ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

KHẢO SÁT, TÍNH TOÁN, KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG
PHANH Ô TÔ THACO AUMAN C34

Sinh viên thực hiện: CAO HỮU VƯỢNG

Đà Nẵng – Năm 2019


TÓM TẮT
Tên đề tài: Khảo sát, tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh xe THACO AUMAN
C34
Sinh viên thực hiện: Cao Hữu Vượng
Số thẻ SV: 103130201
Lớp: 13C4B
Chương 1: Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô. Nội dung của chương này
chủ yếu khái quát lên công dụng chính cũng như một số yêu cầu và các loại hệ
thống phanh khác nhau sử dụng phổ biến trên ô tô. Bên cạnh đó còn đề cập thêm
một số kết cấu của các bộ phận chính trong hệ thống phanh.
Chương 2: Khảo sát hệ thống phanh xe tải Thaco Auman C34. Nội dung này
Giới thiệu về hệ thống phanh trên xe tải Thaco Auman C34, sơ đồ bố trí các các bộ
phận cũng như cấu tạo và nguyên lý hoạt động của từng bộ phận trong hệ thống.
Chương 3:Tính toán tĩnh dẫn động phanh khí nén ô tô Thaco Auman C34.
Trong chương này đi vào tính toán tĩnh các phần tử của hệ thống dẫn động phanh
khí nén, mô phỏng và xây dựng đường đặc tính của các phần tử.
Chương 4: Tính toán động học dẫn động phanh khí nén ô tô Thaco Auman
C34. Trong chương này đi vào tính toán xây dựng mô hình cơ học của hệ thống qua
đó ứng dụng phần mềm Matlab-Simulink để tính toán mô phỏng dẫn động nhằm

Chương 3: Tính toán tĩnh dẫn động hệ thống phanh khí nén trên ô tô Thaco Auman
C34
Chương 4: Tính toán động học dẫn động phanh khí nén trên ô tô Thaco Auman C34
Chương 5: Các hư hỏng và biện pháp khắc phục.
5. Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):
- Tổng thể xe tải THACO AUMAN C34 (A3)
- Bố trí chung các hệ thống xe tải THACO AUMAN C34 (A3)
- Sơ đồ các cơ cấu phanh loại tang trống (A3)
- Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh xe THACO AUMAN C34 (A3)
- Kết cấu máy nén khí (A3)
- Kết cấu tổng van phân phối hai ngăn (A3)
- Cơ cấu phanh và bầu phanh (A3)
6. Họ tên người hướng dẫn: TS. Nguyễn Văn Đông
7. Ngày giao nhiệm vụ đồ án:
25/02/2019
8. Ngày hoàn thành đồ án:
09/06/2019
Đà Nẵng, ngày tháng
năm 2018
Trưởng Bộ môn ……………………..
Người hướng dẫn


LỜI NÓI ĐẦU

Trong chương trình đào tạo Kỹ sư ngành Cơ Khí Giao Thông thì đồ án tốt
nghiệp là không thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần
phải hoàn thành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô. Trong quá
trình học tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát một hệ thống trên xe hay
tổng thể xe là việc quan trọng. Điều này củng cố kiến thức đã được học, thể hiện sự



CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan những nội dung trong tập đồ án này là do chính tôi thực
hiện và được sự hướng dẫn của thầy giáo TS. Nguyễn Văn Đông. Các nội dung, kết
quả trong đề tài này là trung thực và chưa công bố dưới bất kỳ hình thức nào trước
đây.
Những số liệu có trong nội dung được thu thập từ các nguồn khác nhau có
ghi rõ trong phần tài liệu tham khảo.
Nếu phát hiện có bất kỳ sự gian lận nào tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm về
nội dung đồ án của mình.
Sinh viên thực hiện
Cao Hữu Vượng

ii


MỤC LỤC
Tóm tắt
Nhiệm vụ đồ án
Lời nói đầu và cảm ơn
Lời cam đoan liêm chính học thuật
Mục lục
Danh sách các bảng biểu, hình vẽ và sơ đồ
Danh sách các cụm từ viết tắt

i
ii
iii

3.1.3. Van cấp và xả nhanh --------------------------------------------------------------- 27
3.1.4. Bầu phanh trước--------------------------------------------------------------------- 27
3.1.5. Bầu phanh sau ----------------------------------------------------------------------- 28
3.2. Xây dựng đặc tính tĩnh của các phần tử. ------------------------------------------ 29
iii


