CHƯƠNG – BH HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN
I – BH hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển
1.1 Sự cần thiết phải BH
- Hàng hoá XNK thường có giá trị lớn, được chuyên chở bằng nhiều loại
phương tiện: đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không và
container… hay vận tải đa phương thức: đường biển – hàng không, ôtô – hàng
không, đường sắt – ôtô… Trong đó cảng biển là 1 cầu nối giao thông, nơi tập
trung, nơi giao lưu của tất cả phương tiện vận tải. Từ các bến, container hàng
được chuyển từ phương tiện vận chuyển biển sang các phương tiện khác hoặc
lưu lại. Nhiều nước ở vị trí không tiếp giáp với biển cũng phải thông qua cảng
của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển như Cộng hoà Séc,
Hungari, Lào…
- Ưu điểm của vận chuyển bằng đường biển:
+ Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá trong buôn bán
quốc tế với khối lượng lớn mà các phương tiện vận tải khác không thể đảm
nhận được: các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng.
+ Các tuyến vận chuyển bằng đường biển rộng lớn nên trên 1 tuyến có thể
tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng 1 lúc cho cả 2 chiều.
+ Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi
dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn,
nguyên vật liệu, sức lao động làm cho giá thành vận chuyển thấp hơn các
phương tiện khác.
+ Vận chuyển bằng đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu
hàng hoá, cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
+ Góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện
đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước, tác động tới cán cân thanh toán quốc
tế, tăng thu ngoại tệ…
- Nhược điểm:
1
+ Gặp rất nhiều rủi ro do các yếu tố:
• Tự nhiên: thời tiết, khí hậu trên biển ảnh hưởng trực tiếp đến quá

điều kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E,F,C,D:
- E: EXW (ex – work) giao hàng tại xưởng của người bán.
- F: Cước vận chuyển chính chưa trả gồm:
+ FCA (Free carrier) giao hàng cho người vận tải.
+ FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu.
+FOB (Free on board) giao hàng lên tàu.
- C: Cước vận chuyển chính đã trả gồm
+ CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí.
+ CIF (Cost insurance freight) tiền hàng, phí BH và cước phí.
+ CPT (Carriage paid to…) cước trả tới.
+ CIP (Carriage and insurance paid to…) tiền cước và phí BH trả tới
- D: nơi hàng đến, giao hàng tại nước người mua:
+ DAF (Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới.
+ DES (Delivered ex – ship) giao hàng tại tàu.
+ DEQ (Delivered ex – quay) giao hàng tại cầu cảng.
+ DDU (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế.
+ DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích, đã nộp thuế.
Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB, CFR, CIF.
- Điều kiện FBO: Người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển
và mua BH cho hàng mà sẽ do người mua đảm nhận.
- Khi giao hàng theo điều kiện C và D bên cạnh việc bán hàng còn dành
cho họ dịch vụ vận chuyển và BH cho só hàng hoá đó.
Vì vậy, nếu nhập khẩu theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ
được dịch vụ vận chuyển và BH, hay chỉ dịch vụ BH. Nếu trong hoạt động nhập
khẩu, bán hàng theo giá CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và
BH. Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận chuyển bằng
đường biển và ngành BH ở quốc gia đó.
3
Trách nhiện của các bên liên quan dược phân định như sau:
- Người bán (người xuất khẩu): chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về

đâm va với tàu hoặc vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá
hoại của thuyền chưởng và thuỷ thủ trên tàu…
+ Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh,
đình công, bắt giữ, tịch thu…
+ Ngoài ra còn các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm
mùi, lây bẩn…
- Theo nghiệp vụ BH:
+ Rủi ro thông thường được BH (rủi ro được BH): là loại rủi ro được BH
trong những điều kiện BH hàng hoá thông thường. Bao gồm: rủi ro mắc cạn,
chìm đắm, cháy, đâm va, ném hàng xuống biển, mất tích và các rủi ro phụ khác:
rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, va đập vào hàng
hoá khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu…
+ Rủi ro không được BH ( rủi ro loại trừ): là những rủi ro thường không
được BH trong mọi trường hợp: buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, các hành vi sai
lầm cố ý của người tham gia BH, nội tỳ, ẩn tỳ, bao bì không đúng quy cách, vi
phạm thể lệ XNK hoặc vận chuyển chậm trễ làm mất thị trường, sụt giá, tàu
không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài
chính…
+ Rủi ro phải BH riêng (rủi ro được BH trong trường hợp đặc biệt): là
những rủi ro loại trừ đối với BH hàng hải: chiến tranh, đình công, bạo loạn…
Các rủi ro này chỉ được BH nếu có mua thêm, mua riêng.
* Các rủi ro đươc BH phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc
phân biệt này rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro
được BH hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được
BH gây ra mới được bồi thường.
b) Tổn thất
5
Tổn thất trong BH hàng hoá XNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng
hoá được BH do rủi ro gây ra.
* Căn cứ quy mô, mức độ tổn thất có thể chia tổn thất thành:

thoát khỏi 1 sự nguy hiểm chung. Bao gồm 2 bộ phận:
+ Hy sinh TTC: là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của 1
hành động TTC. VD:Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A
xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hi sinh tổn
thất chung.
+ Chi phí TTC: Là các chi phí phải trả cho người thứ 3 trong việc cứu tàu,
hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình: chi phí tàu
ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời
sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu… do hậu quả
của hành động TTC.
* Đặc trưng của TTC:
• Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những
người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt
thuyền trưởng.
• Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường.
• Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý vì an toàn chung cho tất cả quyền
lợi trong hành trình.
• Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.
• Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành
động TTC.
• Phải xảy ra trên biển.
* Các thủ tục giấy tờ liên quan đến TTC:
• Tuyên bố TTC.
7
• Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và của hàng.
• Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC để chủ hàng và
DNBH điền vào và xuất trình khi nhận hàng.
• Chỉ định 1 chuyên viên tính toán và phân bổ TTC.
• Làm kháng nghị hàng hải (nếu liên quan đến người thứ 3).
* Nhiệm vụ của chủ hàng:

trên tàu ngay trước khi xảy ra TTC. Như vậy TTR xảy ra sau TTC thì giá trị
TTR vẫn phải đóng góp chịu phân bổ TTC. Nếu xảy ra trước thì không tham gia
phân bổ.
t =
G
t
x 100
G
c
G
c
=
Giá trị của tàu, hàng khi chưa có
tổn thất
- Giá trị TTR xảy ra trước TTC
Hoặc:
G =
Giá trị của tàu,
hàng khi về bến
+
Giá trị
TTC
+ Giá trị TTR xảy ra sau TTC
Bước 3: Xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên (M
i
- i là các bên liên
quan đến TTC):
M
i
= G

* Điều kiện BH TTR (WA – With Particular Average)
Điều kiện này mở rộng so với điều kiện FPA: mở rộng thêm TTBP vì
thiên tai, tai nạn bất ngờ gây ra không giới hạn trong 4 rủi ro chính và khi dỡ
hàng tại cảng lánh nạn.
DNBH đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các quy tắc sau:
- Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến
tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra.
- Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính TT thực tế.
- Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường.
- Người tham gia BH có quyền chọn cách tính mức miễn thường có lợi
nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn.
Vậy, so với điều kiện FPA thì điều kiện WA có phạm vi BH rộng hơn và
áp dụng mức miễn thường.
* Điều kiện BH rủi ro (AR – All Risks)
10