Khoá luận tốt nghiệp
Lời mở đầu
Nớc ta đang bớc vào giai đoạn đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá
và mở rộng hội nhập quốc tế. Quá trình này đòi hỏi và cho phép tất cả các
ngành kinh tế nói chung và từng ngành nói riêng vừa có thể phát triển theo hớng
sử dụng nhiều lao động, nhng đồng thời chúng ta cũng có thể đi ngay vào một
số ngành, một số lĩnh vực có công nghệ cao, hiện đại, trong đó có ngành công
nghiệp ô tô .
Sau nhiều năm tìm hớng đi, từ năm 1991 đến nay ngành công nghiệp ô tô
của nớc ta từng bớc hình thành, không những cung cấp cho sản xuất và tiêu
dùng trong nớc một số lợng ô tô nhất định, giảm bớt phần nhập khẩu, mà còn
đóng góp đáng kể vào thu ngân sách và tạo thêm việc làm mới. Hơn nữa chúng
ta bớc đầu đã đa ô tô trở thành một mặt hàng xuất khẩu với lô hàng ô tô đầu tiên
xuất sang Trung Đông năm 2000. Sự phát triển của ngành có phần đóng góp
không nhỏ của của các nhà đầu t nớc ngoài về vốn đầu t, về công nghệ và cả
kinh nghiệm quản lý. Tuy nhiên, qua hơn 10 năm phát triển, ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam đang đứng trớc nhiều khó khăn và thách thức, đòi hỏi phải đợc
nghiên cứu, phân tích một cách đầy đủ thì mới có thể xây dựng đợc chiến lợc tổng
thể phát triển ngành công nghiệp này trong thời gian tới một cách khả thi, hiệu quả
và bền vững.
Với mong muốn tìm hiểu và góp phần nhỏ bé của mình vào việc đánh giá
những mặt đợc và cha đợc trong lĩnh vực đầu t trực tiếp nớc ngoài vào ngành
công nghiệp ô tô của nớc ta, trên cơ sở đó mạnh dạn đề xuất một số giải pháp
nâng cao hiệu quả của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô hiện có, em đã
chọn và viết khoá luận tốt nghiệp với đề tài: Đầu t trực tiếp nớc ngoài trong
ngành công nghiệp ô tô với 3 phần chính:
Trịnh Xuân Tới A4 K37
1
Khoá luận tốt nghiệp
Chơng I: Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô
Chơng II: Thực trạng đầu t trực tiếp nớc ngoài vào ngành công nghiệp ô
Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicago (Mỹ) đã
xuất hiện một chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh và hàng loạt
tính năng kỹ thuật mới nh hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự động.
Phát minh này là của ông Iacốplép, một kỹ s cơ khí quân đội Nga, và nó đã đợc
thử nghiệm thành công. Chiếc xe có thể chạy với tốc độ 20 km/h. Ngay sau đó,
Nga hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sử dụng các loại xe
có dộng cơ tự vận hành ở nớc Nga. Điều đó có nghĩa là xe ô tô, bằng hiệu quả
Trịnh Xuân Tới A4 K37
3
Khoá luận tốt nghiệp
thực tế của nó, đã trở thành loại phơng tiện của giai cấp đặc quyền và những ng-
ời giàu có. Đa số các nhà sản xuất ô tô thời kỳ đó đều muốn làm sao sản xuất ra
đợc nhiều xe có chất lợng cao mà giá thành thấp. Mục tiêu đó đã đợc thực hiện
và một kỷ nguyên mới của ô tô bắt đầu: Sản xuất dây chuyền và ô tô nhân
dân.
Bắt đầu từ nớc Đức, dấu hiệu đầu tiên của việc sản xuất những chiếc ô tô
đặc biệt là ô tô dành cho một ngờivà ngời sản xuất ra loại ô tô này là ông
Damler Benz. Những chiếc xe này có tên là Mano, đợc bán với giá mà với số
tiền này vào thời đó ngời ta có thể mua đợc một đàn ngựa và thuê rất nhiều ngời
làm. Nh vậy, loại xe này là quá đắt đối với giới bình dân, cho nên nó chỉ đợc
sản xuất ít nhng với giá thành cao và đó cũng là một cách để các nhà sản xuất ô
tô làm giàu, còn việc sản xuất thật nhiều với giá thật rẻ vẫn là điều khó khăn.