3.2.1. Đường đặc tính của bầu phanh --------------------------------------------------- 29
3.2.2. Đường đặc tính tĩnh van phanh. -------------------------------------------------- 30
3.2.3. Đường đặc tính tĩnh của van nạp xả nhanh. ----------------------------------- 32
3.3. Tính toán tĩnh toàn bộ hệ thống dẫn động phanh ------------------------------- 33
3.3.1. Mô hình tính toán tĩnh hệ thống dẫn động phanh khí nén ------------------ 33
3.3.2. Xác định mô men phanh cần thiết sinh ra ở các cơ cấu phanh. ------------ 34
3.3.3. Xây dựng mối quan hệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và mô men
phanh cần thiết tại cơ cấu phanh khi áp suất trong đường ống thay đổi. ------ 37
3.3.4. Tính toán thể tích bình chứa khí nén -------------------------------------------- 38
3.3.5 Lựa chọn áp suất lớn nhất trong hệ thống dẫn động phanh khí nén. ------ 39
Chương 4. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN Ô TÔ
THACO AUMAN C34 ............................................................................................40
4.1. Cơ sở lý thuyết tính toán động học dẫn động bằng phanh khí nén. ---------- 40
4.1.1 Phương trình lưu lượng đi qua tiết lưu :----------------------------------------- 40
4.1.2. Phương trình lưu lượng đi vào dung tích và ra dung tích. ------------------- 41
4.1.3. Phương trình lưu lượng đi qua các điểm nút. ---------------------------------- 43
4.2. Xây dựng mô hình cơ học của hệ thống. ------------------------------------------ 44
4.2.1 Mô hình hệ thống dẫn động phanh có sử dụng van gia tốc. ------------------ 44
4.2.2. Hệ phương trình mô tả dẫn động phanh khí nén ------------------------------ 45
4.3. Lập phương trình giải hệ phương trình vi phân.--------------------------------- 48
4.3.1. Giới thiệu phần mềm Matlap-Simulink. ----------------------------------------- 48
4.3.2. Giải hệ phương trình vi phân và kết quả. --------------------------------------- 49
4.3.2.1. Giải hệ phương trình vi phân dẫn động phanh cầu trước. ---------------- 49

HÌNH 1.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại 1
HÌNH 1.2 Cơ cấu phanh trống guốc loại 2
HÌNH 1.3 Cơ cấu phanh trống guốc loại 3(loại tự cường hóa)
HÌNH 1.4 Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại cam ép)
HÌNH 1.5 Kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định
HÌNH 1.6 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động-xi lanh cố định
HÌNH 1.7 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động-xylanh bố trí trên má kẹp
HÌNH 1.8 Sơ đồ các loại phanh dải
HÌNH 1.9 Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp
HÌNH 1.10 Dẫn động thủy lực loại trợ lực chân không
HÌNH 1.11 Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén
HÌNH 1.12 Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực
HÌNH 1.13 Dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng
HÌNH 1.14 Sơ đồ dẫn động phanh khí nén
HÌNH 1.15 Dẫn động phanh liên hợp thủy khí
HÌNH 2.1 Sơ đồ tổng thể xe tải THACO AUMAN C34
HÌNH 2.2 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh khí nén trên xe THACO AUMAN C34
HÌNH 3.1 Tổng van phân phối
HÌNH 3.2 Van bảo vệ bốn ngả
HÌNH 3.3 Van cấp và xả nhanh
HÌNH 3.4 Bầu phanh trước
HÌNH 3.5 Kết cấu của bầu phanh sau và bầu tích năng
HÌNH 3.6: Đặc tính tĩnh bầu phanh
HÌNH 3.7: đặc tính tĩnh van phanh
HÌNH 3.8. Sơ đồ nguyên lý van nạp xả nhanh
HÌNH 3.9. Đặc tính tĩnh van nạp xả nhanh
HÌNH 3.10 Mô hình tính toán tĩnh hệ thống dẫn động phanh
v



