THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT
NAM
Cùng với xu thế phát triển của thế giới, vận tải biển Việt Nam đang có những
bước chuyển mình đáng kể, trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc
tế, đóng góp một phần không nhỏ vào ngân sách hoạt động của nhà nước. Trong đó,
chúng ta phải kể đến đội tàu Việt Nam với những bước phát triển đã góp phần vào
thành công của ngành vận tải biển của Việt Nam. Đội tàu biển Việt Nam đang từng
bước phát triển và lớn mạnh, đã và đang được trẻ hóa so với những năm trước đây và
phát triển theo hướng đa dạng hóa các chủng loại tàu. Theo Thống kê của cục hàng hải
Việt Nam cho thấy, tính đến hết tháng 12.2009, đội tàu biển Việt Nam hiện có 1.598 tàu
với tổng trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT, tuổi tàu bình quân đạt 11,8 tuổi. Đó là kết
quả của việc phát triển mạnh từ nguồn đóng mới trong nước và mua của nước ngoài,
đặc biệt là đội tàu chuyên dùng container, tàu dầu, tàu bách hóa có trọng tải lớn. Đội tàu
biển Việt Nam đã góp phần tăng mạnh sản lượng vận tải biển cũng như doanh thu, lợi
nhuận cho các doanh nghiệp vận tải và dịch vụ hàng hải, tăng khả năng cạnh tranh của
đội tàu biển Việt Nam trên thị trường hàng hải quốc tế và khu vực. Nó cũng giúp các
đội thương thuyền Việt Nam vươn xa đến các thị trường mới như Ôxtrâylia, Tây Âu,
Nam Mỹ, Tây Phi và mới đây là Hoa Kỳ.
2.1 Các quy định về mặt pháp lý của nhà nước:
2.1.1 Chính sách hỗ trợ cho ngành hàng hải của Nhà Nước:
Hiện nay ngành tàu biển Việt Nam được hưởng khá nhiều nhiều ưu đãi từ luật
pháp. Điển hình là theo Quyết định 149/2003/QĐTTG được Thủ tướng chính phủ ban
hành, từ ngày 6/8/2003 các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển được quyền chuyên
chở hàng hóa xuất, nhập khẩu với nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước, trong đó ưu tiên
cho hàng hóa tài nguyên quốc gia. Ngoài ra, các doanh nghiệp còn được miễn thuế thu
nhập trong thời hạn hợp đồng đối với tàu thuê theo phương thức tàu trần và tàu định
hạn. Miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu, kể từ khi có thu nhập chịu thuế và giảm 50%
số thuế phải nộp trong 2 năm tiếp theo đối với các tàu vay mua, thuê mua. Đồng thời,
doanh nghiệp được vay vốn tín dụng ưu đãi từ Quỹ hỗ trợ phát triển để phát triển đội
tàu.
Quyết định này còn quy định giảm thuế xuất khẩu hoặc thuế nhập khẩu đối với