Vào năm 1902 ở Pháp, ô tô Popula ra đời, ngời ta gọi là xe nhân dân.
Đây mới chỉ là tên gọi, phải ba năm sau xe Popula mới thực sự đi vào đời sống
của tầng lớp bình dân. ở Mỹ, có một nhà sản xuất tên là Ranson Onsu cũng
quan tâm đến việc sản xuất những chiêc ô tô dành cho quần chúng và hàng năm
đã có khoảng từ 3.000 dến 4.000 chiếc xe mang nhãn hiệu Onsu đợc tung ra thị
trờng. Nhằm mục đích quảng cáo, hãng này cho phép mọi ngời vào tham quan
nhà máy của họ. Trong số những ngời tham quan có một ngời thờng xuyên có
mặt, đó là Henry Ford. Đến năm 1903, sau một thời gian dài chuẩn bị, Henry
là Lada. Vào thập kỷ 70 ở Liên xô, ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh,
mỗi ngày bình quân có khoảng vài trăm chiếc ô tô đợc xuất xởng và mỗi năm
lại có một kiểu ô tô mới ra đời.
Trở lại trớc chiến tranh thế giới lần thứ hai, ở Texas miền Tây Nam nớc
Mỹ khi những mỏ dầu đợc khai thác với quy mô lớn làm giá xăng dầu giảm
mạnh thì lợng xe hơi ngày càng tăng lên và dần tiến vào xã hội. Lúc này quy
trình sản xuất xe hơi đã trở nên u việt, nớc Mỹ đã biến thành xã hội phát triển
với đủ loại xe hơi. Trong những năm từ 1939 đến 1945 chiến tranh thế giới nổ
ra thì những nhà máy ô tô đợc biến thành nơi sản xuất quân trang hoặc chế tạo
vũ khí. Sau chiến tranh, ngành công nghiệp ô tô lại một lần nữa lên ngôi. Kỹ
thuật cơ bản về sản xuất ô tô đã đợc hoàn thiện hơn, xe hơi của Mỹ đã cạnh
tranh mạnh mẽ với các loại xe khác nhờ trong xe có điều hoà nhiệt độ và kèm
Trịnh Xuân Tới A4 K37
5
Khoá luận tốt nghiệp
theo hàng loạt chức năng khác. Những kỹ thuật lắp ráp xe hơi bắt đầu phát triển
cao không cần đến sự can thiệp của con ngời, ô tô đợc sản xuất hàng loạt.
Cùng thời gian đó, Nhật Bản, một nớc bại trận nhng đã phát triển kinh tế
với một tiềm lực phi thờng. Ngời Nhật Bản sang Mỹ để học kinh nghiệm chế
tạo ô tô và họ đã thành công, trở thành một trong những nớc có ngành công
nghiệp ô tô phát triển nhất thế giới.
Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếu của
thế giới. Công nghiệp ô tô đợc đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệp mỗi
quốc gia. Tổng số ô tô trên thế giới hiện nay khoảng 660 triệu xe. Số lợng này
hầu nh không tăng giảm trong nhiều năm gần đây và sản lợng ô tô thế giới gần
nh ổn định quanh con số khoảng 50 -52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm
công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản. Tuy nhiên, trong những năm
gần đây, Đông Nam á và Châu á cũng đang nổi lên và có xu hớng là một trung
tâm công nghiệp ô tô của thế giới trong tơng lai (đáng kể là Hàn Quốc, Thái
Lan và Trung Quốc). Các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới hiện nay là:
Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản
phẩm ô tô đợc tung ra trên thị trờng là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi
tiết các loại, không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật
riêng và đợc chế tạo theo phơng pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhng
vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khi công nghiệp ô tô phát triển, xuất
hiện nhiều chi tiết vợt quá khả năng thao tác của con ngời, yêu cầu phải có sự
trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt
sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhng điều quan trọng hơn là dới sự điều khiển của
con ngời, những máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản
phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không đáng kể.
