ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN, KIỂM NGHIỆM
HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CIVIC
Người hướng dẫn:
Sinh viên thực hiện:
TS. LÊ VĂN TỤY
VÕ ĐÌNH HUY
Đà Nẵng, 2020
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
1.1.
1.1.1.
Công dụng, yêu cầu, phân loại
Công dụng của hệ thống phanh trên ô tô
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
1
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
Đặc điểm kết cấu của cơ cấu phanh trên ô tô
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát, kết
cấu cơ cấu phanh bao giờ cũng phải có hai thành phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ
1.2.
cấu ép.
Ngoài ra, cơ cấu phanh còn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở
giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống-Guốc, Đĩa. Mỗi dạng có đặc
điểm kết cấu riêng biệt.
1.2.1. Cơ cấu phanh loại trống guốc
a.
Thành phần cấu tạo
- Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn liền với moay ơ bánh xe.
- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát ( còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định vị hầu
hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép
các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo nên lực ma sát
phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực).
b. Các chỉ tiêu đánh giá
2
2
1
4
4
P2
P1
P2
fN2
a
fN2
N1
5
P2
P1
fN2
a
b)
a)
3
3
2
1
2
1
4
4
P1
P1
1
a
3
P2
d)
Hình 1.1 Sơ đồ các cơ cấu phanh trống guốc thông dụng
a- Cơ cấu phanh guốc ép bằng xi lanh kép; b- Cơ cấu phanh guốc ép bằng xi
lanh kép có cường hóa; c- Cơ cấu phanh guốc ép bằng cam; d- Cơ cấu phanh hai
xi lanh, guốc phanh một bậc tự do; e- Cơ cấu phanh hai xi lanh, guốc phanh hai
bậc tự do.
1- Má phanh; 2- Guốc phanh; 3- Piston của xi lanh công tác; 4- Lò xo hồi vị;
5- Cam ép
Trong đó :
P, P1, P2 : Lực Xi lanh dẫn động guốc phanh.
N1, N2 : Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh.
FN1, fN2 : Lực ma sát.
a: Khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến phương lực ép P.
b:Khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến tâm quay của điểm tựa cố định.
e: Khoảng cách từ tâm quay của điểm tựa cố định đến mép ngoài má phanh.
Do vậy nên các cơ cấu phanh trên cho kết quả làm việc khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc và độ phức tạp của kết cấu.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Gía trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe.
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
3
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
phanh đều có tính tự siết. Ngược lại khi đi lùi, hiệu quả phanh thấp do cả hai má phanh để
có tính tự tách. Loại phanh này là loại phanh có tính cân bằng nhưng không thuận nghịch,
khó kết hợp làm hệ thống phanh dừng, chỉ phù hợp để làm cơ cấu phanh trước.
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
4
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
Cơ cấu phanh hai xi lanh, guốc phanh hai bậc tự do (hình 1.1e):
Đây là loại cơ cấu phanh cho hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi. Các
guốc phanh có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai xi lanh làm
việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và đầu dưới của các guốc phanh. Kết cấu như vậy cho
phép cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho quay theo chiều nào.
Tuy nhiên loại phanh này có kết cấu phức tạp hơn và giá thành cao hơn.
1.2.2. Cơ cấu phanh loại đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ô tô du lịch (chủ yếu ở các bánh
trước). Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số loại ô tô vận tải và chở
khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma sát
quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép hai
kim loại khác nhau. Trên ô tô sử dụng chủ yếu loại đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ
quay.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi. Phương án
lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn. Tuy vậy điều kiện
làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.
thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị biến dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không
đều, hiệu quả phanh giảm và gây rung động. Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với
chiều dài lớn gấp đôi, nên điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm
việc có thể giảm được 30 ÷50 ˚C. Ngoài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh
xe. Nhờ đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của các
bánh xe dẫn hướng.
2
1
3
4
5
6
7
8
Hình 1.3 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động – xi lanh cố định.
