ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG
PHANH TRÊN XE PORSCHE 911

Sinh viên thực hiện: NGUYỄN VĂN PHÚC

Đà Nẵng – Năm 2019


Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô PORCHE 911

TÓM TẮT
Tên đề tài: Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe PORSCHE
911
Sinh viên thực hiện: NGUYỄN VĂN PHÚC
Số thẻ SV: 103130166 Lớp: 13C4B
Tóm tắt trình bày đồ án:
Ngày nay, ô tô đã trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành
khách và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành
phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Đối sinh viên ngành cơ khí động lực em nhận thấy việc khảo sát và tính toán
kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này.
Nhằm đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc và các đặc tính làm việc của hệ
thống phanh. Từ đó, tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh về hiệu quả phanh,
quãng đường phanh, tính năng ổn định, tính năng dẫn hướng khi phanh và độ tin
cậy làm việc so với quy định với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và hiệu
quả vận chuyển của ô tô.
Nội dung đồ án:

3. Các số liệu và dữ liệu ban đầu:
- Trọng lượng toàn tải :

Ga = 1890 (kg).

- Động cơ :

Xăng

- Công suất cực đại :

370/6500 kW/(vòng/phút)

- Mô men xoắn cực đại :

450/5000 N.m/(vòng/phút)

- Chiều rộng cơ sở :

B = 1330 (mm).

- Chiều dài cơ sở :

L = 4499 (mm).

- Ký hiệu lốp :
295/35ZR20
4. Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô
Chương 2: Giới thiệu chung về ô tô Porsche 911

của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm
môi trường, … trong đó vấn đề an toàn được đặt lên hang đầu. Ứng dụng thành tựu
khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ
thống phanh ABS với những tính năng ưu việt: chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn
định hướng, … nhằm hạn chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo viên
hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM
NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE PORCHE 911".
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên
trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong
sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn
thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Hoàng Việt cùng các thầy cô
giáo trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.

Đà nẵng, ngày 03 tháng 06 năm 2019
Sinh viên thực hiện

NGUYỄN VĂN PHÚC

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt

i


CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài tốt nghiệp của chính tôi. Đề tài này hoàn thành sau
quá trình nghiên cứu, tính toán của tôi. Các số liệu, hình vẽ sử dụng trong đồ án có

1.2.6. Hệ thống phanh có bộ trợ lực chống hãm cứng bánh xe (ABS). ................15
1.3 Giới thiệu về hệ thống phanh ABS ......................................................................17
1.3.1. Chức năng nhiệm vụ. ...................................................................................17
1.3.2. Nguyên lý làm việc. .....................................................................................19
1.3.3. Phân loại ABS. ............................................................................................ 23
1.3.4. Một số sơ đồ điển hình. ...............................................................................26
Chương 2 GIỚI THIỆU VỀ XE PORCHE 911 ........................................................... 29
2.1 Giới thiệu chung về xe PORCHE 911. ................................................................ 29
2.2. Thông số kĩ thuật của xe PORSCHE 911 ........................................................... 31
2.2.1. Các thông số cơ bản trên xe.........................................................................31
2.2.2 Hệ thống truyền lực. .....................................................................................32
2.2.3. Hệ thống phanh............................................................................................ 33
2.2.4. Hệ thống treo. .............................................................................................. 34
2.2.5. Hệ thống lái. ................................................................................................ 35
Chương 3
PHÂN TÍCH HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE PORSCHE 911 ...........36
3.1 Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên xe PORSCHE 911. ............................... 36
3.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của từng phần tử trong hệ thống phanh. ............41
3.2.1 Cơ cấu phanh ................................................................................................ 41
3.2.2. Xylanh chính ............................................................................................... 43
3.2.4 Bầu trợ lực phanh .........................................................................................46
3.2.5 Khối điều khiển điện tử ................................................................................47
3.2.6 Hệ thống chống hãm cứng ABS ...................................................................50
3.3. Hệ thống phân bổ lực phanh Electronic Brakeforce Distribution (EBD). .........54
3.4. Hệ thống phanh khẩn cấp Brake Assist (BA).....................................................56
3.5. Hệ thống phanh tay(phanh dừng) ...................................................................58
Chương 4 TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
PORSCHE 911 ..............................................................................................................60
4.1. Các thông số dùng để tính toán. .........................................................................60
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc


iv


Hình 1.1. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng ......................................4
Hình 1.2. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định. .................................................5
Hình 1.3. Sơ đồ kết cấu phanh đĩaloại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định. ....................6
Hình 1.4. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xylanh bố trí trên má kẹp. ...6
Hình 1.5. Dẫn động thuỷ lực tác dụng trực tiếp ............................................................. 8
Hình 1.6. Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không. ..........................................................9
Hình 1.7. Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén. .....................................................10
Hình 1.8. Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực bằng bơm thuỷ thuỷ lực. ............................ 11
Hình 1.9. Dẫn động thuỷ lực dùng bơm và các bộ tích năng. ......................................12
Hình 1.10. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén. ...................................................................13
Hình 1.11. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống mạch dẫn động thuỷ khí điều khiển phanh
của một cầu xe. ..............................................................................................................14
Hình 1.12. Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh điện khí nén 2 đường của đoàn xe kéo
móc. ............................................................................................................................... 14
Hình 1.13. Sơ đồ nguyên lý chung của hệ thống phanh có bộ điều khiển ABS. ..........15
Hình 1.14. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh dầu có điều khiển ABS. .......................... 16
Hình 1.15. Sơ đồ nguyên lý ABS điều khiển điện tử và dẫn động khí nén. .................17
Hình 1.16. Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt tương đối của bánh xe 18
Hình 1.27. Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong ....................19
Hình 1.18 Sơ đồ tổng quát của một hệ thống chống hãm cứng bánh xe ......................20
Hình 1.19. Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh ...................................20
Hình 1.20. Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS ..............................................21
Hình 1.21. Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b)
khi phanh có ABS ..........................................................................................................22
Hình 1.22. Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS ................22
Hình 1.23. Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS ...................................23

Hình 3.12. Khối điều khiển điện tử của ABS. ............................................................... 47
Hình 3.13. Lược đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của khối điều khiển điện tử. .........48
Hình 3.14. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe PORSCHE 911 ...................................50
Hình 3.15. Cảm biến tốc độ bánh xe .............................................................................51
Hình 3.16 Bộ chấp hành ABS ......................................................................................52
Hình 3.17 Sơ đồ bộ chấp hành ABS .............................................................................52
Bảng 3.1 Các trạng thái làm việc...................................................................................54
Hình 3.18. Tình huống phanh của ô tô khi có và không có EBD..................................54
Hình 3.19. Quãng đường phanh khi EBD hoạt động. ..................................................55
Hình 3.20. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khuẩn cấp BA. .............................................56
Hình 3.21. Quá trình phanh khi có và không có BA. ....................................................57
Hình 3.22. Kết cấu phanh tay xe PORSCHE 911 .........................................................58
Hình 4.1 Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh ............................................................ 62
Hình 4.2 Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát..................................64
Hình 4.3 Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát..................................65
Bảng 4.1 Bảng tính giá trị áp suất phanh bánh xe trước/sau theo hệ số bám. ...............67
Hình 4.4 Sự phụ thuộc áp suất phanh sau p’ và trước p theo hệ số bám.......................68
Hình 4.5 Giản đồ phanh.................................................................................................70
Bảng 5.1. Mã chẩn đoán. ............................................................................................... 78
Bảng 5.2. Mã chẩn đoán .............................................................................................. 81

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng việt

vi


Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc


tính toán hệ thống phanh. Ðồng thời, được nghiên cứu sâu những vấn đề chưa thực sự
ổn định, hiệu quả làm việc chưa cao của một số chi tiết, từ cơ sở cơ bản mà phân tích
đề xuất khắc phục cải tiến phù hợp.
Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng tự
tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm sử
dụng và bảo dưỡng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và
tài sản.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

1


Chương 1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại hệ thống phanh.
1.1.1. Công dụng hệ thống phanh.
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần
thiết nào đó.
- Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên tại
chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh làm một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ôtô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.
- Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng
suất vận chuyển của xe máy.


tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển
bằng tay đòn nên còn gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: Trên các ôtô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng
lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi
núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh
thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:
- Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn
cho phép khi xuống dốc.
- Để giảm dần tốc độ của ôtô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng
của nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc
lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành
các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm
việc bình thường.
Để hệ thống phanh đạt hiệu quả phanh cao :
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn
bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ
lệ thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động
khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng
toàn bộ lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính,là: gia tốc
chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như:
Lực phanh hay thời gian phanh.
1.1.3. Phân loại hệ thống phanh.
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và
phanh truyền lực.


