LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VÀ
SỰ PHÁT TRIỂN CỦA
THƯƠNG MẠI VIỆT NAM Giáo viên hướng dẫn : Ts Vũ Sĩ Tuấn
Họ tên sinh viên :

1
MỤC LỤC
Trang
Lời nói đầu

Chương I:
Hàng không với sự phát triển thương mại trên thế giới 1
I. Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây

1
1. Tình hình kinh tế thế giới 1
2. Thương mại thế giới những năm vừa qua 3
II. Tổng quan về thị trường hàng không thế giới
5
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới 5

đây
46
5. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không 50
III. Sự tác động của phát triển thương mại đến vận tải hàng không 53
1. Sự tác động của chiến lược xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển
hàng hoá bằng đường hàng không
53
2. Quá trình hội nhập thương mại và hội nhập của hàng không Vi
ệt Nam 56
IV. Phát triển thương mại thông qua đường hàng không
60
1. Nhiệm vụ chiến lược của hàng không Việt Nam 60
2. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường hàng không
62
Chương III:
Một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua
đường hàng không Việt Nam
64
I. Những tồn tại của chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không
Việt Nam
64
1. Thực trạng chất lượng dịch vụ vận chuyển 64
2. Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 68
II. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của hàng không Việt Nam
74
1. Đẩy mạnh phát triển đội bay 74
2. Đổi mới cơ chế quản lý 76
3. Các chính sách Marketing 77
4. Tăng cường liên doanh, liên kết với các hãng hàng không trên thế giới 82

nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt được những
bước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá, với cơ sở
h
ạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và
quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được
mở rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã
đạt được những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theo
từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển
hàng hoá.
Tuy nhiên trong b
ối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh
tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng
không tránh khỏi những bước thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh
tranh trên thị trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất
cũng như công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có

4
nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nước
trong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam
còn thấp.
Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thế
giới cũng như giữa các vùng trong cả nước đồng thời là một ngành kinh tế
mang lại một nguồn thu đáng kể cho đất nướ
c, ngành hàng không Việt
Nam cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tương xứng với yêu cầu
phát triển của nền thương mại đất nước.
Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : “Vận tải hàng
không và sự phát triển của thương mại Việt Nam” làm đề tài khoá luận
tốt nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những
đóng góp của ngành

THƯƠNG MẠI TRÊN THẾ GIỚI

I. TÌNH HÌNH NỀN THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI TRONG NHỮNG
NĂM GẦN ĐÂY
1. Tình hình kinh tế thế giới
Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp
tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới
đã tăng 60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao
không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu m
ỏ trong thập kỷ 70 và các thị
trường tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt
tốc độ tăng trưởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu
năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã
hội của Liên hợp quốc đưa ra đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là
4,3%. Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5
% so vớ
i năm 1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới
(WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu
là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp
chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế
giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999.
Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưở
ng kinh tế thế
giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế
giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng
trưởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt
động thương mại, đầu tư được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phục
hồi phát triển kinh t
ế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt
là kinh tế Mỹ, châu Âu và châu Á. IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới

ế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7%
năm 2000. IMF lưu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế
thế giới. Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên
tới 400 tỷ USD. Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung
Đông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trường chứng khoán bị giảm
sút khi nỗi ám ả
nh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà

8
đầu tư lo ngại. Thứ ba là vấn đề nợ của các nước nghèo, một đề tài có tính
thời sự của nhiều hội nghị quốc tế. Thứ tư là tác động của hiệu ứng nhà
kính. Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại
hoạt động kinh doanh của mình cũng như dự tính đầu tư trong tương lai.

2. Thương mại thế giới trong những năm vừa qua
Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thương mại toàn cầu
khởi sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3%
năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thương mại
thế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên
kết kinh tế được tăng cường h
ơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu,
Châu Phi và Trung Á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu Á đã giúp thương
mại hàng hoá thế giới tăng mạnh”.
Trong khi đó dòng vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mức
kỷ lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng
lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000
được
đặc trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất
ổn định và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo
thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồng

-186109 -196952 -210323 -262215 -357337
Xuất khẩu
443116 410901 420957 387927 419367
Nhập khẩu
335882 349152 338754 280484 311262
Nhật Bản
Cán cân thương mại
107234 61749 82203 107443 108105
Xuất khẩu
148797 151197 182877 183589 195150
Nhập khẩu
129113 138944 142189 140305 165788
Trung Quốc
Cán cân thương mại
19684
12253 40688 43284 29362
Xuất khẩu
81096 88599 88288 74888 74663
Nhập khẩu
60945 68828 73660 60476 40429
Nga
Cán cân thương mại
20151 19771 14628 14412 34234
Xuất khẩu
118268 125614 124985 109895 114689
Nhập khẩu
124507 131338 132437 104719 111060
Singapore
Cán cân thương mại
-6239 -6324 -7452 5176 3629

phát triển của chính mình và của cộng đồ
ng. Hiệp hội các hãng hàng không
Châu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các
hãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu
Á
và Trung Đông tăng 12,6% lợi
nhuận hàng năm. Những năm vừa qua tốc độ tăng trưởng bình quân của số
lượng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống
còn 4,9% trong giai đoạn 2000 – 2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng
đường hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượng
vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm.
Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụ
ng trên toàn thế
giới hàng không khu vực Châu
Á
- Thái Bình Dương là nơi có tốc độ phát
triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọng
thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu
buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo
theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng

11
như hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nước
trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự
phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị
phần của khu vực như sau:
Khu vực 2000 2010
Châu Á - Thái Bình Dương
39,2% 51,1%
Phần còn lại của thế giới