1-Má phanh; 2-Má kẹp; 3-Piston; 4-Vòng làm kín; 5-Đường dầu thủy
lực 6-Chiều dịch chuyển Piston; 7-Rãnh thông gió; 8-Đĩa phanh.
1
2
4
+ Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
+ Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
+ Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết
cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
+ Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
+ Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là với loại đĩa quay.
- Nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa so với cơ cấu phanh trống-guốc:
+ Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
+ Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
+ Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
+ Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp
làm phanh dừng.
Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:
- Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8 13 mm. Đĩa xẻ
rãnh thông gió dày 16 25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn lớp
mặt ma sát – bằng gang xám.
- Má kẹp: thường được đúc bằng gang rèn.
- Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và giảm
ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi lanh được chế tạo bằng
hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các biện pháp
để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc phanh hoặc
sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
- Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
- Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 12
16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Rz
Rx Rz
Hình 1.5 Sơ đồ lực tác dụng lên phanh đĩa.
Trong đó:
+ R1, R2, Rtb: Bán kính ngoài, trong, trung bình của đĩa phanh.
+ fN: Lực ma sát; P: Trọng lực; Rz: Phản lực pháp tuyến; Rx: Phản lực tiếp tuyến.
1.3. Đặc điểm dẫn động hệ thống phanh
a. Các loại dẫn động phanh
- Đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô, người ta sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động
là: thủy lực và khí nén.
- Dẫn động cơ khí thường dùng cho phanh dừng, vì hiệu suất thấp (η = 0,4 ÷ 0,6) và
khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe.
- Dẫn động điện chỉ dùng cho các đoàn xe kéo mooc, nhưng cũng rất hiếm. Trên các xe
và đoàn xe tải trong lớn và rất lớn sử dụng nhiều loại phanh liên hợp thủy khí.
- Đối với máy kéo thì ngược lại, thường dùng dẫn động cơ khí vì : nó có kết cấu đơn
giản, làm việc tin cậy. Dẫn động cơ khí tuy hiệu suất thấp, độ chính xác kém và khó đảm
bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nhưng ở các máy kéo các đường dẫn động không tải,
tốc độ chuyển động thấp nên các nhược điểm đó ít nghiêm trọng.
- Dẫn động thủy lực hầu như không dùng cho máy kéo nhưng lại thường dùng để dẫn
động phanh của rơ mooc kéo theo sau. Trên các máy cỡ lớn thường sử dụng dẫn động khí
nén.
b. Dòng dẫn động phanh chính
Dẫn động hệ thống phanh làm việc với mục đích tăng độ tin cậy cần phải có ít nhất là
hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hư hỏng thì dòng còn lại vẫn dẫn
được ô tô với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai
dòng. Để phân chia các dòng có thể sử dụng bộ phận điều khiển kép như: van khí nén hai
khoang, xi lanh chính kép hay bộ chia.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ bắt
đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh.
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
9
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
- Hiệu suất cao ( η = 0,8 ÷ 0,9).
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh. Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có môt chỗ nào đó bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động không
làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ lực để
giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đườn ống bị rung
động và mô men phanh không ổn định.
b.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
Phạm vi sử dụng
Với các đặc điểm đó, dẫn động thủy lực được sử dụng rộng rãi trên các ô tô du lịch, ô
tô tải cỡ nhỏ hoăc cỡ đặc biệt lớn.
c.
Một số loại dẫn động thủy lực
thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên màng trợ lực (8 tăng thì biến dạng của
vòng cao su (7 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần đẩy, làm
cho van không khí (6 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không
đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần đẩy lại dịch chuyển
sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp
tăng lên, vòng cao su (7 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần
8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và
tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh
áp hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.
- Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén: Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng
khí nén để tạo lực phụ, thường được lắp song song với xi lanh chính, tác dụng lên dẫn
động hỗ trợ cho người lái. Bộ trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao,
tạo lực phanh lớn cho nên được dùng nhiều ở ô tô tải.