thống phanh nhằm đáp ứng được các yêu cầu đặt ra ở trên. Nội dung của đề tài đề
cập đến các vấn đề sau:
- Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô. Nội dung của chương này chủ yếu khái
quát lên công dụng chính cũng như một số yêu cầu và các loại hệ thống phanh
khác nhau sử dụng phổ biến trên ô tô. Bên cạnh đó còn đề cập thêm một số kết
cấu của các bộ phận chính trong hệ thống phanh..
- Khảo sát hệ thống phanh xe tải Thaco Auman C34. Nội dung phần này đi sâu
khai thác các thông số kỹ thuật chính và đồng thời làm rõ được nguyên lý làm
việc cũng như kết cấu của các bộ phận trong hệ thống phanh sử dụng trên xe
Thaco Auman C34.
- Tính toán tĩnh và động học dẫn động phanh khí nén ô tô Thaco Auman C34. Sử
dụng phần mềm Matlab-Simulink để mô phỏng các phần tử của hệ thống dẫn
động qua đó xác định được các thông số cần thiết để tối ưu hóa hệ thống dẫn
động phanh khí nén.
- Chẩn đoán những hư hỏng trong hệ thống phanh và biện pháp khắc phục. Nội
dung chương này chủ yếu trình bày một số nguyên nhân gây ra các hư hỏng
thường gặp trong hệ thống phanh và phương pháp khắc phục chúng.
Mong rằng các vấn đề nêu trở trên giúp bạn đọc phần nào hiểu rõ hơn về kết
cấu các bộ phận cũng như cơ chết hoạt động của hệ thống phanh khí nén trên xe tải
Thaco Auman C34.
Đà nẵng, ngày tháng năm 2018
Sinh viên thực hiện

Phụ lục


Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
Công dụng, yêu cầu, phân loại

1.1.

• Hệ thống phanh chính (phanh chân).
• Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
• Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ).
• Hệ thống phanh phụ.
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh:
• Phanh bánh xe.
• Phanh truyền lực.
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh gồm có:
• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh trống – guốc.

Phụ lục


• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
• Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải.
- Theo dẫn động phanh gồm có:
• Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.
• Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực.
• Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén.
• Hệ thống phanh dẫn động liên hợp khí nén- thủy lực.
- Theo khả năng điều chỉnh momen ở cơ cấu phanh, chúng ta có hệ thống phanh
với bộ điều hòa lực phanh. (EBD)
- Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh
với bộ hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).

1.1.3.1. Phân loại theo kết cấu của các cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh trống guốc
❖ Cơ cấu phanh trống guốc loại 1 (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy lanh kép
và có hai điểm tựa cố định của guốc được bố trí cùng phía):


• N1, N2: các lực pháp tuyến đặt ở giữa vòng cung của má phanh.
• fN1, fN2: các lực ma sát đặt ở giữa vòng cung của má phanh.
• P1, P2: các lực dẫn động hai guốc phanh.
• rt: bán kính tang trống.
Trên hình 1.2 là cơ cấu phanh trống guốc loại 2. Đây là loại cơ cấu phanh kiểu
tang trống có tính đối xứng hoàn toàn về phương diện kết cấu qua tâm quay bánh

Phụ lục


xe. Vì vậy mô-men ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn
toàn giống nhau với các đặt điểm như sau:
- Hai guốc sử dụng hai cơ cấu ép riêng biệt bởi hai xy lanh đơn bố trí về hai
phía khác nhau.
- Hai guốc của cơ cấu phanh có tâm quay của điểm tựa cố định được bố trí về
hai phía khác nhau.
❖ Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 – cường hóa (loại trống guốc có cơ cấu ép
bằng xylanh kép và thanh cường hóa):