12
thách thức các hãng hàng không Châu
Á
- Thái Bình Dương là lời cảnh tình
về sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng
hàng không. Các hãng hàng không Châu
Á
- Thái Bình Dương đã từng tạo
ra được giá trị kinh tế nhưng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó.
Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trường thuận lợi về tuyến bay và
khách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành
khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cước phí cao một thời
chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đ
ã bị số hành khách rất
nhạy cảm về giá cước thay thế. Tư nhân hoá và tự do hoá đã góp phần mở
cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm lợi nhuận kinh
doanh. Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết hãng đã bị
thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đầu tiên kể từ khi hãng đang ký
hoạt động vào năm 1986.
Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế c
ủa Mỹ trong suốt 5
năm hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ
đi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dương chiếm 33%
trong tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trường ở
khu vực xuyên Đại Tây Dương. Thị trường vận tải hàng không ở khu vực
này có mức tăng trưởng nhanh như vậy trước hết phải nói đến vai trò và sự
đ
óng góp đáng kể của các hãng hàng không Châu
Á
sau đó là các hãng

- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD
b. Hãng China Airlines (Đài Loan)
- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD
c. Hãng Japan Airlines (JAL)
- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD
d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)
- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD
- Nă
m 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD
e. Hãng Malaysia Airlines (MAS)
- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD
g. Hãng Qantas Airway (Ôxtraylia)
- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD
- Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD
h. Singapore Airlines (SIA)
- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD

14
i. Thai Airways (THAI)
- Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD
Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998
2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới
Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của
ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ

a. Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
11,3.
b. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 9,6.
c. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02.
d. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,83.
e. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,92.
f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với s
ố năm sử dụng trung bình
6,75.
g. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 6,89.
h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 7,72.
i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,54.
j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 9,06.
k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,13.
Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998
Tình hình dự báo v
ề phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy
viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai.
Số lượng máy bay bổ sung
Loại máy bay (số ghế)
2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số


1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương
mại lớn nhất của khối, Việt Nam có số lượt khách đến ít nhất mặc dù
những năm gần đây ngành hàng không đã đạt được mức tăng trưởng hiếm
thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng trưởng GDP cao hay thấp hơn
nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng không rất lớn. Do
đó tỷ lệ
của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so
sánh với mức tăng trưởng GDP của nước này.
Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vực
Châu
Á
- Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởng
kinh tế thấp hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn
lớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức
tăng trưởng GDP và số lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam
trong số khách du lịch hàng không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của
Malaysia, Việt Nam có thể
đạt được 57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt
Nam có số lượng hành khách trung bình so với 6 nước Đông Nam
Á
lân
cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành khách lớn gấp 3 lần năm
1995 trong những năm tới.
Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu
Á
- Thái Bình Dương đã đàm
phán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc
đàm phán với nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và
Singapore hai nước có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và
được coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch

Thêm nữa sự gia tăng c
ủa số lượng khách du lịch (tăng 1500% trong
giai đoạn 1959 – 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia vẫn
duy trì các cản trở to lớn đối với du lịch. Các rào cản này có nhiều hình
thức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dân
có thể mang ra nước ngoài và trong nhiều trường hợp thủ tục xin cấp Visa
phức tạp cũng như chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch
nướ
c ngoài. Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn khách
du lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9%/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào
năm 2010. Đây mới chỉ là mức dự báo khiêm tốn.

19
Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều
thống nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu
Á
sẽ phát triển mạnh.
Theo một tài liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì
vào năm 2010 lượng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu
Á

- Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn cả lượng hành khách toàn thế giới. Trong
đó Việt Nam được xem là một quốc gia có lượng khách quốc tế tăng cao
nhất (17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%)...Riêng về
vận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của
khu vực này vẫn chưa dành được thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh
vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực.
III. ẢNH H
ƯỞNG QUA LẠI GIỮA HÀNG KHÔNG VÀ SỰ PHÁT
TRIỂN CỦA THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI

Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành
hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đến
các nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành v
ận tải,
đặc biệt là hàng không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người
sống ở nước ngoài trở về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phần
xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thường xuyên hơn. Đa số những
người này đi bằng đường hàng không.
Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng
không, tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng
đường hàng
không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ
sản, hoa quả tươi ... những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng
mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền
kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư
từ, bưu điện ... giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở
hàng không. Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa phát
triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường
hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương mại phát triển kéo theo
những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển
nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng không
thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có.

21
Ngày nay, khi nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng
không ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thương mại, trở
thành một ngành không thể thiếu được trong việc thực hiện các hợp đồng
buôn bán quốc tế.
Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan
trọng trong nền thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số


22
Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá
bán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở các
nước bị giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc,
Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái
Lan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng.
Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với
đồng tiền với các
nước khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt
Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá
hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt
Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam
hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền mất giá c
ũng khiến cho hoạt động nhập khẩu
của các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi
dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước
Châu
Á
giảm mạnh.
Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào
nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày
càng tác động mạnh mẽ đến thị trường trong nước. Xuất nhập khẩu chính là
một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng
kinh tế
khu vực lan truyền vào nước ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên
chở bằng đường hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam,
trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành công
lớn trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng
phải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10

1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng
không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng
đường hàng không giảm mạnh.
Cuộ
c khủng hoảng tài chính Châu
Á
tác động mạnh gây ra những
hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một
số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua
máy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay
phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu
Á
đã làm
cho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali
Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998.

24
Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc
máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus
Industrie.
Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến
thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc
khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu
Á
buộc các hãng hàng
không phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự
báo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào
năm 2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực
Châu
Á