Trịnh Xuân Tới A4 K37
7
Khoá luận tốt nghiệp
2.3. Về lao động
Hiện nay, ngành sản xuất ô tô không còn sử dụng một số lợng lớn lao
động nh thời kỳ trớc và nh một số ngành sản xuất vật chất khác (lơng thực, dệt
may, khai khoáng, ) do đã áp dụng nhiều tiến bộ của khoa học kỹ thuật. Trong
phần lớn các nhà máy lắp ráp ô tô trên thế giới, ngời ta ít thấy bóng dáng con
ngời, công việc sản xuất đều do các rôbôt đảm nhận, con ngời chỉ điều khiển
máy móc chính. Do vậy, số lợng lao động làm việc trong ngành không cao.
Thêm vào đó, để có thể sử dụng thành thạo các máy móc hiện đại, những ngời
công nhân phải có tay nghề cao, đợc đào tạo bài bản, đòi hỏi có chi phí lớn và
thời gian dài cho đào tạo. Mặc dù u thế của các nớc đang phát triển là có nguồn
nhân công dồi dào với tiền công thấp nhng hạn chế lớn trong u thế này lại là
chất lợng nguồn lao động không cao.
Vì vậy, có thể khẳng định ngành không tận dụng đợc nhiều lợi thế so
sánh về nguồn lao động của các nớc đang phát triển (dồi dào về số lợng, chi phí
nhân công thấp). Thêm vào đó có thể thấy đợc đây là một khó khăn lớn cho các
nớc đang phát triển trong quá trình xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô
tô bởi đây là một ngành khá mới mẻ, kiến thức nghề nghiệp và kinh nghiệm của
một ngành sản xuất vật chất đơn thuần mà nó còn là động lực thúc đẩy sự phát
triển của nhiều ngành, lĩnh vực có liên quan và là động lực quan trọng thúc đẩy
sự tiến bộ không ngừng các thành tựu khoa học - kỹ thuật ở các quốc gia có
ngành công nghiệp này.
II. Quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô
tại một số quốc gia và khu vực
1. Các nớc công nghiệp phát triển có thị trờng ô tô đã bão hoà
Trong sản xuất ô tô một yếu tố quan trọng là quy mô thị trờng và quy mô
sản xuất có hiệu quả kinh tế, để tối đa hoá lợi nhuận buộc các nhà sản xuất phải
tổ chức sản xuất hàng loạt lớn. Sở dĩ nh vậy là do, một số bộ phận chính của ô
tô cần phải đợc sản xuất với số lợng lớn mới đảm bảo có hiệu quả. Nhng do đặc
điểm dân số ở những nớc này là không đông nên mặc dù khả năng mua sắm ô
tô là có thì số lợng ô tô tiêu thụ vẫn là không nhiều, tốc độ tiêu dùng tăng rất ít.
