trên theo 9 tiêu chí đánh giá (bảng 3.5) và chia làm 2 nhóm:
- Nhóm 1: gồm các phương pháp phục vụ tính toán khái quát, thì phương
pháp của Vương Quốc Anh có ưu điểm hơn cả.
- Nhóm 2: gồm các phương pháp phục vụ tính toán chi tiết, thì phương pháp
của cơ quan môi trường Châu Âu (mô hình COPERT) có ưu điểm hơn cả.
3.1.3 Bài toán tìm đường đi ngắn nhất trong lý thuyết đồ thị
Tác giả giới thiệu bài toán tìm đường đi ngắn nhất trong lý thuyết đồ thị và 02
thuật toán cơ bản để giải gồm: thuật toán Bellman-Ford và thuật toán Dijkstra.

-7-

Hình 3.2 Thao tác gắn cảm biến tốc
độ vào động cơ
- Kết quả đo

Hình 3.3 Thao tác gắn đầu đo khí
thải vào ống xả phương tiện
Cần lọc bỏ các số liệu đo đạc của các
xe không đạt theo tiêu chuẩn khí thải
Euro 2 trước khi đưa vào phân tích,
tính toán.
Hình 3.4 Màn hình kết quả đo khí thải
phương tiện có động cơ xăng

3.3 Kết quả xây dựng mô hình tính khí thải của ô tô con ở Việt Nam
3.3.1 Xây dựng mô hình tính khí thải của ô tô con ở Việt Nam
Từ các số liệu đo đạc, tác giả đã xây dựng mối quan hệ giữa khí thải và vận
tốc của các loại ô tô con theo tiêu chuẩn khí thải Euro 2, kết quả như bảng 3.8:
Bảng 3.8 Quan hệ khí thải và vận tốc của ô tô con theo tiêu chuẩn khí thải Euro 2
Dung
Vận tốc
tích động
(km/h)
cơ (CC)
0 -130
CC

0,7516
0,7424
0,8318
0,8450
0,8189
0,8784

Hình 3.5
Hình 3.6
Hình 3.7
Hình 3.8
Hình 3.9
Hình 3.10
Hình 3.11
Hình 3.12
Hình 3.13


-8Ghi chú:
f(V): là phương trình tính tổng khí thải CO và HC tương đương CO2
fCO(V): là phương trình tính khí thải CO tương đương CO2
fHC(V): là phương trình tính khí thải HC tương đương CO2
3.3.2 So sánh mô hình tính khí thải tác giả xây dựng và mô hình COPERT
Mô hình Copert tính toán riêng cho các loại khí phát thải, không tính tổng
hợp các khí và không quy đổi ra tương đương CO2. Do vậy, khi sử dụng cần
tính khí thải thành phần sau đó quy đổi tương đương CO2 rồi mới tính được
tổng khí thải tương đương CO2. Mô hình tính khí thải tác giả xây dựng vừa có
thể tính riêng thành phần từng khí vừa có thể trực tiếp tính tổng khí thải tương
đương CO2. Như vậy, mô hình tác giả xây dựng sẽ đơn giản hơn trong việc sử
dụng. Tuy nhiên mô hình tác giả xây dựng có sự hạn chế là được xây dựng

- Ô tô con lưu thông trên đường với vận tốc trong khoảng 50km/h – 60km/h
sẽ phát thải khí và tiêu thụ nhiên liệu ít nhất. Vận tốc khai thác càng di chuyển
với tốc độ cao >70 km/h thì xe ô tô càng phát thải và tiêu thụ nhiều nhiên liệu.
3.4 Kết quả quy hoạch MLĐ theo hướng giảm nhẹ BĐKH
3.4.1 Xét bài toán 1: bài toán đường nối theo mục tiêu tối ưu phát thải
KNK và tiêu thụ nhiên liệu
Đường AB đã được xác định trước. Điểm C nằm ngoài AB. Biết quan hệ
vận tải CA, CB cụ thể:
- Lưu lượng xe chạy giữa C và A là NA. Trong đó có m loại xe khác nhau và
ta gọi NA,i là số xe của loại xe thứ i đi từ C đến A và ngược lại:
m

N A   N A,i

C

(3.10)
NA

+N
Vn B

i 1

- Lưu lượng xe chạy giữa C và B là NB. Trong
đó có m loại xe khác nhau và ta gọi NB,i là số xe của
loại xe thứ i đi từ C đến B và ngược lại:
A
m
(3.11)


cos  

 f (V
i 1
m

i

ch ,i

 f (V
i 1

i

n ,i

).( N A,i  N B ,i )