Hình 1.3 Cơ cấu phanh trống guốc loại 3(loại tự cường hóa)
1. Xy lanh; 2. Piston; 3. Guốc phanh; 4. Má phanh; 5. Thanh cường hóa;
6. Lò xo.
Trong đó:
• N1, N2: các lực pháp tuyến đặt ở giữa vòng cung của má phanh.
• fN1, fN2: các lực ma sát đặt ở giữa vòng cung của má phanh.
• P1, P2: các lực dẫn động hai guốc phanh.
• a, b, c, e: các thông số kết cấu của phanh trống guốc.
• rt: bán kính tang trống.
Trên hình 1.3 là cơ cấu phanh trống guốc loại 3. Đây là loại cơ cấu phanh kiểu
tang trống đặc biệt, có tính đối xứng về phương diện kết cấu qua mặt phẳng đối

khác nhau do tính chất siết/tách của guốc phụ thuộc vào chiều quay.
Cơ cấu phanh loại 4 này có các đặc trưng như sau:
- Hai guốc sử dụng chung một cam ép cùng kiểu và hành trình nâng để tạo lực
ép cho hai guốc.
- Hai guốc có tâm quay của điểm tỳ cùng bố trí về một phía.

Phụ lục


Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các
bánh trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số
ôtô vận tải và chở khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng
ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
Trên đĩa quay dạng hở ôtô sử dụng chủ yếu loại một, ít khi dùng loại vỏ quay.
Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
Phương án lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động
lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.

5

Hình 1.5 Kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định
1. Má phanh; 2. Má kẹp; 3. Piston; 4. Vòng làm kín; 5. Đĩa phanh.
Để khắc phục kiểu lắp má kẹp cố định có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má
kẹp có thể làm tách rời hay liền với xi lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn
hướng cố định. Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị



• Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín
• Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh
• Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước
• Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên
khi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng
chúng để kết hợp làm phanh dừng.
Phanh dải
Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp
với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết cấu rất đơn giản và gọn.
Phanh dải có một số loại (Hình 1.8), khác nhau ở phương pháp nối các đầu dải
phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.

Hình 1.8 Sơ đồ các loại phanh dải
a. Phanh dải đơn giản không tự siết; b. Phanh dải tự siết một chiều
c. Phanh dải loại kép; d. Phanh dải loại bơi
- Hình 1.8a là sơ đồ phanh dải đơn giản không tự siết. Khi tác dụng lực, cả hai
đầu dải phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của sơ đồ này là không có
hiện tượng tự siết, nên phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
Nhược điểm là: Hiệu quả phanh không cao.

Phụ lục


-

Hình 1.8b là sơ đồ phanh dải đơn giản tự siết một chiều. Nhờ có một đầu

được nối cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tự xiết cao hơn chiều ngược lại tới

Hình 1.9 Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp
1. Xy lanh bánh xe trước; 2,7. Ống dẫn; 3,4. Các piston; 5. Bàn đạp phanh;
6. Xy lanh chính; 8. Xi lanh bánh xe sau.
Trên hình 1.9 là sơ đồ dẫn động thủy lực trực tiếp. Khi người lái tác dụng lên
bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xy lanh 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A
tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng
theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống dẫn 2 và 7 đi đến xi lanh bánh xe 1 và
8 để thực hiện quá trình phanh.

7
Hình 1.10 Dẫn động thủy lực loại trợ lực chân không
1. Xylanh chính; 2. Piston; 3. Bình dầu phụ; 4. Bầu trợ lực; 5. Màng cao su; 6.
Màng cao su ở cơ cấu tỷ lệ; 7. Van không khí; 8. Phần tử lọc; 9. Bàn đạp; 10. Lò
xo, 11. Van chân không; 12. Đường ống nạp; 13. Van một chiều; 14, 15. Đường
dầu đi đến các cơ cấu phanh trước/sau.
Nguyên lý làm việc của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lục chân không:
-

Khi nhả phanh: van chân không 11 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang

B qua van này và có cùng áp suất chân không.
Phụ lục


-

Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp 9 đẩy cần dịch chuyển sang phải

làm van chân không 11 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không
khí 7 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 8 đi vào khoang A. Độ chênh lệch áp

áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của
bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải,
mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 12 đảm bảo được sự tỷ lệ
giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.