Các nhà sản xuất ô tô ở đây không thể tìm kiếm lợi nhuận theo cách thông th-
Trịnh Xuân Tới A4 K37
9
Khoá luận tốt nghiệp
ờng, mà họ đã chọn các loại xe không thông dụng, xe chuyên dùng và xe con
cao cấp có giá trị cao. Sản lợng đợc họ lựa chọn để sản xuất đều là với số lợng ít
nh sau:
- Sản xuất các loại xe con cao cấp
- Sản xuất các loại xe bus, xe tải lớn
- Sản xuất các loại xe tải chuyên dụng trên cơ sở khung xe và động cơ
của các loại cơ bản đã môđun hoá nên nhờ tính thống nhất này mà sự đa dạng
của các loại xe trên không bị phá vỡ và không đi ngợc với quy mô sản xuất có
tính kinh tế
Với các loại xe chuyên dùng này, vì số lợng ít, khó có thể sản xuất tự
động hoá (vì giá thành cao) nên nớc nào sản xuất cũng có chi phí giống nhau,
các cờng quốc ô tô ít làm loại này (vì tập trung vào làm các loại xe có số lợng
lớn); do đó, các nớc nhỏ vẫn có chỗ đứng trong công nghiệp sản xuất ô tô thế
lệnh cấm sản xuất ô tô con vào năm 1950 đã tạo ra sự phục hồi cho ngành ô tô
và nền kinh tế nói chung. ít lâu sau đó, Nhật Bản đã có 11 hãng xe ô tô. Do sức
ép của việc phải trả khoản tiền bồi thờng chiến tranh nên Nhật Bản chủ trơng
hạn chế nhập khẩu ô tô. Đợc đảm bảo về thị trờng nên các nhà sản xuất láp ráp
ô tô với những kỹ thuật nhất định đã dần đa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng c-
ờng trình độ kỹ thuật cho mình. Cụ thể năm 1952, Nissan chuyển giao kỹ thuật
từ Austin của Anh; năm 1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của
Pháp, Trong khi đó các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và
chọn lọc đã dần tích tụ dới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản
xuất. Việc không tồn tại chính sách cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nớc
chứng tỏ các nhà sản xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm
đợc vốn từ thị trờng. Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở
thành căn cứ sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên năm 1956 luật biện
pháp lâm thời để khôi phục ngành cơ khí đã đợc ban hành nhằm hiện đại hoá
ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Năm 1963 việc nhập khẩu ô tô đợc tự do hoá nh-
ng lúc này các hãng ô tô đã có đợc sức cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển
sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ô tô của Mỹ-nơi vốn là thị trờng
xuất khẩu lớn nhất. Vì lo ngại sẽ để mất thị trờng nếu không đối phó với luật
làm cho sạch môi trờng không khí đợc thực hiện ở Mỹ năm 1970 và kế hoạch
thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xớng năm 1972, các
hãng sản xuất lắp ráp ô tô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuật độc lập với ý
Trịnh Xuân Tới A4 K37
11
Khoá luận tốt nghiệp
muốn của chính phủ. Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các xe tiêu thụ ít
nhiên kiệu đợc hoan nghênh ở thị trờng trong nớc và kết quả là chiến lợc đối
phó này đã thành công trong việc mở rộng thị trờng Mỹ. Nh vậy thành công của
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa vào chính sách bảo hộ dới dạng các quy
định cấm nhập khẩu xe ô tô đợc thực hiện đến năm 1963 và các quy chế về thuế
quan. Trong bối cảnh cấm t bản nớc ngoài tham gia vào thị trờng ô tô đến năm
cả xe ô tô con, xe chở hàng, xe buýt và xe tải, đứng thứ 12 trên thế giới trong số
50 nớc sản xuất ô tô. Ngay cả năm 1985 là năm đang trong giai đoạn khủng
hoảng kéo dài suốt từ năm 1983 đến năm 1989 thì số ô tô sản xuất đợc là
398.000 chiếc, chiếm vị trí thứ 15 trên thế giới. Năm 1986 Mexico gia nhập
GATT và ảnh hởng đầu tiên đối với ngành ô tô là huỷ bỏ chính sách cấm nhập
khẩu CBU. Về lĩnh vực phụ tùng ô tô cũng có những thay đổi nh từ tháng 6 năm
1985, 99,1% phụ tùng nhập khẩu còn là đối tợng cấp phép nhng đến cuối năm
1987 chỉ còn 14,3%. Năm 1988 chính phủ ra chính sách chuyển sang khuyến
khích xuất khẩu. Ngành công nghiệp ô tô đã phát triển thành ngành công
nghiệp then chốt của Mexico, có tỉ trọng đóng góp vào GDP là 1.5%, tỉ lệ ô tô
chiếm trong tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 35% .
Tại Mexico hiện nay có 5 hãng sản xuất ô tô hoàn chỉnh độc quyền chi
phối thị trờng và đều là t bản nớc ngoài. Thể chế này khiến trong tơng lai khó
có hãng nào tham gia thêm vào thị trờng ô tô bất kể là t bản nớc ngoài hay trong
nớc. Trong ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng không có xí nghiệp t bản nớc
ngoài và có khoảng hơn 500 hãng. Ngành phụ tùng hiện đang phân làm hai cực
trong đó 40 xí nghiệp hàng đầu của ngành này chiếm gần 70% toàn bộ sản lợng
của ngành và hầu hết kỹ thuật đợc đa vào từ nớc ngoài.