(3.12)

).( N A,i  N B ,i )

trong đó:
Vch ,i - vận tốc trung bình của loại xe thứ i trên đường chính AB;
Vn ,i - vận tốc trung bình của loại xe thứ i trên đường nối CD;

   



 n ,i
2
121
4
VnTK
,i


- tốc độ thiết kế trên đường chính AB và trên đường nối CD của
VchTK,i , VnTK
,i
loại xe thứ i.
Các yếu tố như mật độ dòng xe, hoạt động của giao thông trên đường, yếu tố
hình học đường, chất lượng mặt đường … ảnh hưởng đến vận tốc xe chạy trên
từng đoạn đường khác nhau sẽ được gián tiếp xét đến thông qua vận tốc trung
bình. Việc chứng minh bài toán trên và minh họa bằng ví dụ số đã được trình
bày chi tiết trong luận án.
3.4.2 Xét bài toán 2: bài toán đường nhánh theo mục tiêu tối ưu phát thải
KNK và tiêu thụ nhiên liệu
Ba điểm A, B, C được xác định trước. Biết quan hệ vận tải AB và AC (BC
không có quan hệ vận tải) cụ thể:
- Lưu lượng xe chạy giữa B và A là NB. Trong đó có n loại xe khác nhau và
ta gọi NB,i là số xe của loại xe thứ i đi từ B đến A và ngược lại:
n

N B   N B ,i

(3.13)


C
Do khí phát thải và nhiên liệu sử dụng
có quan hệ tỷ lệ thuận nên có thể sử dụng mục tiêu tối ưu phát thải KNK và tiêu
thụ nhiên liệu làm hàm mục tiêu. Vị trí điểm O để có một đường chạy chung AO
và hai nhánh OB và OC xác định bởi góc  và  để tổng khí thải và tiêu hao
nhiên liệu các phương tiện nhỏ nhất thỏa mãn:
n
n
n

. N B , i  N C ,i 
cos  . f i VOB ,i .N B ,i  cos  . f i VOC ,i .N C ,i   f i VOA,i 
i 1
i 1
i 1
(3.15)


0






180

  0 0 ;   0 0



(3.17)

i 1

h1

E2

1
E
O N
A

VO C+NB
C

NBC

n

NAB+NAC
VOA

VOB

i 1

- Lưu lượng xe chạy từ A đến C và ngược lại là
NAC. Trong đó có n loại xe khác nhau và ta gọi
NAC,i là số xe của loại xe thứ i đi từ A đến C và

thải và tiêu hao nhiên liệu các phương tiện nhỏ nhất thỏa mãn:
n
n

. N AB ,i  N BC ,i   cos  . f i VOC ,i 
. N AC ,i  N BC ,i 
cos  . f i VOB ,i 
i 1
i 1

 n
. N AB ,i  N AC ,i 
  f i VOA,i 
 i 1

0
     180
  0 0 ;   0 0

     max




trong đó:






phương án khác về mặt khí thải và nhiên liệu. Ví dụ minh họa như ở hình 3.14,
do 2 - 0
công ty công nghệ, dịch vụ bản đồ số và đặc biệt là các công ty vận tải có thể áp
dụng ý tưởng bài toán này vào trong sản phẩm và hệ thống quản lý của hãng
mình để phục vụ người sử dụng được tốt hơn, nhằm giảm bớt chi phí vận tải
giúp tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp.
CHƯƠNG 4. LỰA CHỌN TỶ LỆ PHƯƠNG TIỆN VÀ DẠNG ĐÔ THỊ
THEO HƯỚNG GIẢM NHẸ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU
Ở chương 3, tác giả đã tập trung nghiên cứu các vấn đề về quy hoạch MLĐ
và tuyến theo hướng giảm nhẹ BĐKH. Vấn đề còn lại là lựa chọn tỷ lệ phương
tiện và dạng đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH đã được thể hiện qua các tiêu
chí số 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 trong khung tiêu chí được đề xuất ở chương 2. Liên
quan tới vấn đề này, ngày nay thế giới đều thống nhất vận chuyển hành khách
bằng phương tiện vận tải công cộng (PTVTCC) là xu thế tất yếu mang lại sự
bền vững và giá trị cộng đồng. Làm thế nào để phát triển giao thông công cộng?
Có nhiều câu trả lời trong đó lý thuyết quy hoạch và phát triển đô thị mang tính
chất quyết định. Các nghiên cứu trên thế giới về vấn đề này tập trung vào các
tiêu chí của đô thị bền vững như chất lượng cuộc sống, hiệu quả sử dụng đất ...
tuy nhiên tiêu chí giảm thiểu phát thải và tiêu thụ nhiên liệu chưa được đề cập
một cách kỹ càng. Do đó, ở chương 4 luận án tập trung nghiên cứu lựa chọn tỷ
lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
4.1 Cơ sở khoa học và thực tiễn chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo
hướng giảm nhẹ BĐKH
4.1.1 Khái niệm
Ở phần này, luận án trình bày các khái niệm về cấu trúc không gian đô thị
(urban spatial structure) và dạng đô thị (urban form).
4.1.2 Giới thiệu các mô hình phát triển không gian đô thị
Mô hình phát triển không gian đô thị rất phong phú phụ thuộc vào hệ thống
GTVT đô thị, phụ thuộc vào quy mô và điều kiện tự nhiên xã hội như: mô hình
đô thị hạt nhân, mô hình đô thị hình sao, mô hình đô thị vệ tinh, mô hình đô thị
dải, mô hình đô thị đa cực, mô hình phát triển đô thị gắn với các đầu mối giao
thông công cộng (mô hình TOD - Transit Oriented Development ).