Hình 1.12 Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực
1. Bơm; 2. Van an toàn; 3. Đường dầu cao áp; 4. Đường dầu hồi; 5. Van phân
phối; 6. Xylanh lực; 7. Xylanh chính; 8. Xylanh cơ cấu phanh trước; 9. Xylanh
cơ cấu phanh sau.
Nguyên lý hoạt động của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực:
- Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm với đường hồi 4
trong van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xi lanh trợ lực 6 mở ra
cho chất lỏng đi vào ép piston của xi lanh lực đẩy piston của xi lanh chính dịch
chuyển, ép dầu đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Lực tác dụng
lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mô men phanh sinh ra càng lớn.
- Ở trạng thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm việc
không tải.

Phụ lục


Hình 1.13 Dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng
1. Bàn đạp; 2. Xylanh chính; 3, 4. Các van phanh; 5, 6. Xylanh bánh xe; 7, 9. Bộ
tích năng; 8. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu role; 10. Van an toàn; 11. Bơm.
Nguyên lý hoạt động dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích
năng:
- Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho
chất lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xi lanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng
lớn, áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơ
le 8 dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt

12, tác dụng lên cơ cấu ép, ép các guốc phanh ra tỳ sát trống phanh, phanh các bánh
xe lại.
- Khi nhả phanh: Các chi tiết trở lại trạng thái ban đầu dưới tác dụng của lò xo
hồi vị. Các bầu phanh thông với khí quyển.
- Phanh dừng: Trên các xe dùng dẫn động phanh khí nén hiện nay, thường sử
dụng các bầu phanh có lò xo tích năng để kết hợp làm phanh dừng điều khiển bằng
khí nén. Khi đó trong phần cung cấp sẽ có thêm bình chứa 15 dùng cho phanh dừng,
được nạp khí nén qua van một chiều bốn đầu 7. Trong dẫn động có thêm van điều

Phụ lục


khiển phanh dừng 13 điều khiển bằng tay gạt. Ở trạng thái nhả phanh, van điều
khiển phanh dừng 13 mở đường cho khí nén từ bình chứa phanh dừng 15 đi đến các
bầu phanh, ép các lò xo tích năng lại, bầu phanh lúc này không làm việc. Khi phanh
người lái tác dụng lên đòn van điều khiển phanh dừng 13. Van dịch chuyển, Các
đường thông bình chứa đến các bầu phanh sau 10 và mở đường cho khí nén từ bầu
phanh thoát ra ngoài. Các lò xo tích năng được giải phóng, sẽ ép các cần của bầu
phanh dịch chuyển tác dụng lên cơ cấu ép, phanh chặt các bánh xe lại.
d. Dẫn động phanh liên hợp thủy khí
Dẫn động liên hợp thuỷ khí được sử dụng rộng rãi trên các ô tô và đoàn xe kéo
moóc tải trọng lớn và đặc biệt lớn.

Hình 1.15 Dẫn động phanh liên hợp thủy khí
1. Van an toàn; 2. Bình chứa; 3. Van phân phối; 4. Xy lanh thủy khí; 5. Các xy lanh
bánh xe; 6. Máy nén khí.
Theo mô chất công tác có thể chia mạch dẫn động thành hai phần là khí nén và
thuỷ lực mắc nối tiếp. Khâu nối giữa hai phần này chính là xi lanh thuỷ khí. Kết cấu
tất cả các chi tiết và các cụm trong dẫn động liên hợp này đều tương tự như kết cấu
các chi tiết bộ phận của dẫn động khí nén và thuỷ lực tương ứng.