Mexico đã phát triển thành công ngành công nghiệp ô tô dựa vào việc
phó thác các hãng sản xuất lắp ráp cho t bản nớc ngoài và củng cố các hãng sản
xuất phụ tùng bằng t bản dân tộc. Việc Mexico thành công trong việc thay thế
nhập khẩu và trong cả biến ngành ô tô thành một trung tâm để thu ngoại tệ là
một điểm đáng lu ý. Cũng không thể bỏ qua một điều là Mexico có may mắn
do ở gần Mỹ về mặt địa lý; nhng có thể nói đây là chính sách sử dụng tốt mạng
lới quốc tế của các nhà sản xuất ô tô nớc ngoài đang có trên thế giới chứ không
bắt buộc các nhà t bản dân tộc phải góp vốn.
Từ kinh nghiệm của những nớc này ta thấy, Việt Nam với quy mô thị tr-
ờng còn nhỏ thì việc lựa chọn cơ cấu sản phẩm hợp lý cho ngành công nghiệp ô
Trịnh Xuân Tới A4 K37
13
SENARA bị cho rằng đợc sự u đãi đặc biệt. Thêm nữa vấn đề lắp ráp SKD còn
Trịnh Xuân Tới A4 K37
14
Khoá luận tốt nghiệp
bị khiếu nại là không làm lợi cho các hãng sản xuất phụ tùng trong nớc và hãng
này đã bị đình chỉ kinh doanh tháng 7 năm 1963.
Để cứu vãn thất bại của hai hãng này, năm 1964 kế hoạch tổng hợp phát
triển ngành công nghiệp ô tô đợc đề ra. Luật này nhằm hệ thống hoá các xí
nghiệp chế tạo phụ tùng bao gồm các hãng lắp ráp ô tô tạm thời và 74 xí
nghiệp bên dới liên hiệp công nghiệp ô tô, xây dựng cơ sở pháp lý cho một tập
đoàn chế tạo ô tô mang tính độc quyền. Nhng việc chọn hãng SINCHIN làm
hãng sản xuất lắp ráp chỉ mang tính chính trị mà không đếm xỉa đến nguyên lý
thị trờng đã làm cho luật này trở thành hữu danh vô thực. Trên thực tế các nhà
kinh doanh có tài sản trong các ngành khác khi biết việc lắp ráp ô tô là có lãi đã
tham gia vào thị trờng này. Năm 1965 hãng ô tô ASIA đợc thành lập (sản xuất
SKD theo giấy phép của SIMCA, FIAT), năm 1967 nhóm HYUNDAI ra nhập
thị trờng này (sản xuất theo giấy phép KD của hãng FORD) và năm 1971 nhóm
công nghiệp KIA đợc sự bảo trợ kỹ thuật của hãng MATSUDA đã tham gia vào
thị trờng xe tải nhẹ 4 bánh.
Nh vậy là ngành công nghiệp ô tô của Hàn Quốc đã bắt đầu lắp ráp KD
xe của nớc ngoài trên cơ sở đa kỹ thuật vào sử dụng. Tuy nhiên loại hình này
đòi hỏi phải có sự tích tụ t bản và những xí nghiệp lắp ráp ô tô nay hoạt động
trên cơ sở hợp đồng chuyển giao kỹ thuật mà các hợp đồng đó chỉ thích hợp với
từng loại xe, hơn nữa lại chỉ thích hợp với kỹ thuật mang tính lắp ráp chứ không
phải là hợp đồng mang tính chuyển giao kỹ thuật.