9,6%
3%
75,3%
76%
3,0%
6%
9,3%
15%

4.1.7 Chọn phương tiện vận tải dựa trên năng lực vận chuyển, mức tiêu
hao nhiên liệu và phát thải KNK bình quân giai đoạn khai thác
Với bài toán vĩ mô và ở Việt Nam chưa có số liệu khí thải và nhiên liệu tiêu
thụ trong giai đoạn khai thác của xe buýt nhanh nên tác giả sử dụng phương
pháp tính khí phát thải và nhiên liệu tiêu thụ của Vương quốc Anh. Tác giả đã
tính toán cường độ luồng hành khách lớn nhất và tổng hợp kết quả ở bảng 4.5:
Bảng 4.5 Năng lực vận chuyển tối đa của các loại hình vận tải
Loại phương tiện
Xe
Xe
Xe
Xe Xe buýt
đạp máy buýt con nhanh
Bề rộng đường (m)
1,0
3,5
3,5
3,5
3,5
Năng lực vận chuyển tối đa (HK/giờ) 1800 7920 4125 1400 9000
Đặc điểm

21,94
50,99
12,69
100

Số lượng (người)
144
219
510
127
1000

4.3 Kết quả lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị theo hướng giảm
nhẹ BĐKH
4.3.1 Điều tra tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đô thị
ở Việt Nam
Từ kết quả khảo sát tiến hành thống kê và tổng hợp ta có kết quả sau:
Bảng 4.9 Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đô thị
Mục đích đi
lại
Đi làm, đi học
Sinh hoạt khác

Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đô
thị theo khoảng cách đi lại, km
< 0,5 0,5 -1 1 – 1,5 1,5 - 2 2 – 2,5 2,5 - 3
> 3
0,15
0,30
0,70


Tỷ lệ GTCC (%)

80

80

OTOCN = -16,1ln(D) + 177,58
R² = 0,7017

60

60

40
40
PTVTCC = 0,2408D0,5504
R² = 0,751

20

20

27.500

25.000

22.500

20.000

10.000

5.000

0

2.500

2.500

0
0

D (mật độ) (người/km2)

D (mật độ) (người/km2)

Hình 4.12 Đồ thị tương quan giữa
Hình 4.13 Đồ thị tương quan giữa tỷ
tỷ lệ phục vụ của PTVTCC với mật
lệ phục vụ của ô tô cá nhân với mật độ
độ dân số
dân số
Như vậy, dựa vào công thức (4.1) và (4.2) có thể sơ bộ giúp xác định tỷ lệ
PTVTCC, tỷ lệ ô tô cá nhân phù hợp với quy hoạch mật độ dân cư đô thị.
Vấn đề đặt ra là với tỷ lệ phương tiện như vậy thì trong thực tế quy hoạch
giao thông sẽ phải chọn phương thức vận tải như thế nào? Theo TCXDVN 1042007, hệ thống đường phố chính (chủ yếu và thứ yếu) chiếm một tỷ lệ lưu
lượng giao thông rất lớn (65%-80%) đồng thời có chức năng giao thông cơ
động cao, có ý nghĩa toàn đô thị, đáp ứng khả năng thông hành lớn. Để giải
quyết vấn đề trên, tác giả chọn đường phố chính đô thị là đối tượng nghiên cứu

 HK  n .1400  n .7920  n .6842  n .4125  n .9000  1.1800
1

2

3

4

(4.6)