Hình 1.1. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng
a.ép bằng cam; b.ép bằng xilanh thủy lực; c.hai xilanh ép guốc phanh một bậc tự do;
d.hai xilanh ép guốc phanh hai bậc tự do.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

4


1.2.2. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các bánh
trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số ôtô vận
tải và chở khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma
sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép
hai kim loại khác nhau.
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ quay. Trên
máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
- Phương án lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động lớn.
Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.

5

Hình 1.2. Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định.
1- Má phanh; 2- Má kẹp; 3- Piston; 4- Vòng làm kín; 5- Đĩa phanh.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

6


+ Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng
của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
+ Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
+ Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với loại đĩa quay (xem hình 1.37).
- Nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là.
+ Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
+ Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
+ Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
+ Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết
hợp làm phanh dừng.
1.2.3. Dẫn động thủy lực
a. Ưu, nhược điểm
Dẫn động thủy lực có ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2 ÷ 0,4 s).
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động chỉ
bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh.
- Hiệu suất cao (η = 0,8 ÷ 0,9).
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực là:

1-8. Xilanh bánh xe trước/sau; 2-7. Ống dẫn dầu đến các xilanh; 3. Piston xilanh phụ;
4. Piston xilanh chính; 5. Bàn đạp; 6. Xilanh chính.
➢ Nguyên lý hoạt động của hệ thống dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải làm
chân không 5 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 9 mở ra
cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Độ chênh lệch áp suất giữa hai
khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực, và
qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xi lanh
chính 2, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 3) đi đến các xi lanh bánh xe để thực hiện
quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì biến dạng của vòng cao su 10
cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 8 làm cho van không
khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi tức lực trợ lực không đổi. Muốn tăng
lực phanh người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang trái làm
van không khí 9 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Độ chênh áp tăng lên,
vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 8 làm
van không khí lại đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

8


với lực đạp. Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở hoàn toàn và độ chênh áp
hay lực trợ lực cũng đạt giá trị cực đại.

Hình 1.6. Dẫn động thuỷ lực trợ lực chân không.
1. Xylanh chính kiểu kép; 2. Các piston; 3. Các bình chứa dầu; 4. Bầu trợ lực chân
không; 5. Piston (hoặc màng) của bầu trợ lực chân không; 6. Lọc không khí; 7. Cụm lò
xo và nắp van kết hợp ( vừa là nắp van không khí – đang đóng kín với đế van không

➢ Nguyên lý hoạt động của hệ thống dẫn động thuỷ lực trợ lực bằng bơm thuỷ lực.
Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm với đường hồi 4 trong
van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xy-lanh trợ lực 6 mở ra cho
chất lỏng đi vào ép piston của xy-lanh lực đẩy piston của xy-lanh chính dịch chuyển,
ép dầu đến các xy-lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Lực tác dụng lên bàn
đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mô men phanh sinh ra càng lớn. Ở trạng
thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm việc không tải.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

10


Hình 1.8. Sơ đồ dẫn động thuỷ lực trợ lực bằng bơm thuỷ thuỷ lực.
1. Bơm dầu; 2. Van an toàn; 3. Đường dầu cao áp; 4. Đường dầu hồi; 5. Van phân
phối; 6. Xy-lanh trợ lực; 7. Xy-lanh chính; 8,9. Các xy-lanh của bánh sau/trước.
➢ Nguyên lý làm việc của sơ đồ dẫn động thuỷ lực dùng bơm và các bộ tích năng.
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất
lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xy-lanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng lớn,
áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơ le 8
dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá trị
giới hạn trên. Van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

11

moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, ...
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động
Nhược điểm:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện dò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn của chất
lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10  15 lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn
động lớn
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều
1.2.5. Dẫn động phanh liên hợp.
a. Dẫn động thuỷ khí liên hợp.
Dẫn động thuỷ khí được sử dụng rộng rãi trên các ô tô và đầu xe kéo rơmooc tải
trọng lớn và đặc biệt lớn.

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Phúc

Hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt

13


Hình 1.11. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống mạch dẫn động thuỷ khí điều khiển phanh
của một cầu xe.
1. van an toàn; 2. bình chứa; 3. van phân phối; 4. xi lanh thuỷ khí; 5. xilanh bánh xe;
6. máy nén khí.
b. Dẫn động liên hợp điện từ khí nén.

Hình 1.12. Sơ đồ nguyên lý dẫn động phanh điện khí nén 2 đường của đoàn xe kéo
móc.
1.van phân phối; 2.van điều khiển phanh rơmooc; 3.bầu phanh trước của xe kéo; 4.bộ
điều chỉnh lực phanh xe kéo; 5.van tăng tốc; 6.bầu phanh sau của xe kéo; 7,8.các đầu