Suốt những năm 60, do thị trờng còn có quy mô nhỏ nên chính phủ chỉ
đạo phải nâng cao tỉ trọng hàng sản xuất trong nớc nhng các nhà sản xuất lắp
ráp đã không có hoạt động đầu t thiết bị nào khác trên mức KD cả, do vậy chỉ
có nhóm công nghiệp KIA đợc dự vào thị trờng lắp ráp ô tô năm 1971 vì họ đã
hứa với chính phủ là sẽ tiến hành sản xuất động cơ trong nớc. Năm 1973, chính
Đến tháng 1 năm 1987 biện pháp trên bị huỷ bỏ và các xí nghiệp có thể
tự do tham gia vào bất kỳ lĩnh vực nào. Tuy nhiên chủ trơng của chính phủ là
hạn chế cạnh tranh trong nớc, làm cho các xí nghiệp có lãi, giúp cho quá trình
tích luỹ t bản và đầu t quy mô lớn, nói cách khác là hỗ trợ việc tiến hành sản
xuất với quy mô lớn, giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh quốc tế, điều khiển
xuất khẩu và thu ngoại tệ. Do vậy các hãng mới tham gia vào thị trờng không
Trịnh Xuân Tới A4 K37
16
Khoá luận tốt nghiệp
phải dễ dàng. Việc nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng đợc tự do hoá nhng trên
thực tế các hãng sản xuất ô tô trong nớc vẫn đợc bảo hộ nhờ các biện pháp thuế
quan và chế độ thuế giá trị gia tăng (sự thực là việc nhập khẩu ô tô từ Nhật là bị
cấm)
Triển vọng của công nghiệp ô tô Hàn Quốc là tơng đối sáng sủa nhờ sự
phát triển về kỹ thuật, có đội ngũ lao động lành nghề và khả năng mở rộng thị
trờng xuất khẩu. Bên cạnh đó vẫn còn nhiều khả năng để tăng số đầu ô tô ở Hàn
Quốc do mật độ ô tô mới chỉ bằng 1/3 các nớc phát triển. Hơn nữa ngời ta tính
đến khả năng thống nhất bán đảo Triều Tiên. Khi đó ngành công nghiệp ô tô
Hàn Quốc sẽ có điều kiện để phát triển mạnh mẽ hơn. Các nhà bình luận có căn
cứ để cho rằng trong thập kỷ tới, Hàn Quốc sẽ chi phối ngành công nghiệp ô tô
châu á với sản lợng chiếm 1/3 tổng khối lợng ô tô sản xuất trong khu vực. Sự
phát triển này đã khẳng định đợc vai trò quản lý nhà nớc đáng học tập của chính
phủ Hàn Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô, điều mà chúng ta có thể học tập.
Các nớc ASEAN
Các nớc ASEAN (trừ Brunei do những điều kiện riêng về dân số và địa lý
là không xây dựng ngành công nghiệp ô tô) đã sớm xây dựng ngành công
nghiệp ô tô của mình từ những năm 60. Riêng Singapore không sản xuất ô tô
mà chỉ sản xuất phụ tùng. Bốn nớc Thái Lan, Malaysia, Philippines và
Indonêsia đều có nhà máy lắp ráp và sản xuất chi tiết, bộ phận ô tô đạt mức nội
địa hoá cao: Malaysia đạt tỷ lệ nội địa hoá xe Proton đến 90%, Thái Lan đạt
3
và xe buýt cỡ
lớn, đánh thuế 200% giá CIF đối với xe con loại trên 2300cm
3
và 100% giá CIF
đối với các xe hàng nói chung và nhằm bảo hộ các hãng sản xuất lắp ráp, Chính
phủ đã đề ra chính sách phát triển sản xuất ô tô trong nớc. Theo chính sách này,
tỷ lệ sản xuất ô tô con trong nớc từ tháng 8 năm 1982 trở đi phải đạt 40%, ô tô
chở hàng từ tháng 01/1983 là 35%, còn sau đó mỗi năm tăng thêm 5%. Thế nh-
ng kết quả thực tế lại không theo đợc quy định này, do đó năm 1981 đã có sự
sửa đổi quy định mục tiêu đặt ra đối với ô tô con năm 1986 là 50%, xe chở hàng
năm 1988 là 70%. Trong tình hình quy định t bản nớc ngoài chỉ đợc tham gia
vào xí nghiệp Thái Lan mức dới một nửa vốn, các xí nghiệp sở tại đã tiến hành
liên doanh, nỗ lực đa kỹ thuật vào để phục vụ quá trình nâng cao tỷ lệ nội địa