5

- Tổng lượng khí thải và nhiên liệu tiêu thụ (gCO2/km) là:

 E  n .1400.207  n .7920.106  n .6842.105,2  n .4125.81,8  n .9000.29 (4.7)
1

2

3

4

5

- Khí thải và nhiên liệu tiêu thụ trên 1 HK là:
E

E


 HK  n .1400  n .7920  n .6842  n .4125  n .9000  1.1800

1
2
3
4
5

 HK .ôtô  n1 .1400  .n3 .6842.6%  0

 HK .xemay  n 2 .7920  .n3 .6842.76%  0

 HK .xebuyt  n 4 .4125  .n3 .6842.15%  n5 .9000  0

n1  n 2  n3  n 4  n5  3
n 2 , n 4 , , n 5  0

n1 , n3  1

n1 , n 2 , n3 , n 4 , n5  N

(4.10)

Với mỗi phương án thứ i (n1, n2, n3, n4, n5)i khác nhau ta xác định được
được 1 giá trị khí thải và tiêu thụ nhiên liệu trên 1 HK là Ei . Tiến hành thử tất
cả các trường hợp có thể có của các cách tổ chức giao thông bằng cách thay đổi
bộ biến số (n1, n2, n3, n4, n5) ta có các giá trị Ei khác nhau. Từ đó có cơ sở để so
sánh và tìm ra phương án có khí thải và tiêu thụ nhiên liệu trên 1 hành khách
(Ei) nhỏ nhất. Xét trên quan điểm tối ưu về khí thải và nhiên liệu tiêu thụ, tác

HK/h

66,72
gCO2/
HK.km

Ô tô con: 9,5; Xe máy:
27,3; Xe buýt: 5,4; Buýt
nhanh: 47,3; Xe đạp: 10,5

69,46
gCO2/
HK.km

Ô tô con: 3,4; Xe máy:
42,5; Xe buýt: 8,4; Buýt
nhanh: 36,8; Xe đạp: 9

24.484
HK/h

b. Trên đường phố chính có 4 làn xe
Bảng 4.13 Phương án tỷ lệ phương tiện trên đường trục chính đô thị 4 làn xe
theo mục tiêu giảm thiểu khí thải và tiêu thụ nhiên liệu
Bố trí số làn xe mỗi chiều

Tổng HK
vận chuyển

1 làn 3,5m cho xe hỗn hợp


Các
làn xe
chạy
riêng

3
Có làn
xe hỗn
hợp
4

Bố trí số làn xe mỗi chiều
1 làn 3,5m cho ô tô con
1 làn 3,5m cho xe máy
2 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1m cho xe đạp
2 làn 3,5m cho ô tô con
1 làn 3,5m cho xe máy
1 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1m cho xe đạp
1 làn 3,5m cho xe ô tô con
2 làn 3,5m cho xe hỗn hợp
1 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1m cho xe đạp
2 làn 3,5m cho ô tô con
1 làn 3,5m cho xe hỗn hợp
1 làn 3,5m cho xe buýt nhanh
1 làn 1m choxe đạp


HK.km

Ô tô con: 13; Xe máy:
36,8; Xe buýt: 0; Buýt
nhanh: 41,8; Xe đạp: 8,4

25.884
HK/h

76,9
gCO2/
HK.km

Ô tô con: 8,6; Xe máy:
40,2; Xe buýt: 7,9; Buýt
nhanh: 34,8; Xe đạp: 8,5

20.442
HK/h

76,33
gCO2/
HK.km

Ô tô con: 15,7; Xe máy:
25,4; Xe buýt: 5; Buýt
nhanh: 44; Xe đạp: 9,8

d. So sánh khả năng vận chuyển hành khách, khí thải và tiêu thụ nhiên liệu
giữa đường 4 làn xe và đường 6 làn xe

2 Sử dụng ô tô cá nhân
3 Bán kính khu vực tập trung khí thải lớn nhất
4 Nồng độ khí thải lớn nhất
5 Cự ly xa nhất khí thải phát tán

Đặc điểm của dạng đô thị
Trải rộng
Nhỏ gọn
Lớn hơn
Nhỏ hơn
Không thích
Rất thích hợp
hợp
Lớn hơn
Nhỏ hơn
Lớn hơn
Nhỏ hơn
Xa hơn
Gần hơn