vào đó là những hành vi tiêu cực nhằm lách luật.
Thủ tục giấy tờ rườm rà, phức tạp cũng là một cản trở đối với sự phát triển vận
tải container. Sau khi Nghị định số 160/2003/NĐ-CP về quản lý hoạt động hàng hải tại
cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam, ban hành ngày 18/12/2003 thì thủ tục
hành chính tại các cảng biển đã giảm đi một phần, nhưng khách hàng và các hãng tàu
vẫn phải nộp 9 loại giấy tờ và trình 11 loại giấy tờ tại một nơi duy nhất (một cửa). Thời
gian làm thủ tục cho tàu đến cảng và rời khỏi cảng đã giảm từ 2 giờ xuống còn 30 phút
nhưng vẫn là rất lâu so với thới gian 3-5 phút cho việc tương tự tại các cảng trong khu
vực. Ngoài ra, mức phí cảng biển của Việt Nam hiện cao hơn các nước trong khu vực
khoảng 30%, đó là chưa tính đến các chi phí ngầm vốn cao hơn rất nhiều.
2.2 Cơ chế tài chính cho doanh nghiệp vận tải biển nhà nước:
Theo báo cáo của Tập đoàn Booz Allen Hamilton (Mỹ), 63% doanh nghiệp
hàng hải trên thế giới cho rằng, Việt Nam là sự lựa chọn đầu tiên của họ trong khu vực
Asean. Năm 2008, tốc độ phát triển hàng xuất khẩu chở bằng container của Việt Nam
tăng 247% so với năm 2007.
Nhưng các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay đang bị suy giảm đáng kể khả
năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng. Bắt nguồn từ
thực trạng các doanh nghiệp tàu Việt Nam hiện nay hầu hết là doanh nghiệp vừa và
nhỏ, năng lực vận chuyển yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu của chủ hàng, cũng như
chưa đủ tiêu chuẩn quốc tế về kỹ thuật, an toàn, và những quy định khác. Mà nguyên
nhân chính của thực trạng thực trạng trên là sự yếu kém về nguồn lực tài chính.
2.2.1 Khả năng huy động vốn:
Một yếu tố rất quan trọng với tất cả các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh
nghiệp vận tải biển đó là không ngừng đổi mới cơ sở vật chất(trang bị những tàu
hiện dại trọng tải lớn) cũng như đổi mới công nghệ để có thể kịp thời đáp ứng những
yêu cầu ngày càng cao của khách hàng cũng như các tiêu chuẩn quốc tế đang ngày
một phổ biến hơn. Nhưng để có thể làm được diều đó thì vấn đề đầu tiên chính là
doanh nghiệp phải có một nguồn vốn mạnh. Nhưng hầu hết các doanh nghiệp vận
tải biển của ta chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên năng lực về tài chính
không đủ đáp ứng nhu cầu khi muốn đầu tư tàu hiện đại. Do đó phải phụ thuộc quá

Về

cơ

cấu

vốn,

nhìn

chung

các

doanh

nghi

ệp

trong

ngành

vận

tải

biển có



cao

hơn

so với

các

ngành
khác.

Trong

khi

đ

ối

với

các

ngành

khác

hệ



tải

biển

hệ

hố

này

là

2.71 lần, đây

cũng

là

một

đặc

trưng
riêng

của

ngành


so với khu vực, khoảng 20%-30%. Ví dụ so với Thái Lan, giá cước vận chuyển tàu biển
từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng khô và 750
USD/container hàng đông lạnh.
Không chỉ dừng lại ở đó một thực trạng đang diễn ra hiện nay tại các hãng tàu
trong nước đó là cước phí vận tải nội địa lại cao hơn cước phí vận tải đi các nước. Ví dụ
hiện nay để vận chuyển 1 container từ TP.HCM đi Vũng Tàu, khách hàng phải chịu giá
cước bằng từ TP.HCM đi Singapore. Đây là điều không thể chấp nhận được vì chưa kể
yếu tố vận tải quốc tế và nội địa, chỉ riêng về cự ly vận chuyển thì tuyến TP.HCM đi
Vũng Tàu gần hơn so với TP.HCM đi Singapore. Sự cách biệt quá lớn giữa giá cước
vận chuyển quốc tế và nội địa này là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới
sự "thua trên sân nhà" của các DN vận tải hàng hải Việt Nam.
Sau đây là mức giá trung bình của các hãng tàu trong nước trên một số tuyến:
+ Một container 40 feet cho hàng thông thường (trừ hàng may mặc, hàng lạnh
và hàng nguy hiểm) từ cảng TPHCM đi Los Angeles có giá từ 2.500-2.600USD.
+ Đối với tuyến đi các cảng chính của châu Âu và Địa Trung Hải như
Hamburg(Đức), Rotterdam (Hà Lan), Taranto (Ý), Antwerp (Bỉ)... thì vào đầu năm
2008, giá cước biển dao động hơn 1.200 đô la Mỹ/TEU (tương đương container 20
feet) cộng thêm các loại phụ phí khác.