hoá trong nớc và phát triển sản xuất động cơ trong nớc. Do vậy, xe ô tô sản xuất
Trịnh Xuân Tới A4 K37
18
Khoá luận tốt nghiệp
trong nớc, với tính năng tác dụng phù hợp với điều kiện tình hình của Thái Lan
hay cái gọi là ô tô châu á (Aisa car) đã đợc các hãng bán ra. Loại xe này không
chỉ sử dụng trong nớc mà đã xuất khẩu đợc sang các nớc lân cận và một số nớc
châu Phi. Đến nay Thái Lan có 14 nhà sản xuất ô tô, năng lực là 1.069.000
xe/năm trong đó có 10 nhà sản xuất là có xuất xứ từ Nhật Bản. Năm 1999, Thái
Lan đã xuất đợc 125.702 xe với tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô đạt 2,15 tỷ USD,
dự đoán năm 2005 Thái Lan sẽ xuất khẩu đợc 300.000 xe. Thị trờng xe ô tô của
Thái Lan, đặc biệt là của loại xe thơng dụng nhỏ, cabin kép phát triển rất mạnh,
chiếm tới 55-60% sản lợng xe ô tô của Thái Lan trong khi sản lợng xe con chỉ
khoảng 30%. Trong nhập khẩu về phụ tùng ô tô và ô tô, Thái Lan nhập chủ yếu
từ Nhật Bản, chiếm tới 66% giá trị nhập khẩu, phần còn lại là nhập từ các nớc
ASEAN.
nghiệp do chính sách không ổn định, nhng về mặt vĩ mô nó lại giữ vai trò điều
hoà chung với toàn bộ nền kinh tế đất nớc. Kết quả là thực hiện đợc sự phát
triển cân đối.
Nhìn chung ngành công nghiệp ô tô các nớc ASEAN đều trải qua cấc
giai đoạn:
Các bớc đi của công nghiệp ô tô các nớc ASEAN và Châu á
B ớc 1:
Những năm 60
B ớc 2:
Những năm 70
B ớc 3:
Những năm 80
B ớc 4:
Những năm 90
Phát triển công
nghiệp lắp ráp ô
tô trong nớc
Bắt đầu sản xuất
chi tiết và bộ
phận ở trong nớc
Đẩy mạnh sản
xuất các chi tiết
là bộ phận ở
trong nớc
Coi trọng tự do
cạnh tranh và
thị trờng tự do
Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển
Giai đoạn
khuyến khích tự
đợc hình thành từ nhiều quốc gia khác nhau. Các hoạt động chia tách, sáp nhập
diễn ra không ngừng đã dẫn đến việc hình thành các tập đoàn lớn về sản xuất ô
tô, chi phối thị trờng từng khu vực hoặc một phần của thế giới. Thêm vào đó, do
một sản phẩm ô tô đợc hình thành từ nhiều chi tiết khác nhau nên trong hoạt
động sản xuất sản phẩm này đã sớm có sự chuyên môn hoá cao. Ngày nay, ít có
Trịnh Xuân Tới A4 K37
21
Khoá luận tốt nghiệp
loại ô tô nào mà các chi tiết, bộ phận của xe chỉ do các nhà sản xuất của một n-
ớc cung cấp. Có những doanh nghiệp chỉ chuyên cung cấp một hoặc một số phụ
tùng, và cũng có những doanh nghiệp chỉ chuyên lắp ráp. Sản xuất ô tô đã
nhanh chóng đạt đợc mức sản lợng lớn trên thế giới, do vậy việc phát triển mở
rộng thị trờng ra ngoài phạm vi quốc gia là một điều hết sức quan trọng đối với
sự phát triển của doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô. Tuy nhiên, để hội nhập
thị trờng quốc tế buộc các nhà sản xuất phải có đợc một sự thích nghi lớn với
hàng loạt các nhu cầu khác nhau. Do đó, các bộ phận chi tiết của ô tô ngày càng
đợc thống nhất hoá, tiêu chuẩn hoá, có thể lắp lẫn, dùng chung cho nhiều loại
xe của các hãng khác nhau. Ví dụ nh, các nhà sản xuất xe TOYOTA ở Mỹ,
Nhật đều có thể tìm mua các chi tiết, bộ phận xe từ các nhà cung cấp Thái Lan,
Malaysia. Sự lắp lẫn dùng chung ngày càng nhiều làm cho các sản phẩm, bộ
phận, chi tiết có điều kiện sản xuất hàng loạt và với số lợng lớn. Do đó, giá
thành hạ hơn và chất lợng tốt hơn. Điều này càng làm cho sự hợp tác hoá sản
xuất trong công nghiệp ô tô đợc mở rộng ở phạm vi khu vực và thế giới.