+ Nguyên lí làm việc: Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời
lên các cần của xi lanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển, mở đường nối
khoang A của xi lanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào
khoang A tác dụng lên piston của xi lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong
xi lanh chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xi lanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí
nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
11
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
lùi sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng mới,
đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A duy trì một áp suất không
bánh xe sau; 6-Bộ tích năng; 7-Bộ điều chỉnh áp suất tự động; 8-Bộ tích năng; 9Bơm; 10-Van an toàn.
+ Bơm thủy lực: là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn động
phanh chỉ dùng loại bơm thể tích như : bánh răng, cánh gạt, piston hướng trục. Bơm thủy
lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích thước và khối lượng của
hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất lượng đường ống cũng cao hơn.
+ Bộ tích năng thủy lực: Để đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống trong
trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy lực cần phải có
các bộ tích năng có nhiệm vụ : tích trữ năng lượng khi hệ thống không làm việc và giải
phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần thiết.
- Dẫn động phanh thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực : Thường được sử dụng trên các
xe vận tải hạng nặng.
+ Nguyên lí làm việc : Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm
với đường hồi 4 trong van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xi lanh trợ
lực 6 mở ra cho chất lỏng đi vào ép piston của xi lanh lực đẩy piston của xi lanh chính
dịch chuyển, ép dầu đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Lực tác dụng
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
13
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mô men phanh sinh ra càng lớn. Ở
trạng thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm việc không tải.
Hình 1.10. Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực.
1-Bơm; 2-Van an toàn; 3- Đường đầu cao áp; 4- Đường dầu hồi; 5-Van phân phối;
6- Xi lanh lực; 7-Xi lanh chính; 8-Xi lanh cơ cấu phanh trước;9-Xi lanh cơ cấu phanh
Hệ thống dẫn động phanh khí nén điển hình
Hình 1.11 Sơ đồ dẫn động phanh khí nén.
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lắng lọc và tách
ẩm; 5- Van bảo vệ kép; 6- Bình chứa khí nén; 7- Các bầu phanh sau;
8- Tổng van phanh phối; 9- Các bầu phanh trước.
+ Nguyên lí làm việc: Không khí nén được nén từ máy nén khí 1 qua bộ điều chỉnh
áp suất 3, bộ lắng lọc và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 . Van an toàn 2
có nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều chỉnh áp suất 3 có sự cố. Các bộ phận nói trên hợp
thành phần cung cấp (phần nguồn của dẫn động. Ở trạng thái nhả phanh, van phân phối 8
đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và mở thông các bầu phanh với
khí quyển.Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc. Cắt đường thông các bầu
phanh với khí quyển và mở đường cho khí nén đi đến các bầu phanh 7 và 9 tác dụng lên cơ cấu
ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh lái xe lại.
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
15
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
Chương 2: GIỚI THIỆU TỔNG THỂ VỀ Ô TÔ HONDA CIVIC
2.1. Giới thiệu chung về dòng xe HONDA CIVIC
Với lịch sử hơn 40 năm, Civic đã hoàn thành sứ mệnh của mình trong việc đưa Honda trở
thành “1 chiếc xe thực sự cho mọi người” và những cải tiến vuột trội của Civic là minh chứng
Hình 2.3. Civic thế hệ thứ 3
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
17
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
Nếu như ở thế hệ thứ 3, Civic hướng tới không gian cho người sử dụng thì ở thế hệ thứ 4
dòng xe này lại được tập trung nâng cấp ở cảm giác lái. Để tăng cảm giác lái phấn khích cho
người dùng Civic, Honda đã chế tạo ra động cơ 16 van Hyper với 5 loại khác nhau từ 1.300cc
tới 1.500cc kết hợp cùng hệ thống giảm xóc kép bốn bánh, người sử dụng có thể tìm thấy mọi
thứ họ mong muốn ở một chiếc xe. Năm 1989, Honda Civic SiR ra đời với trang bị động cơ
tính năng cao cấp DOHC VTEC.