4.4 Một số ví dụ minh họa lựa chọn tỷ lệ phương tiện và dạng đô thị ở Việt
Nam theo hướng giảm nhẹ BĐKH


- 21 4.4.1 Ví dụ chọn tỷ lệ phương tiện cho một số thành phố ở Việt Nam
Tác giả đã áp dụng phương trình xác định tỷ lệ phương tiện theo mật độ dân
số đô thị (mục 4.3.2) để tính toán tỷ lệ phương tiện theo quy hoạch dân số đô
thị cho 20 thành phố ở Việt Nam. Kết quả này được thể hiện ở bảng 4.18.
4.4.2 Quy hoạch trục đường Hùng Vương theo hướng chuỗi mô hình TOD
kết hợp với tuyến xe buýt nhanh BRT



- 22 Do thực trạng trên trục đường Hùng Vương gồm 6 làn đường tồn tại hỗn
hợp cả xe con, xe buýt, xe máy và xe đạp. Năng lực vận chuyển hành khách
theo quy hoạch đã phê duyệt đạt 23.404 HK.h nên tác giả kiến nghị chọn
phương án 1 bảng 4.11 để áp dụng tổ chức giao thông cho đường Hùng Vương.
So sánh 2 phương án tổ chức giao thông thì phương án tác giả đề xuất sẽ giúp
giảm 35,16% lượng khí thải và tiêu thụ nhiên liệu những lại tăng được 6% lượng
hành khách vận chuyển so với phương án quy hoạch đã phê duyệt (bảng 4.21).
e) Xác định số trạm dừng xe buýt nhanh trên trục đường Hùng Vương
Trên cơ sở bán kính mô hình TOD là 800m thì khoảng cách giữa 2 trạm
dừng xe buýt là 1,6km. Như vậy số trạm dừng đỗ xe buýt trên trục đường
Hùng Vương dài 15km là: 15/1,6 ≈ 9 (trạm) (hình 4.25 trong luận án)
g) Đề xuất tổ chức không gian trên tuyến đường Hùng Vương
Cải tạo đường Hùng Vương với hạt nhân là tuyến xe buýt nhanh BRT bố trí
ở làn trong cùng, làn xe đạp bố trí trên vỉa hè, cùng với việc quy hoạch các khu
đa chức năng xung quanh các trạm trung chuyển sẽ tạo điều kiện thuận lợi phát
triển giao thông công cộng, khuyến khích sử dụng xe đạp và đi bộ. Kết quả đề
xuất tổ chức không gian trục đường Hùng Vương như hình 4.27

Hình 4.27 Đề xuất tổ chức không gian đường Hùng Vương
4.5 Kết luận chương 4
- Tác giả đã xây dựng phương trình toán học mô tả quan hệ giữa tỷ lệ
phương tiện giao thông và mật độ dân số đô thị. (phương trình 4.1, 4.2).
- Tác giả đã xây dựng các phương án về phương thức vận chuyển giao thông
đường bộ đô thị ở Việt Nam theo hướng giảm thiểu KNK và tiêu thụ nhiên liệu.
- Trên cơ sở kết quả điều tra xã hội học, tác giả đã xác định tỷ lệ sử dụng
phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đô thị ở Việt Nam (bảng 4.9). Vận
dụng kết quả đó, tác giả đã tính toán và so sánh lượng khí thải và tiêu thụ nhiên
liệu, lượng phát tán khí thải của các phương tiện GTVT đường bộ ở hai dạng đô

tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí ít nhất (mục 3.5) và thấy rằng không phải lúc
nào tuyến đường đi ngắn nhất cũng là tuyến đường đi có tổng khí thải và tiêu
thụ nhiên liệu nhỏ nhất. Các công ty công nghệ, dịch vụ bản đồ số và đặc biệt là
các công ty vận tải có thể áp dụng ý tưởng bài toán này vào trong sản phẩm và
hệ thống quản lý của hãng mình để phục vụ người sử dụng được tốt hơn, nhằm
giảm bớt chi phí vận tải giúp tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp. Kết quả này có
thể tham khảo hữu ích khi quy hoạch tuyến vận chuyển trong đô thị.
5. Trên cơ sở số liệu thực tiễn của các đô thị thành công về giao thông đô thị
trên thế giới, tác giả đã xây dựng phương trình toán học mô tả quan hệ giữa tỷ
lệ phương tiện giao thông và mật độ dân cư đô thị (phương trình 4.1, 4.2 mục
4.3.2). Kết quả này có thể giúp nhà quy hoạch sơ bộ xác định tỷ lệ PTVTCC
phù hợp với quy hoạch mật độ dân số của một đô thị. Vận dụng quan hệ này với
phân tích lựa chọn phương án tổ hợp phương tiện trên đường có quy mô bề