2. Xu hớng về sản phẩm
Trên thế giới hiện nay, tiêu chuẩn cho một sản phẩm ô tô gia tăng ngày
càng mạnh, tuỳ theo nhịp độ phát triển của nền kinh tế quốc dân và mức độ cải
thiện đời sống kinh tế của mỗi nớc. Thêm vào đó, sản xuất ô tô đã sớm mang
tính toàn cầu hoá. Do vậy, xu hớng sản xuất và tiêu dùng sản phẩm ô tô trên thế
giới nói chung không chỉ dừng ở việc đáp ứng nhu cầu về một phơng tiện phục
vụ việc đi lại nhanh chóng mà các vấn đề về chất lợng, kiểu dáng, mẫu mã, màu
+ Tập đoàn GM: 24.3% của toàn thế giới
+ Tập đoàn Daimler Chrysler: 15%
+ Tập đoàn FORD: 15.3%
+ Tập đoàn TOYOTA: 9.9%
Trịnh Xuân Tới A4 K37
23
Khoá luận tốt nghiệp
+ Tập đoàn VW: 9.1%
+Tập đoàn Renault: 8.9%
+ Phần còn lại: 17.5%
Bảng 2: Số ngời trên một ô tô của một số nớc
TT Tên nớc Ngời/1xe TT Tên nớc Ngời/1xe
1
ấn Độ
244,9 6 Hàn Quốc 8,4
2 Việt Nam 139 7 Nhật Bản 2,9
3 Philipines 118,2 8 Mỹ 1,7
4 Trung Quốc 117 9 Canada 2
5 Thái Lan 54 10 Italia 1,9
Nguồn: Dự thảo chiến lợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm
2010
Thị trờng ô tô thế giới đã gần nh bão hoà, cung đã vợt cầu. Theo tạp chí
Ô tô Châu á số 1 năm 2001, năm 1999 số xe ô tô tiêu thụ đợc trên thế giới là
52,858 triệu xe, trong khi năng lực sản xuất là 66,8 triệu xe, tức là d thừa tới
26,7% với số lợng là 13,942 triệu xe.
Thị trờng Trung Quốc, ấn Độ và ASEAN về lâu dài là có tiềm năng lớn
do mật độ ngời/xe còn rất cao so với các nớc Châu Âu, Mỹ, Nhật. Tuy nhiên, do
GDP theo đầu ngời của các nớc này còn thấp nên để tiềm năng trở thành hiện
thực thì còn mất thời gian dài, khoảng vài ba chục năm nữa.
4. Về lao động và giá trị lao động trong công nghiệp ô tô
có ngành công nghiệp lắp ráp và chế tạo ô tô. Mặc dù lúc đó cũng đã có một vài
nhà máy mang tên Nhà máy ô tô nhng thực chất hoạt động ở những nơi đây
chỉ là sửa chữa, bảo dỡng, tân trang một số bộ phận nào đó hoặc chế tạo theo
mẫu những chi tiết mau hỏng của ô tô. Trang thiết bị đợc đầu t vào đây rất ít ỏi,
phần lớn là các loại máy chuyên dùng đơn giản, trình độ kỹ thuật thấp nh: Máy
Trịnh Xuân Tới A4 K37
25
Copyright: Tài liệu đại học ©