Hình 2.4. Civic thế hệ thứ 4
Sang thế hệ thứ 5, Honda đã trang bị lên Civic các loại động cơ DOHC VTEC 170 mã
lực, động cơ VTEC-E siêu tiết kiệm nhiên liệu và động cơ VTEC với độ cân bằng cao. Đặc
điểm nổi bật nhất của xe Civic thế hệ thứ 5 là kiểu dáng mạnh mẽ hướng tới tương lai và
không gian nội thất thoải mái
Hình 2.5. Civic thế hệ thứ 5
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
Thế hệ thứ 9(2011-2015) ra đời trong bối cảnh khủng hoảng tài chính thế giới, do đó
Honda sử dụng nhiều chất liệu giá rẻ hơn, làm mất đi cảm xúc và chất lượng
Hình 2.9. Civic thế hệ thứ 9
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
20
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
Ở thế hệ thứ 10(2015- nay) Honda Civic đã sửa chữa được sai lầm của người tiền nhiệm
phiên bản trước. Civic đã lột xác với một thiết kế theo hướng coupe thể thao 4 cửa, trẻ trung,
năng động mang phong cách thể thao. Nâng cấp các đặc tính, từ không gian rộng rãi, chất
lượng nội thất, tiện nghi, kết nối tiên tiến, các tính năng an toàn và đặc biệt là động cơ Vtec
Turbo mới mang đến khả năng vận hành mạnh mẽ và tiết kiệm nhiên liệu.
Hình 2.10. Civic thế hệ thứ 10
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
Hướng dẫn: TS. Lê Văn Tụy
21
Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô Honda Civic
Trọng lượng không tải (kg)
1280
2
Trọng lượng Trọng lượng toàn bộ (kg)
3
Bánh xe
4
Số chỗ ngồi
1700
Cỡ lốp
205/55R16
La-zăng
Hợp kim/ 16 inch
Sinh viên thực hiện: Võ Đình Huy
5
Đặc điểm, giá trị
2.0 lít SOHC i-VTEC 4 xilanh
thẳng hàng
Hộp số tự động 5 cấp
1.997
155/6500
190/4300
200
8.3
50
Phun xăng điện tử (PGM FI)
2.2.2. Hệ thống truyền lực
Bảng 2.3 Đặc điểm hệ thống truyền lực
TT
Danh mục
1 Hộp số
2 Hệ thống dẫn động
Đặc điểm
Tự động 5 cấp
FWD
2.2.3. Hệ thống lái
Nhờ hệ thống lái tốt mà Honda Civic có thể di chuyển trong phố rất êm, tay lái rất nhẹ.
Trong khi đó ở tốc độ cao, tay lái vẫn dữ được sức nặng cần thiết giúp lái xe có cảm giác
lái tốt.
Bảng 2.4 Đặc điểm hệ thống lái
TT
TT
Danh mục
1 Hệ thống phanh trước
2 Hệ thống phanh sau
3 Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS
4 Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
Đặc điểm
Loại phanh đĩa tản nhiệt
Loại phanh đĩa
Có
Có
2.2.6. Các hệ thống an toàn, tiện nghi trên xe
Bảng 2.7 Các hệ thống an toàn, tiện nghi trên xe
Danh mục
TT
1
Hệ thống
ECO
Đặc điểm, giá trị
Chế độ lái ECO Mode
Có
Có
Đèn sương mù
Có
Cửa kính điện, tự động lên xuống
Có
một chạm (ghế lái)
Gương chiếu hậu gập điện, tích hợp Có
đèn bảo vệ
Tay nắm cửa mạ crom
Có
11
Nội thất
Chất liệu ghế
Da
Ghế lái điều chỉnh độ ngả cao thấp
Có
Bảng đồng hồ đa tầng, nút điều
chỉnh độ sáng tối đồng hồ táp lô
Có
Copyright: Tài liệu đại học ©